С.Игонин: Управляющий должен любить недвижимость!


24.04.2009 13:02

Финансовая нестабильность внесла свои коррективы в сектор коммерческой недвижимости. Мало кто из девелоперов и управляющих не изменил стратегии – чтобы остаться на плаву, пришлось сокращать объемы сделок, снижать расходы и арендные ставки. Объективно, с долей субъективности, о положении дел в управлении коммерческой недвижимостью рассказал Сергей Игонин, управляющий партнер группы компаний «АйБи Групп».

 

– Как чувствуют себя на падающем рынке управляющие компании?

– Как и во всей экономике, в нашей отрасли произошел очень серьезный спад. Кризис привел к тому, что практически все компании пересмотрели свои планы развития, а большое количество мелких фирм просто прекратило существование. Новые игроки на рынок не выходят. Подавляющее количество петербургских бизнес-центров потеряли часть своих арендаторов. В качестве ответной меры владельцы бизнес-центров пытаются удержать арендаторов, а это приводит к снижению арендных ставок. Кроме того, все перешли к номинированию ставки в рублях. Раньше рассчитывали кто как: в долларах, в условных единицах, в евро, причем у всех был разный курс. Мы, например, считали по 36 рублей за условную единицу. Если пересчитать ставки по сегодняшнему курсу и сравнить их, то окажется, что их падение составило 40-50%.

 

– Это за какой период времени?

– Существенное снижение началось с октября и продолжилось по февраль включительно. Большую лепту в этот процесс внесли новые бизнес-центры, идущие на самые большие скидки. Понятно, что в уже готовом офисном комплексе арендатора удержать легче, чем привлечь в новый, только что построенный.

 

– А что предпринимают управляющие компании для того, чтобы удержать арендатора? Какие меры наиболее эффективны?

– Самое важное – это снижение арендной ставки. Остальное – лишь дополнительные меры стимулирования. Это может быть снижение стоимости парковочного места или льготные периоды оплаты. Для новых бизнес-центров в качестве преимущества можно рассматривать сдачу помещений с отделкой. Сегодня мы имеем рынок арендатора, который диктует свои условия и свои требования. Главное для управляющих компаний в этой ситуации – научиться объективно и профессионально вести переговоры, внимательно относиться к проблемам арендаторов, вникать в бизнес. Хотя, снижая ставку, мы сокращаем и свой доход, наносим урон собственному бизнесу.

 

– Когда же дышать станет легче и управляющим?

– Есть надежда, что в марте этот процесс стабилизировался и ставки больше падать не будут, но все в конечном итоге зависит от развития экономики. Существуют разные точки зрения, одни говорят, что дно уже достигнуто и процесс будет налаживаться. Другие считают, что нынешняя стабилизация временна и падение в скором времени продолжится. Я надеюсь, что ситуация прояснится к июню и станет понятно, в каком направлении движется рынок.

 

– До кризиса на рынок планировалось вывести множество коммерческих объектов, не способствовало ли это падению арендных ставок?

– По-настоящему перепроизводства коммерческих площадей мы еще не почувствовали. Заявлено было много. Все более-менее крупные объекты к лету 2008 года только перешли в стадию начала строительства. Например, в «Электрик-сити» и «Клевер-хаус» велась расчистка площадки и подготовительные работы. Единственный, кто реально строился, – зона «Пулково-2». Говорить о перепроизводстве преждевременно, ведь еще летом прошлого года мы имели жесткий рынок продавца. Большой спрос стимулировал девелоперов к разработке новых крупных проектов бизнес-центров и торговых комплексов: проекты на Выборгской набережной, Измайловская перспектива, Шкапина-Розенштейна и многие другие. Мое глубокое убеждение – что реализация всего задуманного и запланированного неизбежно бы привело к переходу «рынка продавца» в «рынок покупателя» и падение ставок тоже было бы существенным, но это было бы через несколько лет. Кризис внес свои коррективы …

 

– Наблюдается ли сегодня отток арендаторов из высококлассных бизнес-центров в офисы рангом пониже?

– Я не замечал, что в городе идет мощный миграционный процесс. Массовый переход из класса в класс был бы возможен, если бы собственники бизнес-центров отказались договариваться и гнули бы свою линию. На снижение ставок сегодня идут все, независимо от категории объекта, поэтому управляющим удается удерживать большую часть арендаторов.

 

– Насколько серьезно от кризиса пострадали ваши западные коллеги? Можно ли сказать, что российским управляющим досталось меньше всего или наоборот?

– Я думаю, что все пострадали одинаково. За счет бренда ставку не удержишь. Сократился поток средств от арендаторов, и, как следствие, уменьшились доходы управляющих и собственников.

 

– Есть ли различие между управляющим из Европы и России?

– Я не вижу особого различия. Российские управляющие компании сегодня справляются со своими функциями не хуже западных коллег. Процесс отработан, есть возможность постоянно совершенствоваться, перенимать передовой опыт. Если говорить о подразделении по управлению офисной недвижимостью в «АйБи Групп», то мы регулярно обмениваемся опытом в лучшими российскими компаниями, сотрудничаем с ведущими международными управляющими – в частности, REMM Group из США. Поэтому нельзя сказать, что иностранные управляющие в чем-то превосходят отечественных. Другое дело, что у российских собственников есть стереотипы: они больше доверяют западным компаниям, полагая, что те меньше подвержены оппортунизму, то есть не подыгрывают владельцам, выдавая желаемое за действительное. Но, как показывает практика, все болеют одними и теми же болезнями, независимо от страны происхождения. Другое заблуждение – западные компании привлекут больше успешных европейских арендаторов. Возможно, это и работало в Москве, но петербургский рынок развивался в первую очередь за счет отечественных компаний. Хотя можно отметить, что сотрудничество с западной компанией облегчало получение кредитного ресурса, потому что европейские финансовые институты смотрят на бренды, с которыми они работают.

 

– Недавно на круглом столе Гильдии управляющих и девелоперов обсуждался вопрос организации СРО. Как выяснилось, российское законодательство даже не предусматривает таких понятий, как управляющий.

– Понятие такое есть, нет стандартов. Образование СРО пока вообще не имеет прецедентов. Даже в сфере строительных услуг зарегистрировать саморегулируемую организацию оказалось непросто, хотя в связи с отменой лицензий этот вопрос стоит весьма остро. В сфере управления лицензирования никогда не было, поэтому процесс идет тяжелее, но со временем мы придем и к этому.

 

– Один финский управляющий в беседе со мной упомянул, что главная проблема русских коллег в отсутствии института специального образования. Вы можете с ним поспорить?

– Вообще понятие коммерческой недвижимости – достаточно новое для России. Офисные центры появились у нас в начале 90-х годов, а торговые комплексы – еще позже. По мере нарастания конкуренции мы придем к западной классификации и системе профобразования. Сейчас уже есть вузы, которые готовят специалистов в области недвижимости, но со временем потребности возрастут, и их станет больше.

 

– Те, кто сегодня управляет коммерческой недвижимостью, – у них какое образование?

– В сферу управления приходили люди из разных сфер; другое дело, что они занимаются самообразованием. Например, в рамках Гильдии есть западные программы по управлению и эксплуатации недвижимости, адаптированные к российским условиям. Ну а так, я думаю, что у нас присутствуют представители всей гаммы специалистов, подготовкой которых занимались вузы нашей страны.

 

– Какой бы совет вы дали студенту, который хочет управлять недвижимостью, но не знает, с чего начать?

– В первую очередь необходимо желание. В любой профессии успехов можно достигнуть только тогда, когда дело тебе нравится. Человек должен любить недвижимость.

 

– Расскажите о вашем Investors Club.

Investors Club организован в рамках Гильдии управляющих и девелоперов для продвижения форума PROEstate. Его задача – дать участникам Гильдии и форума дополнительную возможность донести их проекты до конечных потребителей, инвесторов, и облегчить поиск ресурсов. Первый Investors Club был проведен в 2008 году. Недавно на MIPIM 2009 с успехом прошло заседание клуба. Мы собрали хороший круг участников, смогли сформулировать интересные темы, связанные с будущим рынка недвижимости, и обсудить их. Дальше мы планируем формализовать клуб, определить его участников, создать банк данных по проектам со всей России и пул инвесторов. В июне мы проведем очередное заседание в Германии при участии немецких партнеров.

В Каннах мы смогли привлечь инвесторов, которые продолжают интересоваться Россией.

У них сменились приоритеты: теперь они хотят покупать готовый бизнес и готовую недвижимость. Сделки на этапе проекта практически не проходят. Но рано или поздно проснется интерес к девелоперским проектам. Недвижимость – это вечная ценность.

 

Беседовала Наталья Бурковская



Подписывайтесь на нас:


31.01.2006 16:55

В последнее время все громче звучат разговоры о скором появлении в России сети платных дорог. Специалисты подчеркивают, что это совершенно необходимая мера для повышения уровня качества наших магистралей и для ускоренного развития их сети в связи с автомобильным бумом. О перспективах строительства платных дорог в России рассказывает заместитель руководителя Федерального дорожного агентства (ФДА) Евгений Дитрих.


- Евгений Иванович, насколько я понимаю, идея строительства платных дорог пришла к нам с Запада. Действительно ли этот опыт настолько хорош, что его стоит перенимать?

- Конечно, идея строительства платных автомобильных дорог не нова и широко распространена в мировой практике. В настоящее время в мире насчитывается более 140 тыс. км платных автомобильных магистралей и искусственных сооружений, функционирующих в 30 странах. Только в Европе 17 стран, объединенных в Европейскую ассоциацию концессионеров платных автодорог и дорожных объектов (ASECAP), построили и управляют 23 тыс. км платных дорог. В России же сегодня почти 60 процентов федеральных дорог не соответствуют современным нормативно-техническим требованиям. Около трети из них нуждаются в серьезной модернизации или реконструкции. Более 27 процентов или 13 тыс. км федеральных магистралей работают в режиме перегрузки. Особенно тяжелая ситуация сложилась в Московском и Санкт-Петербургском транспортных узлах. Здесь пропускная способность дорог фактически полностью исчерпала себя, и если в ближайшее время не предпринять оперативных и действенных мер, мы можем столкнуться с реальным транспортным коллапсом, когда движение на подходах и внутри «столиц» окажется полностью парализованным.


В последние годы в России прирост автомобильного парка в среднем составляет порядка 7-10 процентов. На фоне этой динамики увеличение протяженности автомобильной сети дорог составляет всего лишь десятые доли процента. То есть дорог строится крайне мало, а существующая сеть уже не справляется с резко возросшей нагрузкой и интенсивностью транспортных потоков, увеличившейся за последние несколько лет на основных магистралях страны более чем в 2 раза.


- В чем же причина?

- Их много. Но одна из главных причин создавшегося положения - неприемлемо низкий уровень финансирования. В прошлом году с учетом ассигнований бюджетов субъектов Российской Федерации объем финансирования составил менее 1,3 процента ВВП. Для сравнения, в 2000 году расходы на дорожное хозяйство составляли около 2,9 процента ВВП. В качестве примера можно привести информацию о доле дорожных расходов и инвестиций, характерной для ряда развитых стран: в Италии и Финляндии они составляют более 4 процентов ВВП, в Великобритании и Франции - более 3,5 процента ВВП. Одним из вариантов решения проблемы мы считаем создание сети платных автомобильных дорог, которые позволят привлечь в этот сектор финансовые средства и ресурсы частного капитала. Второй важнейшей задачей строительства платных дорог является повышение уровня безопасности и качества услуг, предоставляемых пользователям дорожной инфраструктуры, доведение состояния дорожной сети до уровня мировых стандартов.


- А правовая база для строительства и эксплуатации платных дорог в России есть?

- Правовой базой является федеральный закон «О концессионных соглашениях», вступивший в действие в августе 2005 года. Кроме того, Министерством транспорта разработан проект федерального закона «О платных автомобильных дорогах», в котором раскрывается специфика и особенности предмета концессионных соглашений применительно к проектам в дорожной отрасли, который планируется внести в Государственную Думу в ближайшее время. Специализированное учреждение ФГУ «Дороги России» назначено главным координатором и заказчиком пилотных платных проектов со стороны государства. В соответствии с федеральным законом «О концессионных соглашениях» и подзаконными нормативно-правовыми актами, концессионер будет осуществлять строительство, содержание и оперативное управление платным объектом. Вложенные средства инвестора будут покрыты за счет взимания платы за проезд и использования придорожных сервисных услуг. Распределение прибыли будет производиться по концессионному соглашению в соответствии с процентным соотношением долей участников договора в рамках государственно-частного партнерства.


- Где в первую очередь будут строить платные дороги?

- Вблизи крупных городов и на освоенных территориях, на которых, с одной стороны, строительство имеет весьма высокую стоимость, так как связано с выкупом дорогостоящих земель, сносом зданий и сооружений, переселением жителей, строительством большого количества транспортных развязок, переустройством линий электропередач, кабельных линий и трубопроводов. С другой стороны, интенсивность движения на дороге настолько велика, что для инвесторов может быть привлекательным вложить средства в строительство или реконструкцию на основе концессионного соглашения о последующей эксплуатации дороги на платной основе.


Так, в соответствии с подпрограммой «Экспорт транспортных услуг» федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» намечено строительство платных:
- скоростной автомобильной магистрали Москва - Санкт-Петербург (в мае 2006 года будет завершена разработка обоснования инвестиций в ее строительство);
- Центральной кольцевой автомобильной дороги Московской области (в I полугодии 2006 года будет завершена разработка обоснования инвестиций в строительство);
- соединительной автомобильной магистрали от Московской кольцевой автомобильной дороги в районе транспортной развязки с Молодогвардейской улицей до автомобильной магистрали М-1 «Беларусь» Москва - Минск (в 2006 году будет разработан проект строительства);

- западного скоростного диаметра в Санкт-Петербурге, который на южном участке соединяет Морской порт Санкт-Петербурга с Кольцевой дорогой вокруг Санкт-Петербурга и федеральными автомобильными дорогами «Россия» и «Нарва».

- Это будут первые платные дороги России?
- Нет. К настоящему времени существует ряд платных дорожных объектов, в частности, два участка на федеральной дороге М-4 «Дон» Москва - Воронеж, мостовой переход в Барнауле, ряд участков местных дорог в Псковской области. Вырученных средств хватает на содержание дороги. В большинстве случаев пользователи довольны услугами платных участков, так как при умеренной плате они получают повышенный комфорт и безопасность, большую скорость.

- Даже если начнут усиленно строиться платные трассы, смогут ли они себя окупить?
- Мы исходим из того, что строительство платных дорог будет осуществляться в тех регионах, которые позволят окупить строительство и содержание дорог и искусственных сооружений. Но называть точный срок окупаемости платных автомагистралей сейчас сложно. Международный опыт показывает, что сроки окупаемости платных дорог варьируются в пределах 10-20 лет.

- Может ли так случиться, что со временем все бесплатные дороги России станут платными?
- Исходя из системы расселения в Российской Федерации, которую характеризует менее плотное размещение населенных пунктов по сравнению со странами Западной Европы, размеры движения даже на основных магистралях, за исключением подходов к крупным городам, таковы, что введение платного проезда на них в настоящее время экономически нецелесообразно. Как правило, строительство платных дорог эффективно, когда интенсивность движения на момент ввода магистрали в эксплуатацию превышает 20 тыс. автомобилей в сутки. С учетом перераспределения транспортных потоков между существующими дорогами и планируемыми новыми автодорожными магистралями, на которых можно ввести платный проезд, протяженность таких участков может составлять до 10 тыс. км. Поэтому даже в отдаленной перспективе их доля будет незначительна среди 600 тыс. км протяженности сети автомобильных дорог общего пользования.
Подготовила Наталья Ковтун



Подписывайтесь на нас: