«Семь шапок из одной шкуры»: Виталий Никифоровский о редевелопменте в Петербурге
Само понятие «историческое здание» в Петербурге — избыточно, считает вице-президент УК Springald Виталий Никифоровский. Основная часть исторического фонда города — доходные дома непритязательной типовой застройки, которые, тем не менее, становятся объектом градостроительных манипуляций, висят мертвым грузом на балансе города и разрушаются. О том, как мог бы выполняться редевелопмент в Северной столице и как он проводится на самом деле, эксперт рассказал «Строительному Еженедельнику».
— Как сегодня обстоят дела с редевелопментом в Петербурге?
— Само понятие исторического здания у нас — избыточно. Оно объединяет разные группы неравноценных зданий. Надо понимать, что есть исторические здания, являющиеся объектами культурного наследия (ОКН), а есть целый пласт построек, не относящихся к ОКН, но построенных по оригинальным архитектурным проектам и обладающих определенными атрибутами, благодаря которым они являются украшением города.
Но еще есть другой пласт зданий, намного больше первых двух. Это доходные дома, которые строились по типовым проектам, а иногда и вовсе без проектов. Они возводились на границах исторических зон города в период промышленного бума конца XIX — начала XX веков. Такая застройка была массовой, потому что стояла задача разместить работников фабрик и факторий — горожан, не претендующих на выдающиеся бытовые условия. По сути это были бытовые городки того времени.
Со временем эти здания были частично разрушены, частично перестроены и превращены в коммуналки. Действующий закон Санкт-Петербурга № 820-7 очень подробно рассказывает, как надо сохранять исторические здания, но не объясняет, как комплексно осваивать территории типовой исторической застройки. Сейчас договориться о расселении дома с шестнадцатью квартирами практически невозможно, потому здесь не избежать конфликта интересов собственников, девелоперов, города и так называемых градозащитников. Строительство в центре можно сравнить сегодня со шкурой, из которой пытаются сшить семь шапок.
— Какой подход к редевелопменту вы считаете адекватным?
— Европейский подход к реконструкции исторических кварталов неплохо реализован у финнов и шведов. Есть визуальная фронтальная линия застройки, которую оставляют нетронутой. Сохраняются фасады, ритм остекления, основные параметры высоты, ширины, глубины зданий. А дальше внутри квартала проводится глобальная реновация: строятся квартиры с нормальной инсоляцией, подземные паркинги, общественные пространства. Так исторические кварталы превращаются в комфортную современную среду.
— Какие технические аспекты современного приспособления требуют особого внимания?
— В техническом плане острой проблемой, конечно, является плачевное состояние подземной части исторического центра. Туда глобально не вкладывались деньги, сети изношены. Каждый год ситуация становится все критичнее. Точечная реконструкция коммуникаций не решает проблемы, в рамках исторического центра перекладкой и реконструкцией сетей надо заниматься комплексно, поквартально.
Если на законодательном уровне будут установлены единые правила игры, с технической точки зрения все будет вполне выполнимо. Чтобы развивать редевелопмент, нужна политическая воля, новая законодательная база, которая установила бы единые правила работы с историческими зданиями, включая процедуру расселения, финансовые и инженерные вопросы. И мы надеемся, что в ближайшее время ситуация изменится к лучшему, иначе сохранять в исторических районах будет уже нечего.
Технология струйной цементации грунтов появилась в России в 2000-х годах и с тех пор всё активнее используется в жилищном и транспортном строительстве: это укрепление слабых грунтов, усиление фундаментов существующих зданий, а также создание подпорных стен и ограждений котлованов в обводнённых грунтах. Более подробно о ней рассказал порталу ASNinfo.ru директор компании GeoSet Павел Малинин.
Суть технологии струйной цементации (Jet grouting) заключается в перемешивании грунта с цементным раствором под высоким давлением (400-500 атм). В результате чего формируется укрепленный грунт (грунтоцемент) с улучшенными деформационными и прочностными характеристиками. Согласно СП 291.1325800.2017. «Конструкции грунтоцементные армированные. Правила проектирования», объем грунта, укрепленного струйной цементацией, называют «грунтоцементными элементом». Очень часто многие называют её «грунтоцементной сваей». Это не совсем верно, так как в разных задачах Jet элемент выполняет разную функцию. Если грунтоцементная свая армируется металлическим элементом и расположена с большим шагом, тогда её можно считать сваей. Но чаще технология используется без армирующего элемента, для укрепления толщи слабых грунтов или для создания противофильтрационной завесы в обводненных грунтах.
Диаметр Jet элемента зависит от типа грунтов и может достигать от 600-800 до 1500-2000 мм. Это позволяет выполнять горизонтальные противофильтрационные завесы или грунтовые распорные диски для котлованов большой площади.
Так как бурение выполняется диаметром всего 100-130 мм, технология Jet grouting отлично подходит для усиления фундаментов существующих зданий, в том числе и в центре города. В этом случае используется малогабаритная буровая установка, позволяющая выполнять сваи внутри существующего здания. Только технология струйной цементации позволяет через отверстия в фундаменте в 100 мм выполнить сваю диаметром 600 мм! Благодаря низкому шуму и отсутствию вибрации оборудование может использоваться в жилой зоне днём и ночью.
Струйная цементация позволяет на этапе проектирования рассчитать все прочностные и деформационные характеристики конструкции, т.к. наработана обширная база прочности и модуля деформации в разных грунтах на выполненных объектах.
Сейчас струйную цементацию грунтов начинают активнее использовать в жилищном строительстве. В частности, технология уже применялась известными жилищными застройщиками, такими как «ПИК» и ФСК «Лидер». Это связано с её экономической эффективностью. Выполнить укрепление грунтов по технологии струйной цементации в основании нового здания часто бывает выгоднее, чем выполнить свайный фундамент из забивных или буронабивных свай.
Также зачастую экономически целесообразнее укрепить только слабый грунт, чтобы уменьшить осадку здания на плитном фундаменте до нормативной осадки (10-20 см) вместо того, чтобы забивать или бурить глубокие сваи до несущих грунтов. Также можно укрепить слабый грунт только на глубине, не цементируя хороший вышележащий грунт. Например, можно пробурить 10 м и укрепить последние 5 м. Это позволяет сэкономить основной материал – цемент. Второй компонент грунтоцемента, грунт, является бесплатным природным материалом.
Кроме того, технология очень производительна. На большой площадке в сутки можно выполнять от 200 до 300 погонных метров Jet свай. Всё это позволяет получать очень дешёвый фундамент в сложных грунтах для многоэтажных зданий и сооружений.
География применения Jet grouting постоянно расширяется. Благодаря ей построены сложные уникальные объекты, такие как: гоночная трасса «Формулы 1» в Сочи, порты на Дальнем Востоке, сухие доки в Мурманске.
Наша компания GeoSet всегда решает поставленные задачи комплексно: от проектирования до выполнения работ. Каждый проект в геотехнике интересен и уникален. Наша команда поможет подобрать оптимальное техническое решение для каждого проекта.
В преддверии Дня работников дорожного хозяйства генеральный директор АО «Петербургские дороги» Юрий Орленко рассказал «Строительному Еженедельнику» о сроках завершения строительства транспортной развязки у Лахта-центра, внедрении BIM-технологий и экспансии в регионы.
— Юрий Александрович, встречаемся с вами в юбилейный для АО «Петербургские дороги» год. Каким он оказался для вас?
— Действительно, в 2020 году нашей компании исполнилось уже пятнадцать лет. Очевидно, что год выдался сложным для всего мира, не только для нас. Но сейчас уже можно утверждать, что, несмотря на пандемию, вопреки всем проблемам, мы справились с вызовами и очень ритмично прошли все ограничения. К осени мы подошли с проработанными нашим IT-отделом резервными вариантами на случай возобновления режима удаленной работы. Мы их все опробовали, протестировали, и сейчас компания абсолютно готова в случае повторения карантина полностью перейти на дистанционный режим работы.
Хочу отметить, что, несмотря на все сложности, в этом году мы не просто сохранили штат, мы планомерно наращивали его в течение всех прошедших трех кварталов. В настоящее время мы продолжаем пополнять свои ряды, у нас увеличивается количество дорожных групп, формируются новые отделы для выполнения комплексных проектов с минимальным уровнем привлечения субподрядчиков.
— За счет чего удалось так мягко пройти временные ограничения?
— С этого года наша компания вышла в регионы, и портфель заказов увеличился. Если раньше «Петербургские дороги» были сконцентрированы только в Санкт-Петербурге и Ленобласти, то с середины 2019 года и в течение всего 2020-го мы активно осваиваем просторы нашей родины. Сейчас у нас на завершающей стадии находится работа по контракту в Перми. Данный проект сейчас находится в экспертизе, и мы надеемся, что в течение двух месяцев будет получено положительное заключение.
В той же стадии и ряд объектов в г. Севастополе.
Для нужд Московской области полным ходом идет работа над несколькими контрактами.
В Краснодарском крае совместно с АО «Институт Гипростроймост — Санкт-Петербург» работаем над проектом строительства и реконструкции автомобильной дороги А-289 Краснодар — Славянск-на-Кубани — Темрюк — автомобильная дорога А-290 Новороссийск — Керчь. На этом контракте хочу остановиться подробнее, потому что он сейчас в нашем портфеле заказов является одним из крупнейших. Проект разбит на два этапа, генеральным подрядчиком по первому из них является компания ООО «Трансстроймеханизация», с которой мы плотно и плодотворно сотрудничаем. Проектная документация по первому этапу нами уже разработана и готовится к передаче на экспертизу.
В сентябре 2020 года выигран контракт на выполнение комплекса предпроектных работ по строительству скоростной автомобильной дороги «Казань — Екатеринбург» в составе скоростного международного транспортного коридора «Запад-Восток».
Работа идет настолько интенсивно, что за последний квартал у нас получено шесть положительных заключений экспертизы на наши региональные проекты.
— А как обстоят дела с работой в родном регионе?
— Мы по-прежнему работаем со всеми городскими и областными структурами, связанными с транспортным строительством. За пятнадцать лет существования у АО «Петербургские дороги» сложились крепкие и комфортные отношения с городским Комитетом по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга, с ГКУ «Дирекция транспортного строительства», с ГКУ Ленинградской области «Управление автомобильных дорог Ленинградской области» (ГКУ «Ленавтодор»). С прошлого года у нас установились очень тесные и дружеские отношения с АО «Институт Гипростроймост — Санкт-Петербург», выполняем большие объемы работ по их заказу. К числу наших ключевых заказчиков относится и АО «АБЗ-Дорстрой». С ними мы сейчас работаем над проектом подключения Лахта-центра к улично-дорожной сети города. Первый этап в процессе строительства, работы выполнены на 80%. По второму этапу строительные работы только начинаются и продлятся до конца 2021 года. Мы разрабатываем рабочую документацию и осуществляем авторский надзор на этих этапах.
— Чем еще запомнится АО «Петербургские дороги» 2020 год?
— В этом году мы запатентовали наше первое изобретение — «Способ прохождения водоотводных устройств (водоотводных лотков) через конструкцию однопрофильного деформационного шва на мостовых сооружениях». Родилось изобретение в нашей мостовой группе, его автором является наш главный инженер проекта Вячеслав Гречкин.
При организации отвода дождевых (или иных) стоков на мостовых сооружениях при помощи водоотводных лотков бывают случаи, когда наличие деформационных швов пролетных строений препятствует транзитной прокладке водоотводных устройств до необходимой точки водосброса. При этом возникает необходимость в организации спуска стоков вниз перед конструкцией деформационного шва, но зачастую это не представляется возможным реализовать из-за ограничений, устанавливаемых собственником земельных участков, или наличием иных причин. Разработанный АО «Петербургские дороги» способ прокладки водоотводных лотков через конструкцию деформационного шва дает полноценную возможность реализации транзитной прокладки водоотводных устройств на мостовых сооружениях до необходимой точки сброса. Суть способа заключается в применении телескопической секции водоотводного лотка, а также внесении небольших изменений в конструкцию деформационного шва.
Данное решение отличается надежностью и простотой в исполнении. Изначально мы его для собственного удобства придумали, но потом сочли, что вариант получился достаточно интересный, и решили его запатентовать.
Вообще, я должен сказать, что у нас в компании собраны достаточно профессиональные, молодые и амбициозные люди. Со своей стороны я, как руководитель, всегда приветствовал новации и творческий подход к работе. Поэтому я уверен, что это не последний наш патент.
— С учетом таких разнообразных успехов, которых уже удалось достичь, осталось ли что-то в планах на будущее?
— Задача на ближайшие несколько лет у нас, как и у всей страны, — цифровизация. Мы активно готовимся к внедрению BIM-технологии в нашей организации. Процесс этот для любой компании непростой, требует пересмотра всего механизма работы, переобучения сотрудников и т. д. Сейчас мы готовим к этому нашу внутреннюю IT-инфраструктуру как в части наращивания материально-технической базы, так и в части выбора программного обеспечения. Сейчас, в период бурного развития цифровых технологий, на рынке представлено множество программных продуктов. Нам же необходимо выбрать тот, который будет интересен не только нам, как исполнителю, но и будет оценен по достоинству нашими заказчиками. При этом я искренне надеюсь, что в конце 2021 или в начале 2022 года BIM-технологии в АО «Петербургские дороги» будут внедрены.
Ну и, конечно, планируем продолжать осваивать новые рынки и новые регионы. Ведь благодаря этому непростой 2020 год стал для нас ударным и прорывным.