Эдуард Тиктинский: «Работая в историческом центре, важно быть открытым»
У недвижимости высоких ценовых сегментов в Санкт-Петербурге хорошие перспективы. Однако с новостройками категории массмаркет ситуация более неопределенная. При этом границы между классами жилья становятся все более размытыми. А при реализации проектов в исторической части города главное — информационная открытость. Об этом и многом другом «Строительному Еженедельнику» рассказал президент Группы RBI Эдуард Тиктинский.
— Эдуард Саульевич, как вы оцениваете текущую ситуацию на первичном рынке жилья в Петербурге? Каковы, на ваш взгляд, основные актуальные тренды, перспективы?
— Применительно к недвижимости высоких ценовых сегментов — одному из важнейших для нас рынков — ситуация стабильная. Она по-прежнему растет в цене. Только за первые три месяца этого года рост уже составил около 11%. Средняя цена 1 кв. м жилья бизнес-класса в настоящее время приближается к 280 тыс. рублей. Причем среди тех проектов этого сегмента, которые вышли на рынок за первый квартал, как минимум в двух стартовые цены были от 300 тыс. рублей и выше. Основная причина — это, конечно, дефицит предложения. Поэтому, по нашему прогнозу, в высоком ценовом сегменте, в отличие, например, от комфорт-класса, цены продолжат активно расти. Это обусловлено еще и тем, что сегодня все сложнее покупать участки и согласовывать проекты в центре города, находить консенсус со всеми заинтересованными сторонами, так что новых проектов не будет много.
В более низких ценовых сегментах пока тоже все в целом стабильно. Спрос находится на достаточно высоком уровне, что в сочетании со сравнительно невысоким объемом предложения, выходящего на рынок, стимулирует рост цен. За первый квартал года в комфорт-классе они в среднем выросли примерно на 10%. Конечно, ключевую роль здесь продолжает играть государственная программа льготной ипотеки. Доля ипотечных сделок в некоторых проектах комфорт-класса сейчас доходит до 80%. В нашем ЖК Ultra City три четверти квартир с начала 2021 года были приобретены именно с привлечением кредитных средств. При этом заметно, что абсолютное число выданных ипотечных кредитов на рынке к весне начало снижаться.
Это может быть свидетельством того, что платежеспособный спрос, даже учитывая низкие текущие ставки по ипотеке, идет на спад. Кроме того, надо понимать, что реализация программы господдержки по планам должна закончиться 1 июля 2020 года. Это тоже в будущем отразится на уровне спроса. Так что перспективы в комфорт-классе не столь отчетливы. Тем не менее последствия коронавирусного периода еще не преодолены, потребитель до сих пор чувствует общую нестабильность, в том числе экономическую, а у нас в России это, как правило, означает, что люди стараются сохранять сбережения, инвестируя именно в недвижимость. Так что определенные факторы по-прежнему играют на поддержание активности рынка.
— Недавно Группа RBI объявила об объединении принадлежащих ей брендов. В чем смысл этой меры? Вообще, как вы оцениваете ситуацию, сложившуюся с системой рыночной классификации жилья?
— В этом году мы отказались от традиционной продуктовой классификации недвижимости и прекратили разделять свои объекты на бренды RBI и «Северный город». Теперь позиционирование всех наших проектов происходит под единым брендом — RBI. Почему это произошло? Бренд «Северный город» мы создавали в 2002 году. Массовое и элитное жилье тогда крайне сильно отличались друг от друга, были как небо и земля. Очень разные целевые аудитории, очень разные качественные характеристики недвижимости. На рубеже веков это могли быть, условно, панельная многоэтажка на Шуваловском проспекте и элитные дома на Малой Посадской или Захарьевской улице. Сравнивать их между собой по каким бы то ни было параметрам просто не имело никакого смысла.
Конечно, выводя на рынок стандарт «квартир для среднего класса», с определенным набором продуктовых характеристик, передовых для тогдашнего массового рынка, мы уже тогда, в 2002 году, понимали, что стратегически не стремимся работать в нише массового жилья. Но на тот момент маркетинговое решение развивать отдельные бренды для разных целевых аудиторий было вполне оправданно.
Надо отметить и то, что за прошедшие с тех пор почти двадцать лет продуктовые характеристики наших новых жилых комплексов за пределами центра города качественно изменились. И это позволяет выводить их сегодня на рынок под брендом RBI. Да и в целом по рынку за последние лет 10–15 лет четкие границы между разными классами жилья сильно размылись. Из наших «квартир для среднего класса» к 2010–2015 годам, по сути, и вырос весь сегмент «комфорт», как мы его сегодня понимаем. И с тех пор рынок продолжает двигаться в том же направлении: появляются проекты, которые заставляют аналитиков «изобретать» новые термины: «бизнес-лайт», «комфорт-плюс» и так далее.
Показательный пример — наш ЖК Ultra City, который мы запускали семь лет назад еще под брендом «Северный город». Уже тогда он по многим параметрам отличался от традиционного для спальных районов комфорт-класса — дизайн-кодом, технологиями, общественным пространством двора. А во второй очереди, три года спустя, мы пошли еще дальше: создаем амфитеатр и выставочное пространство во дворе, завозим уникальные детские площадки из Германии, подобных которым нет даже в элитных проектах в центре города. Проект с такими характеристиками можно легко представить себе даже и где-нибудь на Петроградке, если не учитывать число этажей.
— Хотелось бы, чтобы вы поделились своим опытом взаимоотношений с градозащитниками. Запуская проект, включающий в себя Левашовский хлебокомбинат, RBI проводил политику максимальной открытости. Все планы были обнародованы, проходили многочисленные общественные обсуждения, были привлечены видные эксперты, подтвердившие корректное обращение с историческими объектами. И, тем не менее, определенная часть градозащитников встретила проект «в штыки».
— Мы много работаем в историческом центре Петербурга, реконструируем и воссоздаем памятники еще с 1990-х годов. Особняк Голицыной на Шпалерной улице, бывший гараж автомобильной фирмы Крюммеля на Большой Посадской, совсем недавно реконструированное историческое здание бывшей кузнечно-слесарной мастерской на Малой Разночинной — это примеры только за последние лет десять нашей деятельности, и только в самом центре города. И это не говоря уже о таких уникальных объектах в бывшем промышленном «сером» поясе Петербурга, как газгольдер на Заозерной улице и водонапорная башня Охтинской мануфактуры на Пискаревском проспекте. Можно вспомнить и о воссоздании исторического Лесного корпуса на Сестрорецком курорте, которое мы завершили в прошлом году.
Соответственно, опыт взаимоотношений с активистами у нас, конечно, большой, и эти взаимоотношения не назвать простыми. Первая проблема в том, что градозащитниками многих из них можно назвать только условно. Люди на самом деле желают не сохранения исторического наследия Петербурга, а чего-то другого — на первом месте у них может быть собственный пиар, политика, какой-то материальный интерес. Иначе как можно объяснить такую ситуацию, когда здание без реконструкции разрушается годами и не вызывает ни у кого беспокойства, а как только появляется инвестор, тут же оказывается, что ничего трогать нельзя, пусть лучше памятник и дальше разваливается в «неприкосновенности»? Такие ситуации у всех на слуху, то же Конюшенное ведомство, например.
Вторая проблема — это факт, что таких активистов всегда слышно лучше всех, и они произвольно присваивают себе право говорить от лица всех горожан. Но это далеко не все петербуржцы — наоборот, это единицы. А если при этом человеку не хватает опыта, понимания основ экономики и девелоперской деятельности — тогда вообще возникают фантастические прожекты под флагом «отобрать у девелопера и отдать на реконструкцию государству». И это при том, что ни у города, ни у государства в целом недостаточно средств для приведения в порядок даже десятой части зданий-памятников в Петербурге.
Третья проблема состоит в том, что власть и законодатели, бывает, идут на поводу подобных «градозащитников», ориентируясь на «громкие» заявления активистов как на общественное мнение. Но оно, опять же, таковым не является. Во-первых, среди людей имеются самые разные позиции, а во-вторых, большинству горожан, как правило, не до того. Что на самом деле очень грустно!
И выход здесь для девелопера только один: быть открытым, объяснять, доносить свою позицию до максимально широкой аудитории, вступать в диалог, вовлекать в него действительно компетентных горожан. Наш опыт с проектом реконструкции Левашовского хлебозавода, например, показывает, как важен такой подход. Мы несколько месяцев подряд рассказывали о нем на множестве площадок — от ЗакСа до прямых телеэфиров. И в итоге нам удалось заручиться поддержкой большинства известных петербуржцев, в том числе связанных с градозащитной деятельностью. Конечно, всегда найдутся люди, которых не убедят никакие, в том числе самые весомые аргументы. Но тут уж сделать ничего невозможно. В таких случаях мы можем говорить лишь о том, что со своей стороны сделали все, что могли, чтобы открыто и достоверно рассказать о своем проекте.
— Каковы ближайшие планы компании? Что нового намечено на этот год?
— Этой весной мы на семь месяцев раньше срока сдали в эксплуатацию ARTSTUDIO Moskovsky на Заозерной улице, возле метро «Фрунзенская», сейчас завершаем там внутренние отделочные работы и меблировку. С нетерпением ждем, когда сможем передать помещения дольщикам и открыть этот наш апарт-отель. Рассчитываем, что это произойдет уже летом.
И одновременно готовим к выводу на рынок следующий гостиничный проект — ARTSTUDIO M103 у Московских ворот. Это будет отель «четыре звезды» на 485 номеров. Его отличает необычное архитектурное решение — фасады в виде «раскрытой книги», дизайнерская внутренняя отделка очень высокого уровня. Интересно, что все наши новые проекты такого профиля теперь планируем создавать в рамках единой арт-концепции. Но об этом пока не расскажем: оставим интригу до момента открытия нашего отеля на Заозерной.
За чей счет будут построены в Ленобласти новые крупные объекты дорожно-транспортной инфраструктуры, какого эффекта ожидают от укрупнения районных ДРСУ и как добиться стопроцентногого освоения бюджета – в интервью «Строительному Еженедельнику» рассказал председатель Комитета по дорожному хозяйству Ленобласти Юрий Запалатский.
– Как дорожный комитет справляется со своими задачами? Все ли запланированные работы успеете завершить до конца этого года?
– Здесь в первую очередь надо говорить о строительстве путепроводов, проекты которых несколько лет назад область получила от РЖД: три в Выборгском районе и один – в Гатчинском. Главный вопрос – ввод объектов в эксплуатацию. По путепроводу в Гатчине движение запущено, осталось достроить развязку со стороны Киевской улицы. Была даже благодарность от жителей, ведь раньше на переезде по полтора часа стояли в пробках. Путепровод на станции «Возрождение» частично запустили в прошлом году. Путепровод на 3-м километре железнодорожной линии «Выборг – Таммисуо» тоже в высокой степени готовности: подрядчик завершает обустройство разворотного кольца.
Сложности есть с путепроводом на 11-м километре железнодорожной линии «Выборг – Таммисуо», который строит ЗАО «Пилон». Прямо в створе объекта находится кафе, собственник которого ранее не соглашался с экспертной оценкой стоимости земельного участка. В начале ноября этого года состоялся очередной суд, который определил новую сумму компенсации – почти 14 млн рублей. Если собственник согласится на эту сумму и не подаст апелляцию, то в течение месяца решение суда вступит в силу, и мы сможем работать дальше. По нашему предложению подрядчик возобновит строительство подпорной стенки на тех участках, где уже выкуп участков завершается.
Большую часть работ мы физически намерены выполнить в этом году, а ввод объектов уже планировать на 2018 год.
– Какие новые объекты транспортной инфраструктуры планируются к строительству в 2018 году?
– Мы ведем переговоры по объектам в зонах интенсивной жилой застройки (Мурино, Кудрово, Бугры, Всеволожск). Во Всеволожске намечается большая стройка – я имею в виду путепровод на 39-м километре, это один из самых ожидаемых объектов. Проект уже прошел экспертизу, приступаем к подготовке территории строительства. В Мурино мы занимаемся строительством развязки с КАД: в этом году получили проект из экспертизы и разбили его на три года – с 2018-го по 2020 год включительно; его полная стоимость – 850 млн рублей. «Ленавтодор» уже объявил конкурс на строительство объекта.
Из больших проектов дорожный комитет и «Ленавтодор» беспокоит состояние моста через реку Волхов в Киришах. Объект крайне нужный, но очень затратный. Приблизительная стоимость строительства – почти 5 миллиардов рублей. Мы пытались привлечь федеральное финансирование; но пока оно под вопросом, пробуем решать этот вопрос самостоятельно. Например, рассматриваем варианты концессии или контракта жизненного цикла – форма может быть любая. В схеме стороннего финансирования есть определенная сложность, так как всю процедуру надо увязать с 44-ФЗ. Провели переговоры с рядом банков, в том числе московских, обсуждали условия. Но все процедуры должны пройти через Комитет экономического развития и Комитет по финансам, так как любые долгосрочные проекты требуют дополнительных затрат. Плюс концессия предполагает возврат средств инвестору, возмещение потерь из средств бюджета. Работаем и с Правительством РФ, и с Минтрансом, и с банками, и с частными структурами. В 2018 году мы, как минимум, хотим определиться с источником финансирования.
– Но ведь участие инвестора в проектах транспортной инфраструктуры, как правило, предполагает плату за использование этой инфраструктуры.
– Платным этот мост однозначно быть не может, в противном случае от желающих не было бы отбоя. Но мы такой вариант не рассматриваем. Надо разделять бизнес-проекты и социальную составляющую.
– Есть ли шанс привлечь к реализации проекта резидентов территории?
– Если бы речь шла о сотнях тысяч или даже миллионах рублей – тогда, возможно, «Киришинефтеоргсинтез» мог бы профинансировать работы. Но когда речь идет о миллиардах – вкладывать такие средства под силу бюджетам уровня региона или страны.
– В Ленобласти есть еще один похожий проект – мост через реку Свирь. Какая работа ведется по нему?
– Мы эти проекты не разделяем. Там точно такая же ситуация: мост невозможно сделать платным. Оба этих проекта финансово затратны, но необходимы. Существующий мост уже долгое время не ремонтировался капитально, имеют место усталость металла, усталость бетона, просадка. Текущим ремонтом проблему уже не решить – тут нужен капитальный ремонт или реконструкция. Но для этого движение по мосту придется закрыть, следовательно, нужен проезд-дублер, то есть необходим новый мост.
– Вы уже год возглавляете Комитет по дорожному хозяйству. Что изменилось в его работе за этот период?
– Мы пытаемся менять подход к работе в принципе, показать сотрудникам, что обязательства, которые берут на себя комитет и подведомственные учреждения, должны исполняться на 100%. Если кто-то пытается хвалиться положительной динамикой и записывать в достижения то, что в этом году исполнение бюджета на уровне 70%, а в прошлом было на уровне 50% – то я не вижу в этом ничего хорошего. Невыполнение программ говорит о том, что мы или плохо планируем, или плохо исполняем свои обязательства. Надеюсь, за этот год мы подтянем «хвосты» и выйдем на освоение бюджета на уровне 90%.
– Какими способами Вы планируете добиваться стопроцентного освоения бюджета?
– В первую очередь – адекватной оценкой собственной работы. Если, например, ДРСУ показывает отрицательную финансовую динамику, то какой смысл держать директора предприятия на этом месте? Я считаю, что ключевым навыком должно быть умение видеть перспективу, а не догонять уходящий поезд. Большой ошибкой было то, что мы часто выходили на объект, не изучая сам проект и не понимая, что нас ждет «внутри». Так мы получили проблему с путепроводами. Проект прошел госэкспертизу, подрядчик вышел на объект, а на участке работ обнаружилась частная недвижимость. Суды могут идти годами. Так, по четырем путепроводам у нас было более 50 судебных дел. К сожалению, механизма для решения таких вопросов вне правового поля не существует. Разбирательства затягиваются на годы.
Сейчас мы изучаем проект обхода Мурино. Он стоит 2,3 млрд рублей. Из них порядка 700 млн – на выкуп земли. Если бы мы выяснили это после заключения контракта с подрядчиком – это затянуло бы реализацию на 1,5-2 года.
– Еще одна актуальная проблема – износ дорог с интенсивным движением. Как она решается в Ленобласти?
– Сейчас, когда автомобиль есть почти в каждой семье, мы подходим к порогу, когда интенсивность транспорта становится огромной. Если мы не научимся правильно планировать развитие дорог, нас ждет коллапс. Приведу наглядный пример: эксплуатационный срок дорог – 5-6 лет; это значит, что в год нужно ремонтировать 2 тыс. км дорог. Даже при минимальных расценках – это 10 млн за километр. Умножаем и получаем, что на ремонт ежегодно нужно порядка 20 млрд рублей. В год делаем максимум 100-150 км, следовательно, по сути, стоим на месте. Сейчас мы прописываем увеличенный гарантийный срок, чтобы подрядчик был готов в течение, скажем, пяти лет, выйти и устранить замечания, если они возникли в процессе эксплуатации дороги. Однако столкнулись не раз с таким моментом, когда фирма после выполнения контракта просто меняет название юрлица – и к ней не применить санкции.
– Имеет ли смысл в таких условиях создавать черный список подрядчиков?
– Имеет, но он должен быть пофамильным, то есть это должен быть список учредителей. Мы его уже создаем, и в этом году список неблагонадежных подрядчиков будет опубликован на сайте «Ленавтодора». В нем точно будут компании, которые ликвидировались до истечения гарантийного срока по последнему выполненному объекту.
– Несколько месяцев назад Вы анонсировали укрупнение областных ДРСУ. По какому принципу будет происходить этот процесс?
– В этом году мы разыгрывали крупные контракты на содержание дорог. Из 18 ДРСУ всего 5 сумели поучаствовать в тендерах. Это говорит о том, что в большинстве управлений на протяжении долгих лет имеет место финансовая неустойчивость. Техническая база многих ДРСУ морально и физически устарела. Техника такая, что водители чаще работают не на камазах, а под камазами. Ни один из начальников ДРСУ не построил новой базы. Меня это очень удручает. Получается, что 50% средств мы тратим не на содержание дорог, а на содержание самого хозяйства. В первую очередь мы объединяем Лодейное поле, Подпорожье, Бокситогорск и Тихвин (восток Ленобласти) – в одно ДРСУ. Ключевым будет Лодейнопольское. У кого-то есть карьер, у кого-то асфальтовый завод, у кого-то техника. Объединив ресурсы, они смогут собрать пул из хорошей техники, а старую списать. Мы рассчитываем создать четыре или пять крупных ДРСУ на несколько районов и получить крепкие предприятия, которые смогут заниматься как содержанием, так и ремонтом дорог, будут развиваться и в итоге выйдут на прибыльность. До середины декабря мы представим свои предложения по объединению остальных управлений губернатору.
– Как после укрупнения ДРСУ будет вестись контроль за тем, чтобы контракты не отдавались на субподряд?
– Ничего нового мы не придумываем: есть разработанные распоряжения, постановления по взаимодействию дорожного комитета с Ленавтодором, а Ленавтодора с ДРСУ, регламент расписан до мелочей. Нужно просто его соблюдать.
– Какие из объектов, введенные в эксплуатацию в этом году, Вы считаете наиболее значимыми?
– Конечно, прежде всего то, что мы делали к 90-летию Ленинградской области: подъезд к Гатчине, дорога «Гатчина – Павловск – Красное Село» и путепровод в районе деревни Малые Колпаны. Нельзя не вспомнить новгородский отрезок дороги «Зуево – Новая Ладога», дорогу «Ропша – Марьино» в Ломоносовском районе, где была запредельная аварийность из-за большой интенсивности движения. Смогли сдвинуть с места объекты-долгострои – капремонт дороги «Оять – Алеховщина» в Подпорожском районе и подъезд к санаторию «Сярьги» во Всеволожском. Рад, что удалось решить вопрос по окончанию строительства путепровода на 3-м километре в Выборге: объект очень красивый, так как проходит через скалу. Думаю, он будет украшением Ленинградской области.