А.Ольховский: Уникальный проект преодолевает уникальные сложности
Недавно ЗАО «ВТБ-Девелопмент», инвестор проекта строительства многофункционального комплекса «Набережная Европы», объявило закрытый архитектурный конкурс на лучшее здание Дворца танца. К участию в нем приглашены четыре архитектурных бюро – Ateliers Jean Nouvel (Франция), Snohetta (Норвегия), UN Studio (Нидерланды), ООО «Архитектурное бюро «Земцов, Кондиайн и партнеры» (Россия). О том, с какими сложностями сопряжена реализация проекта как театра, так и всего комплекса, АСН-инфо рассказал член наблюдательного совета ЗАО «ВТБ-Девелопмент» Александр Ольховский.
- Проект Дворца танца – фактически первый петербургский проект театра нового времени, кроме второй сцены Маринки. В чем его особенности?
- Еще был проект реконструкции Михайловского театра. Пример господина Кехмана, вложившего собственные средства в его реконструкцию, безусловно, заслуживает уважения. Я не берусь оценивать, в какой мере ему удалось соблюсти все требования, предъявляемые к современным театрам. Но как посетитель Михайловского, могу утверждать, что в старом здании невозможно сделать столько, сколько в новом.
При проектировании Дворца танца мы начали с того, что сформировали театральную технологию с привлечением компании, которая специализируется на решении задач подобного рода. Это компания ТДМ, которая работала и с Александринским театром, и с Мариинкой. И я думаю, что с помощью профессиональных архитектурных мастерских мы получим достойный продукт, за который нам будет не стыдно перед нашими потомками.
Новый театр позволит не только ставить балетные или оперные спектакли. У него будет очень широкий спектр возможностей. Технология позволяет таким образом модифицировать партер, чтобы использовать для мероприятий, имеющих нетрадиционный, неформальный характер. В итоге мы намерены получить уникальный объект, аналогов которому в Петербурге нет – если говорить о сочетании всех функций.
- А сцена тоже будет модифицироваться?
- Сцена будет в любом случае выполнять свою функцию, но при постановке тех или иных спектаклей она предоставит постановщикам самые разные возможности.
- Учитывались ли при разработке условий конкурса пожелания руководителя Театра балета Б.Эйфмана? В кулуарах Градсовета он как-то высказывал пожелание, чтобы на крыше театра была обзорная площадка, которая бы одновременно служила частью культурного пространства…
- Все, что делается по подготовке конкурса на Дворец танца, происходит в тесном, непосредственном контакте с Борисом Эйфманом. Мы изначально получили проект технического задания от него. Далее техническое задание было доработано и осмыслено театральными технологами. Борис Яковлевич ознакомлен со всеми предложенными решениями. Ожидаю, что на установочном семинаре в середине апреля он выскажет свои соображения, прежде всего эмоционального плана, о том, каким он видит новый театр. Он также является участником жюри. Таким образом, его участие в разработке проекта очень весомо.
Обзорной площадки в техническом задании нет. Разрешенная высота – 40 м – в принципе позволяет ее создать, но если расширять зону театральных кулис, то придется расширять и объем всего здания, что вряд ли реально. С точки зрения архитектуры возможно создание обзорных пространств в виде балконов. Однако это не входит в требования к архитектурному конкурсу. Впрочем, я не исключаю, что техническое задание претерпит некоторые несущественные изменения.
- В некоторых проектах театрального здания, которые предлагались участниками конкурса на архитектурно-градостроительное решение всего комплекса «Набережная Европы», конструкция крыши частично представляла плоскую площадку…
- Конкурс по многофункциональному комплексу не предусматривал архитектурного решения здания театра. Да, каждый из участников представлял свой вариант «посадки» театрального здания в рамках мастер-плана. Но никакие разработки в отношении планировки театральных помещений, его архитектурного облика, использования материалов для фасада и прочих элементов здания театра, в задание для проектировщиков МФК не входили. Конкурс на Дворец танца объявлен 31 марта, и техническое задание будет выдано участникам на установочном семинаре в середине апреля. Все остальное – из области желаемого.
Конечно, детали облика будущего театра могли рождаться в проектах архитекторов, но их задачей было спланировать только мастер-план комплекса, где театр был элементом пространства. А в ходе нового конкурса мы увидим и планировки, и разрезы, и все фасады театра. Техническое задание предполагает определенный набор необходимых факторов.
- Какой из них важнее?
- Трудно выделить что-то самое главное. В моем понимании все элементы проекта неразделимы. Нельзя сделать плохой фасад и хороший интерьер – точно так же, как хороший свет и плохой звук. Все должно быть на высочайшем уровне. Необходима грамотная планировка помещений, чтобы зрители имели возможность нормально подойти к гардеробу, пройти на свои места, с любой точки видеть сцену – не половину или три четверти, а полностью, чтобы из каждой точки одинаково качественно воспринимался звук. Здесь все должно быть гармонично, как в живой природе.
- Высказывалось беспокойство в связи с тем, что из-за раздельного проведения конкурсов на МФК и сам театр, его здание может оказаться дисгармонично по архитектурному стилю как самому комплексу «Набережной Европы», так и исторической застройке. Вы согласны, что такая проблема может возникнуть, учитывая большое различие в архитектурных стилях, которую мы видели в проектах МФК?
- Конечно, теоретически можно предположить, что мы получим четыре плохих работы, которые не будут вписываться ни в мастер-план ни в сложившуюся архитектурную среду. Но это может произойти лишь в случае, если что архитекторы с мировым именем проигнорируют все то, о чем говорилось на этом круглом столе – историю места, окружающую застройку, визуальные коридоры... Но велика ли такая вероятность? Думаю, что она ничтожна. Я убежден, что каждый из претендентов поставит во главу угла все те приоритеты, которые я перечислил.
- В проекте Е.Герасимова и С.Чобана, выигравшем на конкурсе на лучший мастер-план МФК, эскиз театрального здания был представлен в форме овала, вписанного в площадь такой же конфигурации. Окажет ли это видение авторов какое-то влияние на техническое задание для конкурса на театр?
- Вопрос о том, не задает ли мастер-план проекта МФК определенную форму театра, в принципе уместен. Но именно проект Герасимова и Чобана, по моему мнению, в наименьшей степени обязывает архитекторов к определенной геометрии театрального здания. Овальная площадь вокруг театра позволяет поддерживать любую форму его здания - овальную, круглую, треугольную, прямоугольную, трапециевидную. Овал, как орбита, легко поддерживает более острые формы и углы. Это могут быть и более абстрактные решения. Для театра, по-моему, это самый благоприятный проект.
Мы внимательно изучали книгу отзывов на выставке проектов МФК, в которой оставляли свои суждения горожане. Многие благодарили нас за саму возможность высказать свою позицию. Сами мнения, как и следовало ожидать, были полярными. Но все же при всем разбросе суждений позитивные отзывы о проекте Герасимова и Чобана преобладали.
Профессиональным архитекторам, конечно, судить легче. Но мне кажется, что победивший проект мастер-плана предоставляет наибольшую свободу для фантазии проектировщиков театра.
- Насколько мне известно, в период разработки первого варианта мастер-плана ее участники ездили в Рим и знакомились с современной архитектурой итальянских мегаполисов. Однако среди компаний, включенных в список претендентов, нет ни одной итальянской…
- Во всех европейских странах есть выдающиеся мастера. В лонг-листе претендентов итальянские архитектурные бюро были, и у них был шанс попасть в четверку. Но в итоге выбор пал на других. Дело в том, что наш выбор основывался в том числе на наличии опыта строительства именно театральных зданий.
И как мне кажется, мы выбрали три наиболее уважаемые зарубежные творческие группы – как в области архитектуры в целом, так и по знанию специфики проектирования театров. Жан Нувель – это брэнд, входящий в пятерку лучших архитекторов мира, а Snohetta и UN Studio в последние 10 лет выполнили потрясающие работы в строительстве театральных зданий. Так что ничего страшного, что не будет итальянцев.
Конкурс серьезно и глубоко подготовлен. И в любом случае победителю будет предоставлена уже разработанная театральная технология. Им остается ее облечь в некие нетривиальные, прогрессивные архитектурные формы.
- Б.Эйфман говорил, что ждет нового театра с 1994 г. Что мешало вашим предшественникам реализовать проект, тем более на столь привлекательной территории?
- Проект «Набережная Европы» чрезвычайно сложен во всех своих аспектах – и юридических, и экологических, и финансовых. Чтобы сдвинуть подобный проект с места, мало иметь профессиональную, грамотную команду. Нужно еще много составляющих, и не в последнюю очередь – источники финансирования. С самого начала этот проект предполагает крупные инвестиции, которые окупятся лишь через многие годы.
-В какую сумму сейчас оцениваются вложения в проект?
- Общий объем инвестиций сейчас пересматривается. В условиях рынка августа 2008 г. мы считали, что сможем его реализовать примерно за 2 млрд. долларов. Сейчас, учитывая снижение цен на рынке стройматериалов, рабочей силы – мы полагаем, что стоимость может существенно сократиться, если не будет неожиданных изменений. Сейчас мы в кризисной ситуации. Думаю, если мы останемся в таких уровнях цен, как сейчас, то проект обойдется дешевле. Но как поведет себя рынок в 2011 г., когда мы выйдем на строительную площадку, предсказывать бесполезно. Поэтому сейчас абсолютные величины определить сложно.
То же относится и к театру. Мы только сейчас уточняем его предварительный объем. В соответствии с инвестиционным договором с Правительством РФ, мы должны были построить театр площадью 15 тысяч кв. м. Но только театральная технология требует площади 17 тысяч кв. м. В итоге общая площадь, которую мы передадим РФ, составит от 22 до 25 тысяч кв. м, в зависимости от параметров проекта-победителя. Далее следует ориентироваться на стоимость оборудования, которое должно быть приобретено для театра, а также со стоимостью создания эксклюзивных элементов. От этого будет зависеть удельный вес стоимости театра по отношению ко всему проекту.
- Оборудование, в основном, импортное?
- Да. Поэтому доля стоимости театра в проекте сейчас возрастает.
- Вы говорили о юридических сложностях. Они связаны с несовершенством законодательства?
- Законодательство никогда не идеально, так как написано не на все случаи жизни. Кроме того, в него часто по разным причинам вносятся коррективы. Здесь важно, чтобы поправки в законодательные акты вносили профессионалы. В ходе реализации проекта мы столкнулись с огромным количеством нюансов, которые законодательство трактует неоднозначно, или не регулирует вообще, или ставит инвестора в зависимую позицию по отношению к партнерам.
В данном случае, выступая в роли инвестора, мы являемся стороной тройственного договора – между Российской Федерацией, ФГУП «Прикладная химия» и мы в лице ООО «Петербург-Сити». И мы зависим от финансового состояния института в силу его обладания правами на земельный участок. И это единственная возможность, предполагаемая законодательством для случая, когда в оборот вовлекается земельный участок, принадлежащий ФГУП на праве хозяйственного ведения. Уже только по этой причине инвестор до окончания проекта не может быть уверенным в судьбе вложений, которые осуществляются на данной территории. Поэтому, в частности, никто до нас и не мог справиться: помимо финансовых возможностей и профессионализма, инвестор должен быть готов идти на огромный риск, обусловленный юридической схемой.
- «Набережная Европы», как и ваш другой проект - «Невская ратуша», осуществляется в зоне регулируемой застройки, установленной КГИОП. Насколько мне известно, в обоих случаях месяцы уходили на решение вопроса о статусе вновь выявленных объектов культурного наследия на территории проектов. Можно ли усовершенствовать законодательство таким образом, чтобы эти решения не принуждали к пересмотру уже утвержденных проектов?
- В обоих случаях мы действовали строго в соответствии с действующими законами города. На территории «Набережной Европы» есть старое двухэтажное здание спиртозавода, которое было включено в перечень вновь выявленных объектов. Историко-культурная экспертиза выдала заключение о том, что это строение не обладает достоинствами, позволяющими его включить в реестр памятников. С «Невской ратушей» оказалось сложнее. Там было 3 т.н. вновь выявленных объекта.
- Их достоинства более очевидны, чем в случае со спиртозаводом?
- Я не уверен в этом. Один из объектов представлял собой стену утраченного здания с остатками примерно 20% фундамента. Понятно, что оно никак не использовалось и не содержалось. В итоге историко-культурная экспертиза отбраковала это здание, но признала памятником еще один объект бывшего трампарка.
Это существенно повлияло на проект. Изменился мастер-план, сместилось овальное здание, ухудшилась визуализация внутренней площади со стороны Заячьего пер.
- Это нанесло ущерб интересам инвестора?
- Да, коммерческие площади сократились. Но на мой взгляд, градостроительство также ничего не выиграло. С Суворовского пр. вид на комплекс Ратуши открываться не будет. Зато мы будем помнить во веки веков, что здесь был трамвайный парк.
- На недавно прошедшем круглом столе вновь поднимался вопрос о здании спиртозавода на «Набережной Европы»...
- Мне кажется, в нашем городе есть множество по-настоящему ценных и всем известных памятников архитектуры, действительно требующих профессионального внимания и должного ухода. Ведь на это не хватает бюджетных средств, а частные инвесторы не всегда готовы вкладывать деньги в реконструкцию и содержание исторических зданий. Тем более при тех повышенных требованиях, которые предъявляются по сохранению конкретных элементов.
- Эти требования, по-Вашему, излишни?
- Они, я бы сказал, не всегда адекватны. И когда проблема сохранности памятников используется некоторыми специалистами для собственного пиара, хочется их спросить: а почему же многие здания, на которые выданы охранные грамоты, пребывают в таком запущенном состоянии?
- В чем здесь проблема – в законодательстве или в его применении?
- Я не подвергаю сомнению установленный порядок. Определять ценность зданий для наших потомков – дело экспертов в этой области. Решать это, конечно, должны профессионалы. Но к ним очень много вопросов. В том числе и у тех людей, включая меня, которые отнюдь не считают, что надо все снести и на чистом месте построить город-сад. Помилуй Бог! Если мы уничтожим свою историю, из этого ничего хорошего не выйдет. Я сторонник хорошей классической архитектуры, и хочу, чтобы она осталась для наших потомков.
Но есть история, а есть спекуляции на истории. Есть охранные требования адекватные и неадекватные. Я не понимаю такого подхода, когда памятниками архитектуры вдруг признаются ветхие строения, о которых никто и не вспоминал, пока они не оказались на территории проекта развития.
- А на Дворцовой площади в это время надстраивается здание на два этажа, и этого почему-то не замечают?
- Совершенно верно. Лучше поберечь то, что является безусловной, всем известной и общепризнанной архитектурной ценностью, чем выискивать у полуразрушенных заводских зданий достоинства, особенно когда их вовсе нет. И если бы мы из-за пресловутого спиртозавода отступились от редевелопмента территории ФГУП «Прикладная химия», кто бы от этого выиграл? Да никто. Ни театр Эйфмана, ни будущие жители новой жилой территории, ни сам ФГУП, ни город, ни наши потомки.
Беседовал Константин Черемных
Издавна промышленность, торговля и культурная жизнь наиболее активно развивались там, где существовали самые благоприятные возможности для перемещения людей и товаров. Совершенствование транспортной инфраструктуры и рациональная организация грузовых и пассажирских потоков - необходимое условие полноценного, многостороннего развития региона, его экономических, рекреационных и трудовых ресурсов. Из этих представлений исходит правительство Ленинградской области, где сейчас разрабатывается стратегия транспортного развития. Председатель недавно образованного в правительстве региона Комитета по транспорту и транспортной инфраструктуре д.п.н. Леонид Теребнев рассказал АСН-Инфо о приоритетах стратегии, рассчитанной на опережающее развитие производительных сил и инвестиционных возможностей региона.
- С чем связано образование Комитета по транспорту и транспортной инфраструктуре?
- Ленинградская область - один из важнейших транспортных узлов России. Сейчас, с учетом сложившейся геополитической ситуации, регион становится основными портовыми воротами и сконцентрирует основные транспортные потоки Северо-Запада. Именно в этой связи губернатор Валерий Сердюков принял решение о формировании нового ведомства - Комитета по транспорту и транспортной инфраструктуре. Новому комитету поручено два основных направления работы. Первое - реализация полномочий субъекта федерации в части организации обслуживания пассажиров как автомобильным, так и железнодорожным, водным и воздушным транспортом. Второе - ранее оно частично относилось к сфере ведения Комитета экономики, строительства - состоит в стратегическом планировании развития транспорта и транспортной инфраструктуры.
- Таким образом, вы курируете одновременно те сферы, которые в Петербурге относятся к ведению комитетов по транспорту и по транспортно-транзитной политике?
- Да. У нас эти функции объединены, и в этом есть определенная целесообразность. Исходя из стратегии развития, мы можем рассчитать потребность в парке различных видов транспорта и спланировать оптимальные объемы их производства или закупок. Так, области давно требуется собственный автобусный завод. Сейчас разрабатывается проект российско-венгерского сборочного предприятия «Альфа-Бус».
Без стратегических документов развивать транспортный комплекс сложно, а при том масштабе задач, которые сейчас стоят перед регионом - попросту невозможно. Поэтому губернатор и поручил нам разработать стратегический документ, рассчитанный на период до 2030 г. В нем будут развиты в применении к региону положения таких федеральных документов, как Стратегия развития железнодорожного транспорта РФ на период до
- Случайно ли образование нового комитета совпало с разработкой концепции Санкт-Петербургского транспортного узла?
- Концепция Санкт-Петербургского транспортного узла, развиваемая ныне под руководством заместителя министра транспорта РФ Александра Мишарина, крайне важна для Ленинградской области. Санкт-Петербург - это основной грузопоглощающий центр Северо-Запада, который одновременно является и основным грузообразующим центром. Но вся инфраструктура шоссейных и железных дорог, водных коммуникаций, все подходы к мегаполису идут по Ленобласти. Через наш регион перемещаются транспортные потоки из 70 субъектов Федерации.
В этой связи решение Минтранса о создании рабочей группы, в которую вошли представители правительств города, области, деловых кругов, в том числе ведущих транспортных компаний, дает возможность рассматривать Ленобласть как основной объект транспортного развития. Так, все перспективные проекты ОАО «Российские железные дороги» связаны с областью. Это не только высокоскоростная магистраль Москва-Петербург-Хельсинки, но и развитие Приозерского направления для грузового транспорта, и разумеется, новая ветка Мга – Веймарн – Усть-Луга - большой и системный проект. Надо иметь в виду, что РЖД будет обслуживать две трети грузов порта Усть-Луга - ни много ни мало 120 млн т в год.
Таким образом, проект Петербургского транспортного узла больше тяготеет к Ленобласти. Тем более что Ленобласть, как и Санкт-Петербург, возрождает свой промышленный потенциал. Более того, у нас больше возможностей для развития промышленности, чем в городе. Создаются городские поселения в Кудрово, Новодевяткино, Мурино и Усть-Луге. У нас мощно развивается Сосновый Бор, где в дополнение к четырем существующим будут строиться новые реакторы ЛАЭС. Только для этого потребуется рабочая сила в количестве не менее 15 тысяч человек.
- На симпозиуме GlobalPort-2008 депутат Игорь Риммер предложил в рамках концепции Петербургского транспортного узла наладить производство маломерного флота. В городе с этим согласны, и уже в 2009 г. готовы запустить 10 маршрутов водного пассажирского транспорта. Что об этом думают в Ленобласти?
- Мы это поддерживаем двумя руками! У нас есть крупные реки - Свирь, Волхов, Луга, Тигода. Мы жалуемся на пробки на шоссейных дорогах, а рядом простаивает, или, точнее, утекает впустую, незадействованный транспортный ресурс. Реки должны работать! И для грузовых перевозок, и для перемещения рабочей силы, и для туристических целей, и наконец, для развития водного спорта. Это выгодно и государству, и частному бизнесу, и производству, и сфере услуг. В России реки испокон века работали. Их надо вернуть в эксплуатацию. Отдаленные районы области это просто оживит.
- Правительство Ленобласти выдвигало несколько проектов по организации водного транзита между Ладогой и Финским заливом в обход Невы. В городской прессе эти планы рассматривают скептически, а то и просто негативно. Может быть, городу это просто невыгодно?
- У города единственная транзитная водная артерия - Нева. Она объективно перегружена. Ее пропускная способность - 42 судна в день. Вереницы судов ежедневно простаивают часами, ожидая разводки мостов. При этом прохождение грузов становится все менее безопасным. Так, надо иметь в виду, что Нева пересечена инфраструктурой. Это означает, что судно, которое терпит какие-то неприятности, не может даже бросить якорь в Неве. Сейчас проводить суда под мостами в ночное время сложнее, чем в недавнем прошлом. В это время тысячи людей пользуются мобильными телефонами и другими устройствами, создающими помехи для навигации. Так что развитие альтернативных водных маршрутов выгодно обоим регионам, а в первую очередь - транспортному бизнесу.
Из трех проектов, которые мы рассматривали, самый перспективный сегодня - маршрут Луга – Оредеж – Тигода – Волхов – Ладожское озеро. Это самая длинная из альтернативных трасс -
- На том же симпозиуме по морским портам рассказывали о планах Росавтодора по строительству четырехполосной автотрассы от Усть-Луги через город Луга до Новгорода...
- Совершенно верно. Речь идет о развитии важнейшего транспортного коридора межрегионального значения. Именно так и следует развивать транспортную систему Северо-Запада: она должна связывать между собой перспективные производственные узлы с населенными пунктами - источниками рабочей силы. Достаточно расчистить Лугу в нижнем течении, только от Усть-Луги до Кингисеппа, и мы получим самый удобный способ доставки строителей в порт. Нужно, чтобы водные пути работали как железная дорога - по расписанию.
Когда доберемся до Волхова, выход к морю получит Новгород. Расчистим Волхов - и трасса будет работать на все три региона. То есть трасса начнет окупаться еще в процессе реализации проекта. Создание канала даст толчок туризму - к примеру, откроет маршруты от Луги до Новгорода и через Ладогу в Онежское озеро.
- Можно предвидеть возражения со стороны экологов и протесты местных жителей против нарушения природной среды. Начнутся разговоры о нарушении естественных природных биоценозов в результате превращения реки в канал, плач по водоплавающим птицам...
- Я готов взять экологов с собой в самолет, чтобы они посмотрели, как обмелела Луга в нижнем течении. Там даже рыбацкая лодка может сесть на мель, и никто не поможет, поскольку спасательные суда так же застрянут. И кто от этого выигрывает? Кто выигрывает от того, что замечательные природные виды Ленобласти недоступны для туристов?
Что касается водоплавающих птиц, то они замечательно приспосабливаются к искусственным водоемам. В канале Москва-Волга, важнейшей транзитной артерии для крупных судов, и утки плавают, и люди купаются. Любимое место отдыха москвичей, Серебряный Бор, - это пляжи на искусственном канале. Где на окраинах Москвы самая дорогая земля, самые элитные жилищные проекты? На канале Москва-Волга. Да что говорить - все крупнейшие реки Европы соединены каналами, и никто не собирается их закапывать ради естественной среды.
- А деловые круги поддерживают создание канала?
- Проект канала является предметом научных дискуссий, совещаний, консультаций, рабочих встреч. Недавно у нас состоялся обмен мнениями с участием как научных кругов, так и бизнеса. Этот проект родился не сегодня, а еще в 1964 г. Он вновь поднимался 10 лет назад, но тогда у государства не было средств на его реализацию. Сейчас ситуация экономически благоприятна. Губернатор Ленобласти недавно напомнил об этом премьер-министру страны - и встретил полнейшее понимание.
Разумеется, столь масштабное гидротехническое сооружение потребует серьезных капиталовложений. Ведь чтобы канал стал полноценной транзитной трассой, там надо строить новые мосты, демонтировать временные и устаревшие сооружения - например, в Сиверской и Толмачево. Задача нашего комитета - привлечь частные инвестиции. Не исключено, что мы построим канал в рамках ГЧП.
- Когда состоялся разговор с премьером?
На встрече в Ростове-на-Дону в середине июля, где именно Владимир Путин поднял вопрос о возрождении внутренних водных путей в интересах промышленности, сельского хозяйства, рыбного хозяйства. Тогда Валерий Павлович Сердюков озвучил два направления - транспорт и очистку водоемов, в частности, от затопленных грузов военного времени.
- Кстати, вы упомянули о местной авиации. Сейчас развивается в основном частная авиация. Может ли этот вид транспорта тоже стать окупаемым, как и внутренний водный транспорт?
- Местная авиация, разумеется, больше всего востребована в тех районах России, где является единственным средством перемещения. Федеральные программы в этой сфере, вероятно, не сразу дойдут до Ленобласти. Но у нас и здесь большой незадействованный потенциал. Мы только что провели ревизию взлетных полос. У нас в области 11 аэропортов. Но есть еще десятки неиспользуемых взлетных полос сельскохозяйственной авиации, бывшие военные аэродромы. Ну как вы думаете, каким видом транспорта наиболее экономично оставлять рабочих из Подпорожья в Сосновый Бор? Разумеется, воздушным. Чтобы авиация окупалась, ее маршруты должны соответствовать направлениям грузовых и пассажирских потоков в рамках единой, логически увязанной коммуникационно-транспортной системы.
- К примеру, на логистические терминалы можно будет доставлять и грузы, и персонал?
- В Ленобласти сейчас активно развивается крупная транспортная логистика. Но мы считаем, что область не должна ограничиваться исключительно созданием перегрузочных комплексов. Логистика должна быть совмещена с промышленным развитием. Мы вполне можем развивать перерабатывающие, упаковочные производства. Регион заинтересован в том, чтобы не отправлять грузы в Москву на упаковку, сортировку а выполнять эти работы здесь. Это нужно не только нам, но и соседним регионам. Мы можем перерабатывать щебень из Карелии. Нам остро необходимо производство шпал для железной дороги - не ввозить же их из-за границы. В целом, неразумно развивать логистику исключительно с расчетом на международные поставки.
Важно, чтобы транспортная система работала гибко, мобильно и в единой системе. Для этого и требуется стратегический подход. Нагрузка на отдельные виды транспорта может меняться, но в идеале груз должен доставляться непосредственно клиенту, а рабочая сила доставляться непосредственно на объект, где она сегодня востребована. Это означает необходимость создания непрерывных транспортных цепочек. Транспортные услуги впрок накопить невозможно: они должны быть обеспечены ежедневно, ежечасно, вовремя и желательно от двери до двери.
- То есть у каждого аэропорта должно быть и шоссе, и железнодорожная станция?
- К наиболее перспективным аэропортам, разумеется, нужно подводить железнодорожные пути. Это касается как грузовых, так и пассажирских перевозок. Для пассажиров, следующих из области в город на работу, в учебные заведения, нужно создать перехватывающие транспортные узлы в Тосно, Гатчине, Мге. В свою очередь, в таких местах, как Кировск, Волхов, целесообразно создавать совмещенные автодорожно-речные вокзалы.
Сейчас область планирует строительство на принципах ГЧП двух основных автовокзалов именно у железнодорожных станций на границе области и мегаполиса. Один из них планируется к строительству в Девяткино и будет обслуживать северные районы области, другой будет создан в Кудрово - соответственно, для южных районов. Они станут крупными обслуживающими комплексами нового типа - с гостиницами, станциями техобслуживания, торговыми площадями, с центрами медицинской помощи. Там будут предусмотрены вертолетные площадки - именно для медиков и других служб экстренной помощи. У нас сегодня каждая пятая жертва аварии погибает из-за малодоступности врачебной помощи.
- Это тоже потребует немалых средств. Как вам удастся заинтересовать в таком подходе муниципальные образования области?
- Для развития крупных пересадочных узлов также применима форма государственно-частного партнерства. Такие центры - лучшая возможность для развития самых различных видов бизнеса. Зарабатывать можно и на обслуживании транспортных средств, и на организации отдыха перевозчиков, и на распространении сетей кафе и ресторанов. В рамках единой концепции развития мы это все можем учесть. Но кроме автовокзалов, мы намерены организовать транспортно-сервисные центры вдоль всех крупных автодорог. Такие центры целесообразно совмещать с АЗС, что помождет и заправщикам повысить уровень обслуживания. Известно, что сейчас именно у АЗС происходит наибольшее число аварий. На автодорогах, проходящих вдоль крупных рек, АЗС целесообразно совмещать с пунктами заправки катеров и «речных трамваев».
Эти новые центры деловой активности создадут новые возможности для развития муниципальных образований. Для каждого из них извлечение дохода из транзита в рамках единой коммуникационно-транспортной системы более целесообразно, чем замыкание в собственном муниципальном рынке. В свою очередь, развитие местного пассажирского сообщения более эффективно, когда оно увязано с областным и межрегиональным транспортом. Нам сейчас предстоит выстроить единую систему из существующих фрагментов, чтобы в области заработал единый, мощный, развивающийся рынок - производства, услуг, недвижимости, рабочей силы.
- Разделяют ли вашу позицию в муниципалитетах?
Комитет по транспорту и транспортной инфраструктуре системно проводит встречи с главами муниципалитетов, с их заместителями, руководителями транспортных предприятий, чтобы выяснить проблемы и потребности муниципальных образований, некоторых убедить их в целесообразности развития транспортно-инфраструктурных проектов, в том числе канала Луга – Тигода – Волхов, который уже получил название «Канал-дублер Невы». Мы взаимодействуем с Ассоциацией «Совет муниципальных образований Ленинградской области», которой руководит глава Гатчинского района Александр Худилайнен. Все главы муниципальных образований и граждане Ленобласти проявляют особый интерес к развитию транспорта, поддерживают начинания и планы Комитета по улучшению транспортной инфраструктуры.
Нам предстоит согласовать с муниципальными образованиями все федеральные проекты, которые пройдут по муниципалитетам - новые автодороги, железные дороги, авиационные маршруты. Разумеется, местные власти заинтересованы в том, чтобы их территории стали центрами развития, чтобы их кадры получили новые возможности для полноценного заработка и соответственно, для привлечения средств на локальные рынки. В общем развитии, продуманном с учетом возможностей каждого муниципалитета, проигравших не будет. Сейчас мы формируем программу развития путепроводов через железную дорогу именно с учетом предложений муниципалитетов. Они вносят очень ценные предложения, которые мы выносим не только на областной, но и на федеральный уровень.
- Готовы ли в Москве рассматривать такое множество инициатив из отдельно взятого региона?
- Вице-премьер Сергей Иванов в середине августа говорил о необходимости переориентации грузопотоков в порты российского Северо-Запада из портов соседних государств. Но из этого приоритета следует потребность в развитии транспортной системы региона в целом.
Конечно, было бы совсем хорошо, если бы все основные проекты развития транспорта вышли на уровень федеральных целевых программ. Для этого надо обосновывать предложения, привлекать проектные институты. Министерство регионального развития готово рассматривать проекты стоимостью более 500 миллионов рублей для включения в программы Инвестфонда. Но сегодня нереалистичные проекты никто рассматривать не будет. Нам необходимо обосновать каждый проект с точки зрения реального объема грузопотоков. А это возможно лишь при наличии стратегии единой транспортной системы. Для этого нужна и эффективная нормативно-правовая база на уровне региона, и рациональное планирование территориального развития, и конкретные инвестиционные проекты. Нужно задействовать самые разные формы государственно-частного партнерства, где на каждый государственный рубль можно привлечь 5-7 рублей частных инвестиций - концессии, лизинг, долгосрочную аренду земли.
Если все это будет развиваться в едином комплексе, мы поднимем и экономику, и занятость, и культурные возможности региона. Если наши намерения будут реализоваться в той последовательности, которую мы сейчас наметили, мы сможем передать свой опыт и другим крупным регионам, перед которыми стоят аналогичные проблемы комплексного экономического возрождения.
Беседовал Константин Черемных