Денис Седов: «Дорожная стройка сегодня — это миллион согласований и только потом первый ковш земли»
О подготовке к сезону ремонтов, больших стройках, реализации национального проекта «Безопасные качественные дороги» и вопросах, которые дорожникам приходится решать каждый день, «Строительному Еженедельнику» рассказал председатель Комитета по дорожному хозяйству Ленобласти Денис Седов.
— Денис Станиславович, недавно была разработана Стратегия транспортного развития Ленобласти. Расскажите, пожалуйста, об основных ее положениях.
— Подготовке Стратегии было посвящено все второе полугодие прошлого года, а презентовали мы ее в январе этого. По сути, для нас это базовый программный документ в транспортной сфере на ближайшие пятнадцать лет. Он отвечает на ключевые вопросы: что строить, где строить, когда строить. Специалисты проанализировали тонну документов, включая генпланы, схемы территориального планирования, статистическую отчетность, провели опросы, посчитали транспортные потоки и создали большую математическую модель. Она показывает эффект от ввода каждого объекта.
Важно, что в первом горизонте планирования — до 2025 года — есть ряд объектов, которые мы уже сейчас строим либо проектируем. Я говорю, например, про идущую реконструкцию Колтушского шоссе и построенную развязку в западном Мурино. Буквально на днях мы получили положительное заключение экспертизы на проект другого важного объекта — развязки с Мурманским шоссе в Кудрово.
— Национальный проект «Безопасные качественные дороги» частично поменял формат. Что Ленобласть ждет от этих изменений?
— Область и Санкт-Петербург теперь входят в нацпроект как агломерация. Это логично, ведь значимость транспортных связей между Ленобластью и городом сегодня трудно переоценить. В этом году уделяем особое внимание ремонту так называемых вылетных магистралей, которые соединяют два субъекта РФ.
Я говорю прежде всего о таких объектах, как Гостилицкое шоссе, дороги Новый Петергоф — Низино — Сашино, Красное Село — Гатчина — Павловск и Петербург — Ручьи. Это не только те трассы, по которым ежедневно идет поток в несколько десятков тысяч машин, но и пути для развития внутреннего туризма. По Гостилицкому шоссе можно доехать до мемориалов «Атака» и «Непокоренная высота», из Нового Петергофа — до фонтанов в Петергофе, из Виллозей — до Демидовской усадьбы.
— Ленобласть в настоящее время ведет ряд больших дорожных строек — это и мосты через Свирь и Волхов, и путепровод во Всеволожске, и расширение Колтушского шоссе. Как вы оцениваете ход реализации проектов?
— Мосты однозначно радуют, мы идем со значительным опережением сроков. В Подпорожье сроки стройки сокращаются сейчас в два раза — пустим транспорт по переправе в начале 2023 года вместо 2026-го. В Киришах опоры нового моста уже вошли в Волхов. Кстати, в дальнейшем есть проект сохранения и ремонта старой переправы с тем, чтобы движение из города и в город шло по разным мостовым переходам.
По путепроводу во Всеволожске мы рассчитываем запустить движение машин в конце этого года. Избавим город от переезда на железной дороге, который сейчас за сутки в целом закрыт суммарно примерно в течение пяти часов.
Реконструкция Колтушского шоссе — это особый разговор. Чтобы убрать «бутылочное горлышко», в Янино надо решить два серьезных вопроса: изъятие участков, которых в зоне стройки больше 100 штук, и вынос инженерных сетей, включая самое сложное — переустройство газопровода. Дорожное строительство в период жилищного бума вообще очень сильно поменялось — сначала нужно получить миллион согласований с сетевыми компаниями и только потом можно начинать собственно работу, фигурально — первый ковш земли. Значимость этого объекта переоценить трудно, учитывая ежедневные заторы на дороге. Именно поэтому наш основной посыл к собственникам земельных участков, которые попадают под изъятие, состоит в том, что необходимо поставить интересы жителей Ленобласти в целом выше собственных. Потому что в данном случае речь идет о решении поистине государственной задачи.
— Про напряженные отношения дорожников и грузоперевозчиков известно давно. Какие нововведения Ленобласть готовит для любителей езды с перегрузом?
— Прежде всего — это установка автоматических постов весогабаритного контроля. Три уже поставили, сейчас вводим их в эксплуатацию. На очереди еще четыре. Основная идея — сделать «купол» с севера области, чтобы минимизировать ущерб дорогам от самосвалов из карьеров.
Кроме того, сейчас мы обсуждаем идею создания так называемого грузового каркаса: это список дорог, по которым разрешено движение большегрузов. Регулироваться это будет выдачей специальных разрешений, а ряд муниципалитетов будет закрыт для транзитного проезда фур и самосвалов знаками и камерами. Здесь должен работать револьверный принцип: заехал под знак — получил штраф, нагрузил машину — получил штраф.
При этом мы настаиваем на том, что ответственность за перегруз должна быть обоюдной: и грузоотправителей, и грузополучателей, и перевозчиков. Надо отучать от мысли, что перегруженные машины не несут ответственности за состояние дорожной сети, мол, я проехал, а дальше трава не расти. Только так мы сможем перебороть тенденцию использования региональных дорог как путей доставки нерудных материалов и повысить безопасность движения.
— Ленобласть в этом году переходит на новые ГОСТы по использованию асфальта. Это безусловный плюс или есть нюансы?
— Вообще, сам по себе переходный период на новые стандарты асфальтобетонной смеси растянут до 2023 года. Мы здесь идем с опережением в связи с тем, что нагрузка на региональные дороги растет постоянно.
В прошлом году мы опробовали метод «Суперпейв» при ремонте Дороге жизни. По этой технологии смесь подбирается исходя из климатических и нагрузочных параметров. С этого года опробуем «Евроасфальт». Таким образом, для обновления каждой магистрали подбирается уникальный состав асфальта и битума. За счет учета индивидуальных особенностей новый асфальт будет менее восприимчив к износу, в том числе и шипованными покрышками. Продолжим также использовать гофрированные трубы, они себя уже отлично зарекомендовали. Битумная лента для герметизации стыков также, что называется, в ходу.
— Расскажите, пожалуйста, о работе с федеральным центром. Как идет договорный процесс по поводу софинансирования из госказны областных объектов транспортной инфраструктуры?
— За два последних года мы наладили диалог с Минтрансом РФ и Росавтодором. Москва убедилась, что Ленобласть — надежный партнер, и поддерживает наши объекты: это и мосты через Свирь в Подорожье и Волхов в Киришах, и Колтушское шоссе, и уже построенная развязка в Мурино.
Однако наша позиция состоит в том, что поддержка строек должна идти параллельно с поддержкой ремонтов: Ленобласть сегодня является ведущим транзитным регионом России. Поэтому объем износа автодорог у нас очень большой. При этом мы видим, что существует практика поддержки региональных дорожных фондов федеральными целевыми трансфертами на ремонт, и рассчитываем, что она будет распространена также и на Ленобласть.
Справка
Напомним, в этом году в Ленобласти в рамках нацпроекта «Безопасные качественные дороги» планируется отремонтировать около 110 км региональных магистралей.
Речь идет о Гостилицком шоссе, дорогах Красное Село — Гатчина — Павловск (от Виллозей до Вайялово), Новый Петергоф — Низино — Сашино (полностью вся дорога от Князево до Сашино), Петербург — Ручьи (от КАДа до Лебяжьего) и Зеленогорск — Приморск — Выборг (от границы с Петербургом до коттеджного поселка «Финский бриз»), Волосово — Копорье на участках от райцентра до Гомонтово и от Лашковиц в сторону Копорья. Целиком обновится дорога Елизаветинка — Медный завод во Всеволожском районе. Там же сделается участок дороги Осиновая Роща — Магистральная от Петербурга до Вартемяг через Дранишники. В Тихвинском районе ремонт пройдет на дороге Лодейное Поле — Тихвин — Будогощь от Липной Горки почти до Ругуя.
ГК «Сардис» стала официальным дилером на Северо-Западе России компании «Гранит-Ир», предлагающей на рынке отечественный натуральный материал — геналдонский юрский доломит. О причинах такого решения и свойствах камня «Строительному Еженедельнику» рассказал генеральный директор ГК «Сардис» Степан Рощупкин.
— Степан Юрьевич, почему одна из старейших камнеобрабатывающих компаний Санкт-Петербурга приняла решение стать официальным дилером геналдонского юрского доломита на северо-западе России?
— Задача импортозамещения в российской отрасли камнеобработки стала особенно актуальна в конце 2014 года, когда ослабление национальной валюты привело к резкому подорожанию для заказчиков импортных материалов. Поэтому доля отечественного камня в общем объеме наших работ существенно выросла. Применительно к гранитам — проблем не возникало и ранее: в России имеются собственные карьеры — в Карелии, на Урале, в Башкирии. Декоративный цветной камень, месторождений которого в России просто нет, мы по-прежнему покупаем за рубежом — в Греции, Испании, Бразилии, Италии, других странах. Но его объемы обычно сравнительно невелики.
А вот с доломитами ситуация сложилась не самая благоприятная. Причина в том, что они преимущественно востребованы для наружной облицовки зданий высокого класса, а следовательно, необходимы в достаточно больших объемах, что при высокой стоимости импорта стало проблемой. В России до недавнего времени фактически не было промышленных разработок доломитов Юрского периода. Сам период, в свою очередь, получил название по Юрскому горному массиву, располагающемуся на территории Германии, Франции и Швейцарии. Камень с германских выработок получил наиболее широкое распространение на рынке. При этом известняки Юрского периода добываются во многих странах, например, в Португалии, Словении, Черногории, Турции, Иране и пр. И по сути — по времени и условиям формирования — это один и тот же материал.
Исключением не является и Россия. Доломиты, например, Крыма и Северного Кавказа — это доломиты Юрского периода. Сложность была в том, что на российских месторождениях до недавнего времени фактически не велась промышленная разработка. В последние годы положение существенно изменилось благодаря развитию производства в России. Компания «Гранит-Ир» реализовала проект по организации добычи доломита в серьезных масштабах в Геналдонском ущелье в Северной Осетии. Камень получил бренд геналдонский юрский доломит. «Сардис» же стал официальным дилером этого материала на Северо-Западе.
— В чем отличительные особенности этого камня?
— Прежде всего необходимо отметить, что геналдонский юрский доломит — не кальцитовый, а доломитовый минерал в отличие от большинства аналогов, поступающих из-за границы. Это принципиально важный момент, поскольку доломиты, сохраняя все положительные свойства кальцитов, не имеют их недостатков. Внешне и тот и другой вид выглядят совершенно одинаково. Однако эксплуатационные характеристики у них сильно различаются. Поясню на простом примере: если отполировать кальцит и оставить его на улице, скажем, в Петербурге, где достаточно агрессивная атмосферная среда, а климат характеризуется высокой влажностью и частым переходом температуры через нулевую отметку, то от полировки ничего не останется буквально через пару лет. При аналогичном опыте с доломитом обработка продержится лет 20–30. То есть благодаря высокой плотности и отсутствию слоистости структуры камня доломиты гораздо более устойчивы к внешним негативным воздействиям, отличаются высокой износостойкостью и морозостойкостью.
Вторым фундаментальным преимуществом геналдонского юрского доломита по сравнению с импортными аналогами является экономический фактор. Неслучайно нашу беседу я начал с вопроса импортозамещения. Благодаря отечественному происхождению этот камень существенно дешевле зарубежных. Оплата идет в рублях, и исключена проблемы скачков курса, отсутствует необходимость растаможивать материал, понятна логистика поставок.
Сочетание двух этих ключевых факторов, на мой взгляд, делает геналдонский юрский доломит восходящей звездой в сфере использования природного камня в архитектуре и строительстве современной России.
— Можно ли в Петербурге уже увидеть объекты, облицованные этим камнем?
— В Северной столице — пока нет. Геналдонский юрский доломит пока только выходит на наш рынок. Вот в Москве уже есть ряд объектов высокого класса, на которых этот материал применен на практике. Это, например, клубный дом «Цвет 32» на Цветном бульваре, 32, торгово-офисный центр класса А «Якиманка 26» на ул. Большая Якиманка, 26, жилой комплекс премиум-класса Barrin House, на Малой Пироговской ул., 8, элитный жилой кластер «Золотой остров» на Софийской набережной, 4–10. Все это статусные объекты, отличающиеся превосходной архитектурой и наглядно демонстрирующие прекрасные эстетические качества геналдонского юрского доломита. Уверен, что уже к концу этого года проекты с его использованием появятся и в Петербурге.