Дмитрий Кузнецов: «Внедрение ТИМ в дорожном строительстве требует изменения нормативов»
Текущая работа по строительству и содержанию федеральных трасс регионов Северо-Западного федерального округа, влияние на нее распространения коронавирусной инфекции, новые планы в этой сфере, а также внедрение современных технологий. Эти темы стали основными в интервью «Строительного Еженедельника» с начальником ФКУ Упрдор «Северо-Запад» Дмитрием Кузнецовым, приуроченном ко Дню работника дорожного хозяйства.
— Дмитрий Павлович, каковы размеры финансирования ФКУ Упрдор «Северо-Запад» (на этот год? Повлияла ли на его деятельность пандемия коронавируса, пришлось ли сократить расходы и объемы работ?
— Дороги, закрепленные за ФКУ Упрдор «Северо-Запад» (далее — Управление), находятся на территориях четырех субъектов РФ Северо-Западного федерального округа — Санкт-Петербурга, Ленинградской, Псковской и Калининградской областей. Общая их протяженность на сегодняшний день составляет свыше 3 тыс. км. В текущем году на строительство и реконструкцию трасс в нашей зоне ответственности из федерального бюджета было выделено 23,8 млрд рублей, на ремонт и капитальный ремонт — 15,2 млрд, еще 12 млрд — на работы по содержанию федеральных магистралей.
Действительно, распространение новой коронавирусной инфекции стало беспрецедентным масштабным вызовом для мировой и российской экономики. Но я хочу подчеркнуть, что мы попросту не имели права остановить свою работу ни на день. Одной из ключевых задач нашего Управления, подрядных организаций, с которыми заключены государственные контракты, остается содержание федеральных трасс, ежедневное обеспечение беспрерывного и безопасного движения по ним. Весь огромный объем работ по расчистке снега, противогололедной обработке в зимний период, оперативной ликвидации последствий ДТП выполнялся своевременно. Не нужно быть специалистом, чтобы понять, что остановка этой ежедневной работы может иметь самые тяжелые последствия.
Если же говорить о наших объектах — стройке, реконструкции, ремонте, все графики также соблюдены. Руководство подрядных организаций, понимая серьезность ситуации, принимало все меры для того, чтобы не допустить распространения коронавируса. Я думаю, развитие транспортного строительства во всех субъектах РФ, не только у нас, остается одной из важных антикризисных мер, которая позволяет сохранить занятость людей и обеспечить оплату их труда. Поэтому работы на федеральных трассах не останавливались.
— Расскажите, пожалуйста, о наиболее крупных и интересных проектах, которые курирует Управление в Петербурге и Ленобласти.
— Пожалуй, самый масштабный проект, который сегодня находится в работе, — это реконструкция федеральной трассы А-181 «Скандинавия». В 2019 году мы открыли движение по шести полосам до поселка Огоньки — на 65-м км дороги. В этом году по обновленной трассе можно будет проехаться уже до поворота к поселку Цвелодубово — на 80-м км дороге. В целом строительно-монтажные работы у нас развернуты до начала обхода Выборга. Контракт на реконструкцию участка со 122-го по 134-й км мы заключили в конце августа. Подготовка территории — расчистка полосы отвода, переустройство коммуникаций — ведется на всем протяжении отрезка. Завершится реконструкция на этих участках до конца 2024 года. Дальше — обход Выборга и участок до границы с Финляндией (203 км) — планируем реконструировать до 2030 года. Проектная документация уже получила положительное заключение Главгосэкспертизы. К работам приступим после поступления финансирования.
В этом году закончим реконструкцию участков общей протяженностью 15 км федеральной трассы Р-21 «Кола» в Кировском районе Ленобласти. Невведенным здесь у нас останется участок протяженностью всего 900 м. Дело в том, что там проходят четыре нитки газопроводов «Грязовец — Ленинград» и «Грязовец — Выборг». Их владелец выдал новые технические условия на переустройство трубопроводов. Это потребовало внесения изменений в проектную документацию по объекту и нового прохождения Главгосэкспертизы. Поэтому оставшиеся 0,9 км планируется ввести в 2023 году.
В планах из крупных проектов — продолжение реконструкции трассы Р-23 (Киевское шоссе) от Больших Колпан до Рождествено. Новая дорога пойдет в обход нескольких населенных пунктов.
К слову, за год с момента ввода в строй обхода Гатчины на этой дороге трафик вырос в полтора раза. А на старом направлении трассы, идущем через Гатчину, поток, наоборот, значительно уменьшился. Для сравнения: в августе 2017 года в Зайцево на 32-м км дороги в среднем в сутки проезжало 45 189 автомобилей. В августе 2021 года эта цифра здесь же составила 18 067 машин. А это значит, что в населенных пунктах, через которые раньше ехал весь транспорт, улучшилась экологическая обстановка, снизился уровень шума от проезжающих автомобилей, повысился уровень безопасности. Шестиполосный обход Гатчины востребован, дорогой активно пользуются и жители Петербурга и Ленобласти, а также транзитный транспорт.
Еще один проект, который в скором времени планируется направить в Главгосэкспертизу, — устройство направленных съездов в районе ТЦ «МЕГА Парнас». Съезды позволят перенаправить потоки транспорта на пересечении трассы «Сортавала», КАД и проспекта Энгельса и таким образом ликвидировать заторы в этом узле. Сроки реализации проекта пока не определены, надеемся, что это произойдет в ближайшей перспективе.
— Какие крупномасштабные проекты ФКУ Упрдор «Северо-Запад» реализует в других регионах СЗФО?
— Этой весной мы начали подготовку территории под строительство в Калининградской области трассы А-217 «Приморское полукольцо» на участке от подъезда к городу Светлогорск до автомобильной дороги Переславское — Круглово. До конца 2023 года подрядчик выполнит переустройство инженерных коммуникаций, расчистит полосу отвода от леса, проведет обследование и очистку территории от взрывоопасных предметов.
Кроме того, с начала августа здесь ведутся археологические работы по сохранению объектов культурного наследия. При проведении изысканий уже обнаружен некрополь с захоронениями III — VII веков. Найдены многочисленные предметы из бронзы, серебра — фибулы, подвески к рукоятям кинжалов, янтарные бусины, предметы вооружения, римские монеты, керамические сосуды. Самой удивительной находкой стали стеклянные фишки, используемые для игры «лудус латрункулорум». Эта древнеримская игра была популярна в I — IV веках нашей эры. Подобная находка сделана в регионе впервые за 170 лет. Археологические изыскания продлятся не менее шести месяцев. Все находки будут собраны и рассортированы. После камеральной обработки часть находок будет отреставрирована и все артефакты передадут в государственные музеи.
Непосредственно к строительству дороги планируется приступить в ближайшие несколько лет.
— Сформированы ли планы у Управления на 2022 год? Будут ли начаты новые интересные проекты?
— В следующем году мы продолжим реконструкцию «Скандинавии». Пока это наш основной объект. Также на сегодняшний день практически сформирована программа ремонта. Во всех субъектах планируем отремонтировать в общей сложности 487 км дорог, в том числе почти 200 км в Петербурге и Ленобласти. Еще до конца этого года мы собираемся провести торги и приступить к капитальному ремонту в Ленинградской и Псковской областях участка 157–178-го км федеральный трассы Р-23, которая идет через Псков к границе с Белоруссией. Здесь будет выполнено расширение с двух до четырех полос. Дорога сейчас достаточно загружена, растет поток транзита, летом трафик увеличивается за счет дачников. Поэтому принято решение, которое позволит нам увеличить пропускную способность этой трассы.
Также в следующем году у нас продолжится капитальный ремонт обхода Пикалево, трассы М-10 в Тосненском районе Ленобласти, участка дороги Р-23 в Псковской области, ремонт трассы «Кола» на границе с Карелией.
— Президент Владимир Путин вновь актуализировал вопрос о строительстве КАД-2. Один из существующих вариантов трассировки предполагает использование т. н. бетонки, переданной в ведение ФКУ. На ваш взгляд, реально ли использовать бетонку для этих целей или целесообразнее строить совершенно новую трассу?
— Такие решения должны приниматься максимально взвешенно, с учетом очень многих факторов, на основании расчетов и анализа распределения транспортных потоков, перспективной жилой застройки территорий, планируемых инвестиционных проектов, развития промышленных зон и т. д. В настоящее время проработкой трассировки будущей магистрали, вопросами проектирования занимается Госкомпания «Автодор». Мы со своей стороны готовы оказать любую профессиональную помощь и принять участие в этой работе. Говорить о том, стоит ли использовать полукольца или строить новую дорогу, я думаю, можно будет как раз после сбора и анализа всех данных.
— Среди актуальных задач, которые ставятся на государственном уровне буквально перед всеми отраслями, — использование новейших материалов и технологий, а также максимальная цифровизация всех процессов. Что в этой сфере делается в ФКУ Упрдор «Северо-Запад»?
— Сегодня в отрасли идет активное обсуждение внедрения технологий информационного моделирования (ТИМ) при разработке проектной документации по объектам строительства, реконструкции и капитального ремонта дорог. Данная технология позволяет моделировать любые строительные объекты, включая здания, железные дороги, мосты, тоннели, автомобильные трассы и т. д. Она включает в себя сбор и обработку данных об архитектурно-планировочных, конструктивных, экономических, технологических, эксплуатационных характеристиках объекта, объединенных в едином информационном поле — среде общих данных. Данные, включаемые в информационную модель объекта, будут отражать не только развитие объекта на стадии проектирования, но и на всем протяжении его жизненного цикла, включая изменения после выполнения работ по содержанию, ремонту и дальнейшей реконструкции. Поэтому применение ТИМ позволит представить любое сооружение как «живой» информационный объект, со временем изменяющийся. К разработке проектной документации с применением технологий информационного моделирования, согласно Постановлению Правительства РФ № 331, необходимо приступить уже с 1 января 2022 года.
Однако на сегодняшний день не решен ряд важных вопросов. В частности, для внедрения ТИМ необходимо внести изменения в существующие нормативно-технические документы и нормативные правовые акты, определить перечень программного обеспечения, которое будет использоваться при разработке проектной документации, провести обучение действующих сотрудников и создать необходимую материально-техническую основу для внедрения и использования ТИМ. На данный момент обсуждение технологий информационного моделирования в профессиональном сообществе продолжается, в нем принимают участие и специалисты нашего Управления.
ГК «Сардис» стала официальным дилером на Северо-Западе России компании «Гранит-Ир», предлагающей на рынке отечественный натуральный материал — геналдонский юрский доломит. О причинах такого решения и свойствах камня «Строительному Еженедельнику» рассказал генеральный директор ГК «Сардис» Степан Рощупкин.
— Степан Юрьевич, почему одна из старейших камнеобрабатывающих компаний Санкт-Петербурга приняла решение стать официальным дилером геналдонского юрского доломита на северо-западе России?
— Задача импортозамещения в российской отрасли камнеобработки стала особенно актуальна в конце 2014 года, когда ослабление национальной валюты привело к резкому подорожанию для заказчиков импортных материалов. Поэтому доля отечественного камня в общем объеме наших работ существенно выросла. Применительно к гранитам — проблем не возникало и ранее: в России имеются собственные карьеры — в Карелии, на Урале, в Башкирии. Декоративный цветной камень, месторождений которого в России просто нет, мы по-прежнему покупаем за рубежом — в Греции, Испании, Бразилии, Италии, других странах. Но его объемы обычно сравнительно невелики.
А вот с доломитами ситуация сложилась не самая благоприятная. Причина в том, что они преимущественно востребованы для наружной облицовки зданий высокого класса, а следовательно, необходимы в достаточно больших объемах, что при высокой стоимости импорта стало проблемой. В России до недавнего времени фактически не было промышленных разработок доломитов Юрского периода. Сам период, в свою очередь, получил название по Юрскому горному массиву, располагающемуся на территории Германии, Франции и Швейцарии. Камень с германских выработок получил наиболее широкое распространение на рынке. При этом известняки Юрского периода добываются во многих странах, например, в Португалии, Словении, Черногории, Турции, Иране и пр. И по сути — по времени и условиям формирования — это один и тот же материал.
Исключением не является и Россия. Доломиты, например, Крыма и Северного Кавказа — это доломиты Юрского периода. Сложность была в том, что на российских месторождениях до недавнего времени фактически не велась промышленная разработка. В последние годы положение существенно изменилось благодаря развитию производства в России. Компания «Гранит-Ир» реализовала проект по организации добычи доломита в серьезных масштабах в Геналдонском ущелье в Северной Осетии. Камень получил бренд геналдонский юрский доломит. «Сардис» же стал официальным дилером этого материала на Северо-Западе.
— В чем отличительные особенности этого камня?
— Прежде всего необходимо отметить, что геналдонский юрский доломит — не кальцитовый, а доломитовый минерал в отличие от большинства аналогов, поступающих из-за границы. Это принципиально важный момент, поскольку доломиты, сохраняя все положительные свойства кальцитов, не имеют их недостатков. Внешне и тот и другой вид выглядят совершенно одинаково. Однако эксплуатационные характеристики у них сильно различаются. Поясню на простом примере: если отполировать кальцит и оставить его на улице, скажем, в Петербурге, где достаточно агрессивная атмосферная среда, а климат характеризуется высокой влажностью и частым переходом температуры через нулевую отметку, то от полировки ничего не останется буквально через пару лет. При аналогичном опыте с доломитом обработка продержится лет 20–30. То есть благодаря высокой плотности и отсутствию слоистости структуры камня доломиты гораздо более устойчивы к внешним негативным воздействиям, отличаются высокой износостойкостью и морозостойкостью.
Вторым фундаментальным преимуществом геналдонского юрского доломита по сравнению с импортными аналогами является экономический фактор. Неслучайно нашу беседу я начал с вопроса импортозамещения. Благодаря отечественному происхождению этот камень существенно дешевле зарубежных. Оплата идет в рублях, и исключена проблемы скачков курса, отсутствует необходимость растаможивать материал, понятна логистика поставок.
Сочетание двух этих ключевых факторов, на мой взгляд, делает геналдонский юрский доломит восходящей звездой в сфере использования природного камня в архитектуре и строительстве современной России.
— Можно ли в Петербурге уже увидеть объекты, облицованные этим камнем?
— В Северной столице — пока нет. Геналдонский юрский доломит пока только выходит на наш рынок. Вот в Москве уже есть ряд объектов высокого класса, на которых этот материал применен на практике. Это, например, клубный дом «Цвет 32» на Цветном бульваре, 32, торгово-офисный центр класса А «Якиманка 26» на ул. Большая Якиманка, 26, жилой комплекс премиум-класса Barrin House, на Малой Пироговской ул., 8, элитный жилой кластер «Золотой остров» на Софийской набережной, 4–10. Все это статусные объекты, отличающиеся превосходной архитектурой и наглядно демонстрирующие прекрасные эстетические качества геналдонского юрского доломита. Уверен, что уже к концу этого года проекты с его использованием появятся и в Петербурге.