Михаил Голубев, «Прибрежный Квартал»: Как поставить идеальное жилье на поток
Вышедшая книга генерального директора «Северо-Западной строительной корпорации» Михаила Голубева «Урбанизм: от комнаты до государства» имеет подзаголовок «В поисках Национальной идеи». Это хороший для читателя повод разобраться с тем, как автор, анализируя свои отношения с жилым и городским пространством с самого детства, проложил путь к созданию идеального жилья. Автору очень повезло: он не только сумел воплотить свои идеи в проектах «Прибрежный Квартал» и «Никитинская усадьба», но и убедился в том, что малоэтажная среда делает жизнь горожанина лучше и может стать основной идеей современного жилищного строительства.
- Михаил Викторович, какие, на ваш взгляд, наиболее значительные изменения произошли на рынке малоэтажного строительства за прошедший год?
- В постпандемийной реальности новую мощную волну спроса на малоэтажку сделали покупатели. Они осознали преимущества комфортной жизни на ландшафте в низкоплотном, соразмерном человеку жилье в субурбии. Они снова поверили в привлекательность инвестиций в малоэтажное строительство.
Однако государственная система регулирования в строительной сфере, как и сами предприниматели, оказались не готовыми ответить на спрос, так как рынок малоэтажного жилья – это тысячи компаний малого и среднего бизнеса, индивидуальных предпринимателей, строящихся собственников, а, следовательно, гораздо более масштабный пул застройщиков, регулировать который намного сложнее, чем несколько десятков крупных компаний.
Регламентированные виды малоэтажного жилья - ИЖС, блокированная застройка (БЖЗ) и малоэтажные квартирные дома (МКД) - могут быть применены для создания качественной и устойчивой городской среды смешанного типа застройки, где будут учтены предпочтения разных социальных групп населения. Задача сбалансировать все эти виды жилья должна уложиться и в экономические, и в управленческие модели, и в градостроительные регламенты. Но процесс сегодня «раздроблен» между желаниями граждан, намерениями предпринимателей и возможностями власти.
Государственные институты предлагают рынку стандарты развития территории, ипотечные программами для ИЖС, но это пока ведет к удорожанию жилья, особенно в мегаполисах, где земля и подключения к сетям дόроги. В Санкт-Петербурге наблюдается рост административных барьеров в виде получения справки об архитектурно-градостроительном облике (АГО) для блокированной жилой застройки. ГАСН не выдает разрешения без этой справки с января. Продолжаются трудности в подключении к инженерным сетям, например, уже почти три месяца мы не можем переключить основную газовую сеть с «времянки», ходим по коридорам монополистов, недостаточно законов по организации жилищно-коммунального обслуживания малоэтажных кварталов.
Крупные строительные компании держат руку на пульсе перемены спроса и уже включились в тему индустриального типового ИЖС на больших земельных участках. В итоге мы получаем те же «человейники», но растущие не вверх, а по горизонтали в полях, неоправданно растягивая поселения. Опять проявляются монофункции в застройке территорий. Этот процесс оставляет за бортом надежды граждан на жилье по своему личному индивидуальному вкусу, а также смещает конкуренцию не в пользу малого и среднего предпринимательства (МСП), сокращая многообразие процессов, появление нежилых сервисов для полноценного городского развития. Такой подход ведет к перерасходу государственных средств на инфраструктуру.
Сейчас, в силу объективных обстоятельств, в стране впервые появился шанс в корне изменить ситуацию с жилищным строительством. Малоэтажка занимает больше 50% от общего строительства жилья. Важно его не упустить, не наступить на грабли провальной американской мечты - застройки полей типовыми коттеджными поселками без нормальной инфраструктуры, растягиванию городов вширь. Надо перейти к развитию и создания полноценных гармоничных городских поселений.
- Как воспользоваться этим шансом, избавиться от причин, сдерживающих развитие малоэтажного жилья, от намечающихся ошибок? Готов ли бизнес объединить свои усилия с властью или даже взять ситуацию под контроль, либо это государственная инициатива?
- Как участник комиссии по развитию ИЖС, в том числе и сельских территорий, федеральной программы «Трансформация делового климата» (ТДК), я знаком с этими проблемами. В градостроительстве кроме снижения админбарьеров и упрощения регуляторики «снипов-хрипов», появилось понимание приоритета комплексного развития территорий (КРТ), гармоничного развития и реновации поселений. Это огромный потенциал, особенно для исторических русских городов. Передовые регионы быстро встроились в повестку. Важно, чтобы каждый регион с учетом климатических, экономических особенностей смог точно настроить свои программы по созданию комфортной городской среды, по вовлечению в них бизнеса. В Петербурге динамика есть, но очень слабая, в первом чтении принят закон «О порядке заключения договора о КРТ».
Недавно Президент РФ Владимир Путин сказал о необходимости второй кольцевой дороги в окрестностях петербургской агломерации. Представляете, какой это стимул и возможности для малоэтажного строительства! В Санкт-Петербурге нужен свой центр по комплексному и системному развитию малоэтажного строительства и ИЖС, где государство и бизнес открыто коммуницируют, предприниматели дают предложения, способные стать определяющими критериями для частных инвестиций в развитие территорий, синхронизации адресных инвестиционных программ (АИП). На мой взгляд, основная роль в этом должна принадлежать комитетам, отвечающим за инвестиционный климат, которые должны заключать договор на КРТ.
Федералы ВЭБ.РФ, ДОМ.РФ уже включились в работу, например, есть стандарт КРТ с передовыми жилыми кварталами, но важно дополнить его больше малоэтажными кварталами! Градостроителям, экспертам, урбанистам надо вывести на рынок много обоснованных архитектурно-планировочных решений, которые с точки зрения экономики интересны в первую очередь малым и средним застройщикам. Власти должны поддержать пилотные проекты. В Петербурге коммуникационную роль может выполнить «Бюро пространственного развития», созданное с участием Агентства стратегических инициатив (АСИ) и «Клуба лидеров». Это междисциплинарная структура с экспертами высочайшего уровня, в том числе по проектам малоэтажного строительства, аккумулирующая передовой мировой опыт городского развития.
- Насколько в этом случае принципиален вопрос владения земельным участком? Вы, например, являетесь собственником территории «Прибрежного Квартала» в Лисьем Носу.
В мегаполисах земля преимущественно частная, государственной осталось немного, но в городе из восемнадцати районов в одиннадцати можно развивать малоэтажку. Должна быть социально-экономическая модель развития этого пространства, подкрепленная новыми правовыми документами, а не устаревшими регламентами в Правилах землепользования и застройки, нужны новые территориальные зоны, с разнообразием видов разрешенного использования объектов. Нужна стратегия пространственного развития Санкт-Петербурга, где будет четко обозначена политика малоэтажного строительства исходя уже из агломерационного подхода. Пока земля, которая есть, не привлекательная для малого и среднего бизнеса из-за стоимости ее освоения, а крупный бизнес не готов идти в малоэтажное строительство, постоянно хочет 3ЖД – многоэтажную зону застройки. Может быть, стоит пересмотреть статус неликвидных земель, подключить их к новым территориальным зонам и дать к ним доступ некрупным инвесторам. По разным данным, в банках накоплено около 25 триллионов рублей частных вкладов, и эти деньги могут стать инвестициями в малоэтажку при правильной организации процесса. Дело за небольшим – нужна переоценка социально-экономических программ с поправками в сторону развития комфортной городской малоэтажной среды. Инвестиции в малоэтажную городскую среду очень привлекательны сегодня из-за растущего спроса и небольшого объема затрат на объект, так как объекты по площади небольшие и достаточно простая согласовательно-разрешительная система застройки, если объект менее 1500 кв. метров.
- Но где гарантия, что при благоприятных условиях для малоэтажного строительства на готовые участки не придут те же крупные застройщики?
Я же победил на открытых торгах две крупные корпорации, когда покупал объект у Казны Санкт-Петербурга! И потом - инвестиционный участок, выставленный на торги, должен быть определенным образом настроен на рынок. Нужна экономическая модель для комфортной среды, для открытой конкурентной борьбы. Я на себе проверил, что малая компания, малый инвестор вполне может конкурировать с гигантами рынка. У крупного бизнеса другая иерархия, на деталировки, на индивидуальные решения, благоустройство, на работы с каждым домовладельцев нет времени и ресурсов. Правильно настроенный инвестиционный процесс создаст конкуренцию потока инвестиций именно от малого и среднего бизнеса, от малых инвесторов. Вместо того чтобы держать деньги в банках на мизерных процентах, можно было инвестировать в комфортную городскую среду, в малоэтажное строительство.
- Может быть, потребителю как раз удобнее жить в типовых городских пространствах со школами, детскими садами, магазинами шаговой доступности?
- Как-то не очень это пока получается: детских садов не хватает, дворы заставлены машинами, зелени нет, маятниковая миграция растет. По статистике, 70% жилья – это однокомнатные квартиры или студии. Кто будет в конце концов заселять высотки? Мигранты? Но это уже проходили за рубежом, где такие дома становились источником социальной напряженности, и их в итоге сносили.
Администрации надо начинать вести диалог с небольшими застройщиками, которые пытаются строить малоэтажку. Я могу поделиться опытом «Прибрежного Квартала». Нужны истории успеха. Предприниматели хотят перенимать прибыльный опыт. Но пока этот процесс еще не сложился, проекты будут единичными, пусть даже инновационными, комфортными и экологичными. И биться за них как за идеал будут только упертые «малоэтажники». А этот идеал надо поставить на поток.
- Возможно, комфортные современные комплексы мало подходят тем, кто с трудом находит средства жить в собственной однушке или студии.
- Когда мы начинали проект, и он был малопонятен, коттедж площадью 200 кв. м стоил всего 7 млн рублей. В результате первые дома были раскуплены теми, кто сегодня не может заплатить 5800 рублей в месяц за коммунальные услуги. Такие жители хотят по максимуму пользоваться пространством квартала, инфраструктурой, дополнительными парковками, но не хотят нести расходы на содержание и эксплуатацию. Например, поддержка ландшафта, озеленения – большие затраты в этом году, так как была засуха. Либо касательно частных вложений в инженерную инфраструктуру, в сети, которые в Прибрежном Квартале составили десятки миллионов рублей. Квартал весь просто напичкан коммуникациями, места для прокладки уже нет, мощности рассчитаны точно на каждое домохозяйство. Прокладывать по частной земле собственников – это сомнительная затея, так как монополисты не готовы компенсировать частникам замену использования участков с жилья на прокладку сетей. Но жители хотят получить еще, и теперь уже от государства бесплатно подключения, не понимая, либо сознательно делая вид, что не понимают, где частные инвестиции, а где государственные.
Проблемы социальной сбалансированности – важнейшие задачи в урбанистике, реализуются на основе комбинации различных типов застройки. Они могут отличаться по потребительским качествам, этажности, нежилыми видами, парковками и т.д. Этот баланс рассчитывается по конкретным территориям и моделируется на местности. Этот процесс пока в России в самом начале своего пути.
В «Прибрежном Квартале» мы работаем над этим, проект новый для всех. Когда начинали в 2013-м, власти не понимали, как выдать разрешение на строительство. Сейчас мы работаем с новым решениями по ЖКХ, по дизайн-коду, по нежилым сервисам, запускаем новый этап развития сетей, и тут, может, потребуется поддержка государства! Не должно быть моностроительства – либо таунхаусы, либо ИЖС, либо квартирные малоэтажные дома, или только жилье. Нужна смешанная типология застройки. Пока этому нормативно-правовому аспекту уделяется очень мало внимания.
Сегодня качество проекта оценено рублем потребителя. Хороший проект вообще растет в цене, но чем больше будет подобный проектов, тем цена жилья станет меньше, тем выше будет конкуренция за покупателя, малоэтажное жилье будет более доступно людям!
- «Прибрежный Квартал» останется ли удобным и гармоничным, ведь все так быстро меняется?
- За последние полтора года наша жизнь стала полной неопределенностью, но динамическая модель развития квартала умеет отвечать на вызовы благодаря разбивке на очереди, структурированию процесса обеспечения инженерными коммуникациями, инкубации участков, тотальному «умному росту». Сейчас основная задача – это окончание в 2022 году первой очереди из 100 домов и сопутствующей инфраструктуры. Мы очень много сил тратим на индивидуальные решения заказчиков, на то, чтобы сделать сборку мнений. Занимаемся соучаствующим проектированием. Все так же сохраняем уникальный природный ландшафт Лисьего Носа. Хочется быстрее показать готовый продукт в полной красе, но в условиях неопределенности тяжело планировать ресурсы.
В таких непростых для экономики условиях развития стало заметно, что и администрация старается повернуться лицом к бизнесу и к гражданам. Если эта новая коммуникация получит продолжение, то цели доступности и сбалансированности жилья скоро будут достигнуты. Предпринимательская инициатива должна совпасть с экономической моделью, желаниями потребителей и быть согласована государством.
Сегодня я бы посоветовал предпринимателям не бросаться в малоэтажное строительство как в омут, а переосмыслить знания, компетенции, свои возможности и выйти с предложениями по созданию новой качественной и сбалансированной городской среды. Сейчас особенно нужны точные и правильные шаги.
С праздником, с Днем строителя!
Михаил Викторович Голубев,
застройщик, предприниматель.
эксперт Агентства стратегических инициатив (АСИ)
участник НП «Клуб лидеров по продвижению инициатив бизнеса»
Недостаток средств в бюджете для стопроцентного финансирования текущих ремонтов и содержания региональных автомобильных дорог вызывает наибольшее беспокойство, констатирует Михаил Козьминых, председатель Комитета по дорожному хозяйству Ленинградской области. В то же время он отмечает: за последние пять лет в области впервые так много объектов дорожной инфраструктуры в стройке.
– Михаил Юрьевич, решение каких вопросов сегодня для вас наиболее актуально?
– Не секрет, что для поддержания сети автомобильных дорог Ленинградской области ежегодно должно ремонтироваться не менее 600-800 км полотна. Кроме того, содержание автодорог надо довести с 32% (сегодняшний показатель) до 100%. Это влечет прибавку к бюджету порядка 3 млрд рублей именно по этим направлениям, к чему бюджет сегодня не готов. Это вызывает, конечно, определенное беспокойство, и это видно на автомобильных дорогах. Каждый раз при возможности дополнительного выделения средств из бюджета мы пытаемся отстоять свою позицию перед Комитетом финансов. Но денег на все не хватает, и надо определять приоритеты. Для нас приоритет – это содержание автодорог на так называемом допустимом уровне – соответственно текущие ремонты в объеме 300-400 км в год, что позволено бюджетом. Соответственно разработан порядок выбора объектов текущего ремонта в зависимости от интенсивности движения.
Мы действительно не успеваем за поддержанием технического состояния автомобильных дорог Ленинградской области. Другое дело, что, наверное, впервые за последние пять лет мы начали так много строить, и это важные, знаковые стройки.
Сегодня мы технически решаем проблему организации беспрепятственного пересечения для автотранспорта железнодорожной линии по ходу «Аллегро» путем строительства трех путепроводов.
Снимается транспортная проблема Гатчины, где также строится путепровод. Там, действительно, переезды в удручающем состоянии. Но при строительстве этого путепровода (а подрядчик обещает его сдать на два месяца раньше планового срока), думаю, проблема будет решена. Кроме этого у нас появляется отличный опыт по реконструкции въездов в такие крупные города, как Гатчина. Уже объявлены конкурсные процедуры по реконструкции подъезда-1 к Гатчине и автодороги Красное Село – Гатчина – Павловск.
Не скрою, есть много достойных проектов, которые хотелось бы реализовать. Но радует, что финансирование по текущим стройкам уже обеспечено в полном объеме.
– Где сегодня идут ремонты, текущие и капитальные?
– Текущие ремонты – по всей области, преимущественно исходя из интенсивности движения, как я уже говорил. Капитальные ремонты ведутся на отдельных точечных объектах в Выборгском, Кингисеппском, Приозерском районах. Как правило, предусмотрен перевод из щебня в асфальт и, соответственно, изменение параметров автомобильной дороги, потому это и называется капитальным ремонтом.
– Насколько может увеличиться недоремонт из-за недостаточной финансовой обеспеченности, по вашим прогнозам, за нынешний и будущий годы?
– Сегодня в нормативном состоянии только около 55% региональных автомобильных дорог, а 45% – в недоремонте. Общая протяженность региональных автодорог составляет около 10 тыс. км, нормативный межремонтный срок – пять лет. Если подходить арифметически, получается, что в год мы должны ремонтировать 2 тыс. км. Но надо понимать, что есть дороги, которые эксплуатируются с малой интенсивностью, и такие, пропускная способность которых сегодня уже на пределе. Видимо, последним автодорогам надо уделять больше внимания. Поэтому сказать точно, какова доля недоремонтов в процентах, – достаточно сложно.
К сожалению, в нашей стране гарантийные сроки не учитывают интенсивности движения. В Финляндии, например, гарантийные обязательства по грунтовым дорогам (менее загруженным) составляют 10 лет, у нас – 5. Поэтому в идеале стоит изменить порядок расчета недоремонта.
– Вы планируете выходить с такой инициативой на федеральный уровень?
– Нет. Потому что основная проблема региональных дорог в другом. К сожалению, у нас не соблюдается порядок отнесения дорог к региональным, федеральным и муниципальным. Часть дорог Ленинградской области имеет явно выраженное федеральное значение. Допустим, подъезд к Сосновому Бору – на мой взгляд, это абсурд, когда к федеральному объекту особой важности ведут только региональные дороги. В соответствии с параметрами федеральных дорог это подъезды к портам, особо важным объектам. Сейчас федеральные власти построили дорогу к порту «Усть-Луга» – наверное, Сосновый Бор не менее важен, чем Усть-Луга.
Только сейчас все озадачились передачей автомобильной дороги Выборг – Светогорск, хотя на самом деле есть прямое указание в федеральном законе о том, что пограничные переходы должны быть связаны федеральными дорогами.
Кроме того, есть замечательное «Северное полукольцо», которое связывает все федеральные трассы и точно должно быть в федеральной собственности.
При этом и часть федеральных дорог, проходящих через населенный пункт, наверное, должна быть передана в региональную или муниципальную собственность. Мы говорим и о том, что 1,7 тыс. км региональных автомобильных дорог давно являются центральными улицами населенных пунктов и должны быть заявлены именно как улицы и принадлежать муниципальным образованиям. Естественно, муниципальные образования принимать их на баланс не торопятся: это дополнительная нагрузка для местного бюджета. Но при этом и муниципальное образование, и мы оказываемся в капкане. По дорогам регионального значения не могут прокладываться инженерные сети, а вот по улице населенного пункта – пожалуйста. Но передача дороги иному собственнику может состояться только при согласии обеих сторон – на этот счет есть решение Конституционного Суда. Поэтому ведем переговоры с муниципальными образованиями – обсуждаем, смогут ли они взять на свой баланс эти участки. Первый такой опыт в Ленобласти уже есть: Аннинское поселение Ломоносовского района оформило в муниципальную собственность региональную дорогу, которая идет от КАД в границах этого населенного пункта. Там строится большой микрорайон и нужно прокладывать новые инженерные коммуникации.
С федеральным центром у нас также уже есть ряд соглашений: принято принципиальное решение по Светогорску, рассматриваются возможности организации федеральной дороги к Сосновому Бору. Мы определяемся с принадлежностью дороги Лодейное Поле – Вытегра: есть инициатива от трех губернаторов сформировать маршрут Архангельск – Кондопога – Санкт-Петербург и в составе этого маршрута передать региональные дороги в федеральную собственность, с дорогой в Пикалево. Было совещание по поводу возможностей передачи магистрали «Северное полукольцо».
– Разработан ли порядок участия в содержании автодорог собственников тяжелого грузового транспорта, передвигающегося по дорогам Ленобласти?
– Порядок работы с тяжеловесами не определен в федеральном законодательстве. Более того – система измерения на сегодня тоже не является установленной законом. Поэтому сама система у нас разрабатывается, порядок участия частных инвесторов – тоже: Областным Комитетом по экономическому развитию и инвестиционной деятельности объявлен конкурс на проект государственно-частного партнерства по определению весогабаритных параметров.
Тем временем мы пошли по пути создания пилотного проекта по так называемым 12-тонникам. Напомню, что федеральным законом с 1 ноября обеспечено право взыскивать плату за проезд транспорта массой свыше 12 тонн по дорогам федерального значения в размере 3,06 рубля за 1 км.
А в сентябре, когда после каникул возобновит свою работу Государственная Дума, будет рассматриваться вопрос о введении такой же платы на региональных дорогах. Система должна быть определена законом. Скорее всего, там будет указано, что стоимость проезда должна быть не выше, чем по федеральным дорогам. Каждый автомобиль свыше 12 тонн должен быть обеспечен неким прибором, фиксирующим его маршрут. С помощью этого же прибора можно будет списывать деньги, и это будет проверяться как стационарными, так и мобильными постами. Сейчас мы готовим соглашение с организацией, которая и обеспечит эту работу. Но в любом случае должен быть федеральный акт, который позволит внедрить данную систему.
Цифры
9,772 тыс. км – протяженность автомобильных дорог регионального и межмуниципального значения в Ленобласти
436,8 км из них – с грунтовым покрытием