Анна Яковлева: «Полный переход на BIM произойдет в ближайшие 7–10 лет»
Сегодня все участники рынка говорят о мартовском постановлении, согласно которому с января 2022 года BIM-модели станут обязательными для всех госстроек. Этого нововведения ждали давно, но ждали с опаской, потому что не было уверенности, что все участники рынка готовы к BIM, что готова нормативная база, что готовы госорганы. О том, как обстоят дела на самом деле и что еще предстоит сделать перед введением обязательного BIM, — в интервью с Анной Яковлевой, руководителем ГАУ города Москвы «Московская государственная экспертиза».
— Анна Игоревна, а по вашему мнению, рынок уже готов к полноценной работе с BIM?
— Крупные строительные компании и государственные структуры — да, потому что процесс изучения и апробации BIM был начат ими достаточно давно и необходимый опыт уже накоплен.
Средние и небольшие организации готовы чуть меньше, но не в последнюю очередь потому, что внедрения BIM от них не требовалось на государственном уровне. Ведь каждая организация принимает решение об освоении новых технологий, соотнося свои затраты и конечную выгоду. В случае, когда от наличия опыта работы с BIM не зависел успех в тендерных процедурах или выбор подрядчиков крупными девелоперами, закупка оборудования и обучение персонала были преимуществом только в отдаленной перспективе, которое окупилось бы совсем не сразу. Поэтому новое постановление способно радикально поменять ситуацию. Теперь позитивный эффект от внедрения технологий будет напрямую влиять на объемы работ. Это тот случай, когда принципиальное решение на федеральном уровне подстегивает рынок, мотивируя каждого его участника на развитие внутренней инфраструктуры и цифровизацию.
— В чем главный плюс внедрения BIM для госзаказчика?
— На сегодняшний день основное преимущество — это повышение качества проектных решений, в перспективе — контроль стоимости и сроков строительства.
Качество проектирования будет улучшено за счет того, что все участники процесса будут работать в единой модели, которая будет сразу же отмечать строительные коллизии — несостыковки в различных разделах проекта, которые часто выявляются на этапе экспертизы и требуют доработок. Кроме того, та же самая модель позволяет адекватно оценить объемы материалов и изделий, необходимых при реализации проектов. В конце концов все эти факторы позитивно влияют на время, затрачиваемое на строительство объекта.
— Ваше мнение: что позволяет BIM и не позволяют традиционные, привычные технологии?
— Быстро и эффективно снизить влияние человеческого фактора. Даже у самого высококлассного специалиста могут возникать незначительные, но требующие переделок нестыковки. А у целого коллектива их бывает еще больше. И это нормально. Но классические технические решения для проектной работы все равно полагаются на ручную перепроверку, перманентную коммуникацию в коллективе по самым несущественным вопросам. Это требует времени и не всегда исключает 100% недоработок. Машинный же метод, реализованный в BIM, позволяет снять эту рутину с проектировщиков и максимально эффективно устранить все мелкие ошибки.
— Как считаете, через какое время частные заказчики введут обязательный BIM? И какие заказчики на это могут пойти?
— Большинство ведущих застройщиков уже работают с BIM в той или иной мере. Остальные будут подтягиваться по мере того, как это будет становиться все более распространенной практикой. Думаю, что полный переход большинства заказчиков произойдет в ближайшие 7–10 лет. Все будет зависеть от уровня развития и финансовой устойчивости рынка. На внедрение BIM требуются ресурсы как финансовые, так и профессиональные, поэтому каждая компания будет исходить из своих возможностей.
— До января 2022 года остается девять месяцев. Расскажите, какие сложности еще нужно преодолеть, что еще усовершенствовать к полному переходу к BIM? Над чем сейчас работаете?
— Со своей стороны, мы делаем все, чтобы у московских госзаказчиков появилась возможность включать в госконтракты на выполнение проектных работ условия о необходимости разработки BIM-моделей. Отработка такого процесса уже сейчас идет в пилотном режиме по ряду бюджетных объектов. На сегодняшний день отработана процедура взаимодействия с такими заказчиками, загрузкой и проверкой BIM-моделей, подготовкой и выдачей соответствующих заключений.
Для «узаконивания» таких процедур необходимо утвердить ряд законодательных инициатив в Москве, над которыми мы сейчас работаем. Хорошим подспорьем в данной работе было бы установление на федеральном уровне особенностей применения BIM в столице. В таком случае у нас была бы возможность дальнейшего опережающего темпа внедрения технологии в нашей деятельности.
— Как готовилась Мосгосэкспертиза к обязательному BIM на бюджетных стройках? Проходили ли сотрудники переподготовку, получали допобразование в части информационного моделирования?
— Да, ведь мы работаем в этом направлении уже более семи лет. Еще в 2014 году мы провели обучение сотрудников работе с новыми технологиями, а также закупили необходимое оборудование и программное обеспечение для работы с BIM-моделями. На тот момент это было для нас естественным продолжением реализации поручения мэра Москвы С. С. Собянина о цифровизации своей деятельности и максимальном переводе работы в электронный вид. BIM был молодой и слабо изученной в нашей стране технологией, однако потенциал информационного моделирования был очевиден уже тогда.
Кроме того, специально созданный на базе Мосгосэкспертизы Проектный офис по внедрению BIM помог в обучении почти тысячи сотрудников столичного Стройкомплекса, разработал и утвердил требования к BIM-моделям и систему классификаторов для применения BIM-технологии по объектам непроизводственного назначения, разработал и утвердил методики расчета стоимости разработки BIM-модели объектов непроизводственного назначения и линейных объектов. Кроме того, специально для работы на этапе экспертизы мы разработали собственное программное обеспечение — систему экспертной оценки BIM-моделей. Оно было разработано и презентовано в 2019 году, и его функционал позволяет практически моментально проводить проверку на соответствие базовым формальным требованиям к предоставляемым BIM-моделям.
— Как в целом оцениваете качество сегодняшних BIM-моделей? Над усовершенствованием чего еще стоит поработать?
— Качество моделей на сегодняшний день адекватное, и оно постоянно растет вместе с компетенцией проектных организаций. Единственное, что сейчас еще требуется для их улучшения, — время, с которым придет и опыт. Мы помогаем своим партнерам в поиске информации, проводим обучение и необходимые им консультации, так что, я думаю, в ближайшем будущем качество моделирования будет только повышаться.
— В постановлении говорится, что формирование и ведение информационной модели объекта становятся обязательными для заказчика, застройщика, технического заказчика и эксплуатирующей организации. Насколько готова, продумана и отработана процедура передачи модели между участниками рынка на каждой из стадий? Есть ли успешные варианты реализации, на которые стоит опираться участникам рынка?
— С точки зрения московской экспертной организации, не совсем корректно говорить обо всех участниках рынка, ведь мы видим ограниченный промежуток жизненного цикла объекта. Со своей стороны мы обеспечили такой обмен посредством внутренней информационной системы, которая позволяет осуществлять взаимодействие с заказчиком исключительно в электронном виде посредством личного кабинета. То есть на этапе «проектирование-экспертиза» этот механизм нами отработан, и мы, в рамках информационного обмена с коллегами и партнерами, готовы делиться этим опытом.
Что касается других этапов жизненного цикла объекта, то некоторые наши заявители действительно после экспертизы передавали BIM-модель для доработки под рабочую документацию, а затем она была использована при строительстве. Думаю, можно с определенной уверенностью сказать, что лучше всего налажен обмен до этапа эксплуатации, на котором пока не у всех управляющих организаций есть релевантный опыт. Но как раз на этапе эксплуатации BIM способен радикально повысить удобство работы, поэтому, я думаю, его внедрение пройдет быстро и будет позитивно принято всеми.
— Во время переходного периода, когда BIM только изучали и приспосабливали к российским реалиям, не было нормативной базы на федеральном уровне, и каждый регион начинал работать в BIM так, как понимал это. И в тот момент остро стоял вопрос единообразия и общих подходов. На данный момент эту проблему удалось разрешить?
— Отчасти. В понимании сути BIM, безусловно, есть консенсус: информационный обмен между регионами, совместное участие в научных конференциях, освещение вопроса на федеральном уровне сделали свое дело, и сегодня в 90% случаев понимание BIM едино во всех регионах. Но что касается общности подходов — все-таки у каждого есть своя специфика по уровню цифровизации, оснащенности, количеству квалифицированных BIM-специалистов. И это нормально. В дальнейшем сотрудничество регионов выровняет и различия в подходах, позволит их естественным образом стандартизировать.
— За девять месяцев до января 2022 года стоит ли ожидать новых законодательных актов о BIM? Если да, то к чему стоит готовиться участникам рынка?
— Вопрос нормотворческой работы по этому направлению, разумеется, находится в ведении Минстроя России, и именно от федерального ведомства зависят все дальнейшие шаги по созданию законодательной базы применения BIM. По сути, все постановления, учитывающие переход к BIM-моделированию в Градостроительном кодексе РФ, уже утверждены, и единственные новые законодательные акты, которые еще можно ожидать в этом году, могут быть уточняющими для регионов с опережающим внедрением. Это как раз то, что так нужно Москве и другим регионам, освоившим BIM к настоящему моменту.
В преддверии Дня дорожника председатель Комитета по дорожному хозяйству Ленобласти Юрий Запалатский рассказал «Строительному Еженедельнику» об итогах дорожно-строительных работ в уходящем сезоне, проблемах, существующих в отрасли, а также планах на будущий год.
– Юрий Иванович, сезон дорожно-строительных работ подходит к концу. Что было сделано в этом году? Удалось ли выполнить все запланированное?
– Я уже не раз говорил, что этот год для дорожников стал годом ввода объектов в эксплуатацию. Мы завершили стройки путепроводов, открыв в начале октября движение по виадуку «Таммисуо – Гвардейское». К декабрю получим полный пакет документов по каждому из трех путепроводов и официально введем их в строй.
Касательно содержания дорог: мы закончили реформу укрупнения районных дорожных управлений. Теперь за обслуживание 10 тыс. км региональных трасс отвечают семь крупных государственных предприятий, которые могут выходить, в частности, на ремонты, зарабатывать деньги и развиваться. Другой важный шаг – передача дороги «Магистральная» в федеральную собственность: Ленинградская область в этом вопросе сделала важный шаг для реализации масштабного проекта по строительству второго Кольцевого обхода Санкт-Петербурга.
Считаю, что одним из самых главных наших успехов является сокращение количества ДТП на 14%, ведь нет ничего дороже человеческой жизни.
– Удалось ли оперативно организовать тендерный процесс? Смогли ли подрядчики выйти на объекты своевременно?
– Дорожникам диктует условия климат: можно работать с асфальтом от силы 4-5 месяцев в году, а то и меньше. Отчасти поэтому мы стали переходить на заключение двухлетних ремонтных контрактов: зимой «Ленавтодор» проводит конкурс, а в апреле–мае подрядчики выходят на объекты. Одной из первых сделанных дорог стала Центральная улица в Кудрово: ей ремонт был критически необходим, так как бывшая поселковая дорога фактически стала городской магистралью.
Не могу не отметить быструю и качественную работу дорожников при ремонте новгородского участка дороги «Зуево – Новая Ладога», соединяющей Кириши и федеральную трассу «Санкт-Петербург – Москва». Ленинградская область полностью выполнила свои обязательства – и сейчас «Ленавтодор» готовит документы для передачи региональной дороги в федеральную собственность: интенсивность движения большегрузов по ней запредельная, трасса попадает под категорию федеральной полностью. Отрадно вспомнить ремонты дорог Ломоносовского района «Сосновый Бор – Глобицы» и «Ропша – Оржицы»: они были на особом контроле.
Продолжаем держать руку на пульсе: распоряжением комитета с 15 октября запрещены работы с асфальтовой смесью для всех подрядчиков вплоть до особого и персонального разрешения. Как говорится, чтобы не было соблазна работать с ненадлежащим качеством.
– Возникают ли претензии к подрядчикам по итогам выполненных работ? Существуют ли проблемы с подрядными организациями?
– Главное, чтобы все работы были выполнены качественно и в срок. Этот принцип прост, понятен и применим ко всем подрядчикам. Считал и считаю, что единственный показатель хорошего подрядчика – только конечный результат, а не количество проблем, которые он находит в процессе выполнения контракта.
Да, не скрою, бывают случаи, когда, что называется, приходится вступать в клинч. Особенно это касается «Ленавтодора», так как наша подведомственная организация выступает заказчиком всех работ. Бывает так, что итоги конкурсов пытаются оспаривать в судах. В основном этим занимаются специальные компании, специализирующиеся на рынке госзаказа: у них есть грамотные юристы, которые после выигрыша конкурса передают исполнение на субподряд. При такой схеме работы о качестве, конечно, говорить не приходится. Поэтому мы планомерно ведем работу по предупреждению таких ситуаций: здесь используется реестр недобросовестных подрядчиков, уделяем особое внимание качеству конкурсной документации, предлагая, например, инновационные материалы.
– В этом году удалось завершить ряд дорожных долгостроев. Нет ли риска появления таких проблем в будущем?
– Как показала практика, основные проблемы долгостроев кроются в некачественных проектах и выкупе земельных участков под строительство. В случае с путепроводами так и получилось: проектную документацию, которую мы получили от РЖД, пришлось частично корректировать на ходу вплоть до новой геологии: на перегоне «Выборг – Таммисуо», например, под грунтом оказались залежи гранита, которые пришлось взрывать. Однако, если с проектом можно относительно быстро решить вопрос, то оценка земли, согласование с собственниками и выкуп – это совсем другая ситуация. В этом вопросе мы прошли почти 60 судебных разбирательств и, конечно, накопили определенный опыт, поэтому сейчас работаем на опережение.
Теперь нам предстоит возводить путепровод во Всеволожске. Я говорю о 39 км на станции «Мельничный ручей». Объект сложный и важный, так как город фактически разделен пополам железной дорогой, где каждый месяц растет интенсивность движения. Посмотрели проект, наметили красные линии и начали выкуп земли еще в прошлом году, чтобы не иметь сложностей со стройкой такого нужного жителям объекта. И такая стратегия во всем: сначала – грамотно планировать, потом – точно исполнять.
– Каковы планы по строительству и ремонту дорог на будущий год? Каково планируемое финансирование?
– Пока дорожный фонд на 2019 год будет около 8 млрд рублей. Я говорю «пока», потому что мы рассчитываем получить федеральное финансирование по ряду объектов и для текущих ремонтов, однако сумма там будет понятна только в декабре.
Исходя же из возможностей нашего бюджета, мы планируем около 1,5 млрд рублей направить на ремонты. Приоритет будет уделяться, конечно, дорогам с высокой интенсивностью движения, но при этом намерены заняться и грунтовыми трассами, которых, к слову, в Ленобласти насчитывается 3 тыс. км. Недавно были в Финляндии, посмотрели, как у них работает система содержания гравийных и грунтовых дорог, и решили у себя закупать специализированную технику для такого вида работ.
Кроме того, планируем дальше внедрять программу лизинга дорожной техники, которая позволит за три года обновить 70% парка машин, обслуживающих наши дороги. Ведь мы понимаем, что чем совершеннее техника, тем выше уровень безопасности движения. Готовим документы для проведения торгов по содержанию: впервые контракты будут заключаться сразу на три года. В Финляндии, к примеру, они заключаются сразу на пять лет. Это нужно для того, чтобы подрядчик рассчитывал свои силы и работал без оглядки на сроки. Помимо этого, готовимся делать еще одну «революцию» в плане обслуживания и переходить на централизованную закупку песка, соли и топлива. По предварительным расчетам, это позволит экономить до 50 млн рублей в год. Средства будут направлены на покупку новой техники.
Касательно объектов: помимо путепровода во Всеволожске, начнем строительство долгожданного обхода Мурино в створе Гражданского проспекта – «Ленавтодор» готовит сейчас конкурсную документацию. На завершающую стадию выйдет возведение развязки с КАД в Западном Мурино: не скрою, что мы торопим подрядчика и хотим, чтобы все работы были завершены раньше 2020 года.
В сентябре выиграли финский грант на зимнее содержание дорог – 443 тыс. евро. Вместе с нашим софинансированием проект будет стоить 50 млн рублей. По нему, в частности, будем обучать наших дорожников работать с новыми технологиями, в том числе – с жидкой солью. В этом году, как пилотный проект, закупаем три специальные установки для Выборгского, Всеволожского и Гатчинского районов. Расчеты говорят, что при работе с жидкими реагентами будет экономия песка и соли до 30%. Если технология и экономика себя хорошо зарекомендуют, то будем внедрять на территории всей Ленобласти. Одним словом – планов очень много
– Газета выйдет в свет в преддверии Дня работников дорожного хозяйства. Чего Вы хотели бы пожелать профессионалам дорожной отрасли?
– Дорожники должны, что называется, держать марку: именно от нашей ежедневной работы зависят жизни людей и, конечно, экономическое благополучие родной земли. Второй момент – не забывать, что дорожники Ленинградской области и Санкт-Петербурга – это одна большая семья, сила которой – в объединении.