Юрий Константинов: «Процесс консолидации рынка еще не завершился»
О своем взгляде на текущую ситуацию в сфере жилищного строительства, перспективы его развития, последствия реформы финансирования отрасли, а также на проблемы в области нормирования «Строительному Еженедельнику» рассказал генеральный директор «ЛСР. Недвижимость — Северо-Запад» Юрий Константинов.
— Юрий Викторович, как в целом вы оцениваете ситуацию на рынке жилищного строительства?
— Прошлый год был непростым для всех. Строительная отрасль не стала исключением. Где-то замедлились сроки строительства, где-то — работы были заморожены полностью, пусть и временно. Наблюдался дефицит и импортных строительных материалов, и рабочей силы. «Группа ЛСР» в этом плане оказалась в довольно выгодном положении: у холдинга есть собственные мощности по производству стеновых стройматериалов и бетона, добыче песка и щебня, свой домостроительный комбинат. Поэтому мы особого дефицита не почувствовали. На всех наших предприятиях в подавляющем большинстве работают местные — жители Петербурга и Ленобласти, надежность подрядчиков и субподрядчиков проверена многолетней совместной работой над самыми разными проектами. В общем, наша компания даже в самый острый период чувствовала себя вполне уверенно — велик был запас прочности, в том числе технологический, который позволил очень быстро приспособится к удаленной работе и онлайн-продажам. При этом основное стимулирование спроса обеспечила, конечно, государственная программа льготной ипотеки, которая позволила приобрести новую квартиру тем, кто нуждался в ней, но не мог себе ранее позволить. Интересно, что наиболее благоприятная ситуация сложилась для петербуржцев: под кредитный лимит в 12 млн рублей попадает подавляющее большинство квартир в новостройках. Мы видим, что по мере ослабления ограничительных мер и развития программы отрасль начала восстанавливаться: темпы ввода жилья демонстрируют рост, увеличился объем выданных ипотечных кредитов.
— Изменятся ли в ближайшие годы объемы ввода жилья и вывода на рынок новых проектов?
— Согласно данным Росстата, в 2020 году отрасль не смогла приблизиться к рекорду 2015 года, когда было введено в эксплуатацию 85,3 млн кв. м жилья по всей стране. С учетом того, что за последние пять лет показатель 2019-го — самый высокий, а 2020-й был кризисным годом, падение нельзя считать критичным. Надежные застройщики продолжат планомерную деятельность. К примеру, в 2021 году «Группа ЛСР» в Петербурге собирается ввести в эксплуатацию дома в таких ЖК, как «Цветной город», «Ручьи», «Заповедный парк», «Цивилизация», а также завершить проекты бизнес-класса Riviere Noire и Neopark. В целом по холдингу показатель ввода должен быть, в моем понимании, на уровне прошлого года.
Что касается вывода новых объектов, то мы с оптимизмом смотрим в будущее и совсем недавно уже анонсировали в Питере старт продаж нового премиального комплекса Neva Residence и второй очереди «Морской набережной». Все идет к тому, что в этом году по трем регионам присутствия «Группы ЛСР» мы выведем на рынок существенно больше предложений, чем в 2020-м.
— По вашей оценке, насколько устойчиво сейчас положение ключевых игроков?
— По данным Единой информационной системы жилищного строительства, на десять крупнейших застройщиков (напомню, «Группа ЛСР» — девелопер № 2 по объемам строительства в России) приходится 18,6 млн кв. м, или 19,7% от общего показателя возводимой недвижимости. Это цифры конца 2020 года. В конце 2019-го этот показатель был равен 20%. Я думаю, из этого вполне можно сделать вывод об устойчивости положения ключевых игроков.
Плюс не будем забывать, что отрасль продолжает постепенный переход на проектное финансирование. В среднесрочной перспективе этот фактор тоже положительно повлияет именно на крупных застройщиков, с большим опытом, хорошей репутацией и идеальной кредитной историей — таких как «Группа ЛСР».
— Как реформа финансирования жилищного строительства отразилась на застройщиках с разными объемами бизнеса?
— В настоящий момент идет процесс консолидации рынка. Схема работы по новым правилам предполагает, что застройщик получает деньги не напрямую от дольщиков, а привлекает банковские средства путем обращения к проектному финансированию. Для покупателей это означает снижение рисков — сохранность их средств обеспечивается эскроу-счетами, раскрытие которых возможно только по завершении строительства. Риски, связанные с возможным недостроем, берут на себя банки, в результате чего они еще тщательнее проверяются потенциальных заемщиков на предмет надежности. Крупным застройщикам получить проектное финансирование проще, а вот мелкие игроки, которые не смогут соответствовать предъявляемым требованиям, вынуждены будут покинуть рынок. По данным ДОМ.РФ, сейчас через проектное финансирование реализуется более половины от всего объема строительства, но с рынка ушли только 10% игроков. Так что процесс консолидации нельзя считать завершенным.
— Насколько существенно меняется себестоимость строительства жилья в последние годы? Что на это влияет в первую очередь?
— Нельзя выделить какой-то один фактор — это всегда совокупность: растут цены на импортные комплектующие, металлоконструкции, увеличивается инфляция. Не стоит забывать о том, что переход на проектное финансирование еще не закончен. Вкупе с фундаментально неудовлетворенным спросом на жилье в России все это способствует росту цен на квадратный метр. А вот основными бенефициарами этого процесса будут те компании, которые, постоянно улучшая качество и конкурентоспособность, смогут предложить потребителю продукт, максимально соответствующий его ожиданиям.
— Какие правовые и технические нормативы вы можете отнести к наиболее тормозящим развитие жилищного строительства?
— Много уже говорилось о том, что Постановление Правительства РФ от 04.07.2020 № 985, к сожалению, фактически вынуждает снова проектировать мусоропроводы в новых домах. Так получилось, что оно отсылает к санитарным нормам 1972 года. И если для пятиэтажек того времени требования по обязательному наличию мусоропровода могли считаться прогрессивными, то очевидно, что с тех пор технологии по сбору, сортировке и утилизации мусора ушли далеко вперед. Требования обязательного пункта 9.32 этого постановления обязывают: «Во вновь строящихся и реконструируемых многоквартирных зданиях этажностью пять этажей и выше следует предусматривать мусоропроводы». Отрадно, что большинство экспертов сошлись во мнении: это какой-то явный правовой казус, который в скором времени будет разрешен в пользу здравого смысла.
— Что еще, на ваш взгляд, необходимо корректировать в первую очередь?
— Давно вызывает вопросы свод правил (СП) 50.13330.2012 «Тепловая защита зданий». Если разобраться, он создает условия, которые делают фактически невозможным использование при строительстве стен такого нами любимого, долговечного и экологичного материала, как кирпич. Прямого запрета на его использование в СП нет. Но для соблюдения требования по теплопередаче кирпичную стену, получается, надо делать... полутораметровой! Представляете себе стоимость такой стены для конечного потребителя? То есть про кирпичные стены в домах так называемого комфорт-класса можно забыть. Здравствуй, производимый иностранными фирмами синтетический утеплитель, который уже лет через пять начинает вылезать из-под навесного фасада! И до свидания, отечественный производитель кирпичной продукции. Слышали, наверное, что за последние десять лет в России закрылось уже более двадцати кирпичных заводов?
— Какие последние изменения в нормативной базе вы можете оценить положительно?
— Нельзя не отметить, что нашумевшее майское высказывание Президента РФ про «всякие СниПы-хрипы» возымело свое действие. Правительство сейчас ведет масштабную работу по улучшению нормативной базы. Многие тысячи обязательных требований уже стали рекомендательными, часть норм упрощена. Это очень важно, поскольку искусственные ограничения порой просто не позволяют строить более экологичные и долговечные дома и ставят под удар локальных производителей строительных материалов.
— Как меняется рыночный спрос на различные классы жилья, на квартиры разной площади?
— Основным драйвером спроса в 2020 году стала недвижимость комфорт-класса благодаря программе льготной ипотеки — порядка 70% сделок «Группы ЛСР» в Петербурге было заключено с использованием кредитных средств. В этом сегменте наибольшую популярность набирают эргономичные компактные квартиры с гибкими планировочными решениями. Например, это планировки с двумя проходами из кухни (в комнату и прихожую), которые можно оставить свободными, а можно закрыть мобильной перегородкой или мебелью в зависимости от потребностей. Есть и квартиры с увеличенным количеством окон, что позволяет функционально разграничивать жилое пространство. Такие варианты у нас представлены в проекте «Цветной Город», где продажи в 2020 году выросли на 71%. При этом эргономичность становится важным критерием во всех категориях недвижимости. По нашим оценкам, наиболее популярны квартиры около 40 кв. м. При этом очевиден тренд на уменьшение средней площади. Мы замечаем его даже в элитном сегменте и подстраиваемся под потребителя, выводя на рынок такие проекты как Neva Residence.
— Какие локации Петербурга вы считаете наиболее перспективными для застройки?
— Я думаю, самым перспективным районом сейчас является Васильевский остров, и у него есть все шансы «выстрелить» так же, как это произошло с Приморским районом. Во-первых, это исторический район, близкий к центру, со сложившейся инфраструктурой. Во-вторых, здесь появляются совершенно новые территории, которые будут определять морской фасад города. В-третьих, появление новых жителей даст толчок к развитию малого бизнеса — будут в большом количестве открываться сервисные предприятия, магазины, общепит и прочее. При этом вся инфраструктура на намывных территориях будет абсолютно новой, заточенной под актуальные потребности.
В смысле элитного жилья, конечно, вне конкуренции Петровский остров, который уже снискал себе славу новой престижной локации, пришедшей на смену уже почти полностью застроенному Крестовскому. Петровский — это, с одной стороны, уединенность и однородность социального окружения, а с другой — 10–15 минут либо до сердца Петроградки, либо до Невского проспекта, где вечно кипит жизнь. Плюс соответствующие видовые характеристики.
— Как меняются ожидания покупателей от жилых комплексов?
— Современный покупатель хочет получить максимальное качество по приемлемой цене. Если раньше в массовом сегменте стоимость лота имела решающее значение, то теперь клиент обратит внимание на пусть более дорогой, но качественный проект, в котором выполнено благоустройство, предусмотрена понятная социальная и бытовая инфраструктура. При этом в более дорогом классе покупатель не готов тратить деньги на ненужные ему дополнительные опции или квадратные метры, которые нельзя будет использовать максимально функционально. Эргономика и проработанность проекта задают тренд во всех сегментах рынка.
Но если говорить о фундаментальных предпочтениях покупателей, то они остаются неизменными уже не один год — это надежность застройщика, местоположение комплекса и его транспортная доступность. В комфорт-классе к этому добавляется еще и наличие полной отделки, так как с каждым годом становится все больше покупателей, которые рассматривают уже полностью готовое к переезду жилье.
— Какие опции, ранее присущие недвижимости более высокого класса, получают распространение в классе более низком?
— Сегодня невозможно представить качественный проект без продуманного благоустройства: разнообразные детские площадки, прогулочные и велодорожки, зоны для занятий спортом. Если мы посмотрим на комплексы, которые строились лет десять назад в сегменте массового спроса, то увидим, что их наполнение было гораздо беднее. Это касается не только благоустройства, но и других решений для комфорта проживания — появляются кладовые, которые можно приобрести в собственность, общие колясочные. Более того, сейчас даже в проектах массового спроса застройщики предлагают интересные опции, которые бы увеличили комфорт жизни: создают общественные пространства, облагораживают набережные. Также с каждым годом все больше внимания уделяется безопасности: комплексы проектируются так, чтобы дворы были закрыты, устанавливаются системы видеонаблюдения, выделяются специальные помещения для консьержа.
За чей счет будут построены в Ленобласти новые крупные объекты дорожно-транспортной инфраструктуры, какого эффекта ожидают от укрупнения районных ДРСУ и как добиться стопроцентногого освоения бюджета – в интервью «Строительному Еженедельнику» рассказал председатель Комитета по дорожному хозяйству Ленобласти Юрий Запалатский.
– Как дорожный комитет справляется со своими задачами? Все ли запланированные работы успеете завершить до конца этого года?
– Здесь в первую очередь надо говорить о строительстве путепроводов, проекты которых несколько лет назад область получила от РЖД: три в Выборгском районе и один – в Гатчинском. Главный вопрос – ввод объектов в эксплуатацию. По путепроводу в Гатчине движение запущено, осталось достроить развязку со стороны Киевской улицы. Была даже благодарность от жителей, ведь раньше на переезде по полтора часа стояли в пробках. Путепровод на станции «Возрождение» частично запустили в прошлом году. Путепровод на 3-м километре железнодорожной линии «Выборг – Таммисуо» тоже в высокой степени готовности: подрядчик завершает обустройство разворотного кольца.
Сложности есть с путепроводом на 11-м километре железнодорожной линии «Выборг – Таммисуо», который строит ЗАО «Пилон». Прямо в створе объекта находится кафе, собственник которого ранее не соглашался с экспертной оценкой стоимости земельного участка. В начале ноября этого года состоялся очередной суд, который определил новую сумму компенсации – почти 14 млн рублей. Если собственник согласится на эту сумму и не подаст апелляцию, то в течение месяца решение суда вступит в силу, и мы сможем работать дальше. По нашему предложению подрядчик возобновит строительство подпорной стенки на тех участках, где уже выкуп участков завершается.
Большую часть работ мы физически намерены выполнить в этом году, а ввод объектов уже планировать на 2018 год.
– Какие новые объекты транспортной инфраструктуры планируются к строительству в 2018 году?
– Мы ведем переговоры по объектам в зонах интенсивной жилой застройки (Мурино, Кудрово, Бугры, Всеволожск). Во Всеволожске намечается большая стройка – я имею в виду путепровод на 39-м километре, это один из самых ожидаемых объектов. Проект уже прошел экспертизу, приступаем к подготовке территории строительства. В Мурино мы занимаемся строительством развязки с КАД: в этом году получили проект из экспертизы и разбили его на три года – с 2018-го по 2020 год включительно; его полная стоимость – 850 млн рублей. «Ленавтодор» уже объявил конкурс на строительство объекта.
Из больших проектов дорожный комитет и «Ленавтодор» беспокоит состояние моста через реку Волхов в Киришах. Объект крайне нужный, но очень затратный. Приблизительная стоимость строительства – почти 5 миллиардов рублей. Мы пытались привлечь федеральное финансирование; но пока оно под вопросом, пробуем решать этот вопрос самостоятельно. Например, рассматриваем варианты концессии или контракта жизненного цикла – форма может быть любая. В схеме стороннего финансирования есть определенная сложность, так как всю процедуру надо увязать с 44-ФЗ. Провели переговоры с рядом банков, в том числе московских, обсуждали условия. Но все процедуры должны пройти через Комитет экономического развития и Комитет по финансам, так как любые долгосрочные проекты требуют дополнительных затрат. Плюс концессия предполагает возврат средств инвестору, возмещение потерь из средств бюджета. Работаем и с Правительством РФ, и с Минтрансом, и с банками, и с частными структурами. В 2018 году мы, как минимум, хотим определиться с источником финансирования.
– Но ведь участие инвестора в проектах транспортной инфраструктуры, как правило, предполагает плату за использование этой инфраструктуры.
– Платным этот мост однозначно быть не может, в противном случае от желающих не было бы отбоя. Но мы такой вариант не рассматриваем. Надо разделять бизнес-проекты и социальную составляющую.
– Есть ли шанс привлечь к реализации проекта резидентов территории?
– Если бы речь шла о сотнях тысяч или даже миллионах рублей – тогда, возможно, «Киришинефтеоргсинтез» мог бы профинансировать работы. Но когда речь идет о миллиардах – вкладывать такие средства под силу бюджетам уровня региона или страны.
– В Ленобласти есть еще один похожий проект – мост через реку Свирь. Какая работа ведется по нему?
– Мы эти проекты не разделяем. Там точно такая же ситуация: мост невозможно сделать платным. Оба этих проекта финансово затратны, но необходимы. Существующий мост уже долгое время не ремонтировался капитально, имеют место усталость металла, усталость бетона, просадка. Текущим ремонтом проблему уже не решить – тут нужен капитальный ремонт или реконструкция. Но для этого движение по мосту придется закрыть, следовательно, нужен проезд-дублер, то есть необходим новый мост.
– Вы уже год возглавляете Комитет по дорожному хозяйству. Что изменилось в его работе за этот период?
– Мы пытаемся менять подход к работе в принципе, показать сотрудникам, что обязательства, которые берут на себя комитет и подведомственные учреждения, должны исполняться на 100%. Если кто-то пытается хвалиться положительной динамикой и записывать в достижения то, что в этом году исполнение бюджета на уровне 70%, а в прошлом было на уровне 50% – то я не вижу в этом ничего хорошего. Невыполнение программ говорит о том, что мы или плохо планируем, или плохо исполняем свои обязательства. Надеюсь, за этот год мы подтянем «хвосты» и выйдем на освоение бюджета на уровне 90%.
– Какими способами Вы планируете добиваться стопроцентного освоения бюджета?
– В первую очередь – адекватной оценкой собственной работы. Если, например, ДРСУ показывает отрицательную финансовую динамику, то какой смысл держать директора предприятия на этом месте? Я считаю, что ключевым навыком должно быть умение видеть перспективу, а не догонять уходящий поезд. Большой ошибкой было то, что мы часто выходили на объект, не изучая сам проект и не понимая, что нас ждет «внутри». Так мы получили проблему с путепроводами. Проект прошел госэкспертизу, подрядчик вышел на объект, а на участке работ обнаружилась частная недвижимость. Суды могут идти годами. Так, по четырем путепроводам у нас было более 50 судебных дел. К сожалению, механизма для решения таких вопросов вне правового поля не существует. Разбирательства затягиваются на годы.
Сейчас мы изучаем проект обхода Мурино. Он стоит 2,3 млрд рублей. Из них порядка 700 млн – на выкуп земли. Если бы мы выяснили это после заключения контракта с подрядчиком – это затянуло бы реализацию на 1,5-2 года.
– Еще одна актуальная проблема – износ дорог с интенсивным движением. Как она решается в Ленобласти?
– Сейчас, когда автомобиль есть почти в каждой семье, мы подходим к порогу, когда интенсивность транспорта становится огромной. Если мы не научимся правильно планировать развитие дорог, нас ждет коллапс. Приведу наглядный пример: эксплуатационный срок дорог – 5-6 лет; это значит, что в год нужно ремонтировать 2 тыс. км дорог. Даже при минимальных расценках – это 10 млн за километр. Умножаем и получаем, что на ремонт ежегодно нужно порядка 20 млрд рублей. В год делаем максимум 100-150 км, следовательно, по сути, стоим на месте. Сейчас мы прописываем увеличенный гарантийный срок, чтобы подрядчик был готов в течение, скажем, пяти лет, выйти и устранить замечания, если они возникли в процессе эксплуатации дороги. Однако столкнулись не раз с таким моментом, когда фирма после выполнения контракта просто меняет название юрлица – и к ней не применить санкции.
– Имеет ли смысл в таких условиях создавать черный список подрядчиков?
– Имеет, но он должен быть пофамильным, то есть это должен быть список учредителей. Мы его уже создаем, и в этом году список неблагонадежных подрядчиков будет опубликован на сайте «Ленавтодора». В нем точно будут компании, которые ликвидировались до истечения гарантийного срока по последнему выполненному объекту.
– Несколько месяцев назад Вы анонсировали укрупнение областных ДРСУ. По какому принципу будет происходить этот процесс?
– В этом году мы разыгрывали крупные контракты на содержание дорог. Из 18 ДРСУ всего 5 сумели поучаствовать в тендерах. Это говорит о том, что в большинстве управлений на протяжении долгих лет имеет место финансовая неустойчивость. Техническая база многих ДРСУ морально и физически устарела. Техника такая, что водители чаще работают не на камазах, а под камазами. Ни один из начальников ДРСУ не построил новой базы. Меня это очень удручает. Получается, что 50% средств мы тратим не на содержание дорог, а на содержание самого хозяйства. В первую очередь мы объединяем Лодейное поле, Подпорожье, Бокситогорск и Тихвин (восток Ленобласти) – в одно ДРСУ. Ключевым будет Лодейнопольское. У кого-то есть карьер, у кого-то асфальтовый завод, у кого-то техника. Объединив ресурсы, они смогут собрать пул из хорошей техники, а старую списать. Мы рассчитываем создать четыре или пять крупных ДРСУ на несколько районов и получить крепкие предприятия, которые смогут заниматься как содержанием, так и ремонтом дорог, будут развиваться и в итоге выйдут на прибыльность. До середины декабря мы представим свои предложения по объединению остальных управлений губернатору.
– Как после укрупнения ДРСУ будет вестись контроль за тем, чтобы контракты не отдавались на субподряд?
– Ничего нового мы не придумываем: есть разработанные распоряжения, постановления по взаимодействию дорожного комитета с Ленавтодором, а Ленавтодора с ДРСУ, регламент расписан до мелочей. Нужно просто его соблюдать.
– Какие из объектов, введенные в эксплуатацию в этом году, Вы считаете наиболее значимыми?
– Конечно, прежде всего то, что мы делали к 90-летию Ленинградской области: подъезд к Гатчине, дорога «Гатчина – Павловск – Красное Село» и путепровод в районе деревни Малые Колпаны. Нельзя не вспомнить новгородский отрезок дороги «Зуево – Новая Ладога», дорогу «Ропша – Марьино» в Ломоносовском районе, где была запредельная аварийность из-за большой интенсивности движения. Смогли сдвинуть с места объекты-долгострои – капремонт дороги «Оять – Алеховщина» в Подпорожском районе и подъезд к санаторию «Сярьги» во Всеволожском. Рад, что удалось решить вопрос по окончанию строительства путепровода на 3-м километре в Выборге: объект очень красивый, так как проходит через скалу. Думаю, он будет украшением Ленинградской области.