Степан Рощупкин: «Позвольте представить — геналдонский юрский доломит»
ГК «Сардис» стала официальным дилером на Северо-Западе России компании «Гранит-Ир», предлагающей на рынке отечественный натуральный материал — геналдонский юрский доломит. О причинах такого решения и свойствах камня «Строительному Еженедельнику» рассказал генеральный директор ГК «Сардис» Степан Рощупкин.
— Степан Юрьевич, почему одна из старейших камнеобрабатывающих компаний Санкт-Петербурга приняла решение стать официальным дилером геналдонского юрского доломита на северо-западе России?
— Задача импортозамещения в российской отрасли камнеобработки стала особенно актуальна в конце 2014 года, когда ослабление национальной валюты привело к резкому подорожанию для заказчиков импортных материалов. Поэтому доля отечественного камня в общем объеме наших работ существенно выросла. Применительно к гранитам — проблем не возникало и ранее: в России имеются собственные карьеры — в Карелии, на Урале, в Башкирии. Декоративный цветной камень, месторождений которого в России просто нет, мы по-прежнему покупаем за рубежом — в Греции, Испании, Бразилии, Италии, других странах. Но его объемы обычно сравнительно невелики.
А вот с доломитами ситуация сложилась не самая благоприятная. Причина в том, что они преимущественно востребованы для наружной облицовки зданий высокого класса, а следовательно, необходимы в достаточно больших объемах, что при высокой стоимости импорта стало проблемой. В России до недавнего времени фактически не было промышленных разработок доломитов Юрского периода. Сам период, в свою очередь, получил название по Юрскому горному массиву, располагающемуся на территории Германии, Франции и Швейцарии. Камень с германских выработок получил наиболее широкое распространение на рынке. При этом известняки Юрского периода добываются во многих странах, например, в Португалии, Словении, Черногории, Турции, Иране и пр. И по сути — по времени и условиям формирования — это один и тот же материал.
Исключением не является и Россия. Доломиты, например, Крыма и Северного Кавказа — это доломиты Юрского периода. Сложность была в том, что на российских месторождениях до недавнего времени фактически не велась промышленная разработка. В последние годы положение существенно изменилось благодаря развитию производства в России. Компания «Гранит-Ир» реализовала проект по организации добычи доломита в серьезных масштабах в Геналдонском ущелье в Северной Осетии. Камень получил бренд геналдонский юрский доломит. «Сардис» же стал официальным дилером этого материала на Северо-Западе.
— В чем отличительные особенности этого камня?
— Прежде всего необходимо отметить, что геналдонский юрский доломит — не кальцитовый, а доломитовый минерал в отличие от большинства аналогов, поступающих из-за границы. Это принципиально важный момент, поскольку доломиты, сохраняя все положительные свойства кальцитов, не имеют их недостатков. Внешне и тот и другой вид выглядят совершенно одинаково. Однако эксплуатационные характеристики у них сильно различаются. Поясню на простом примере: если отполировать кальцит и оставить его на улице, скажем, в Петербурге, где достаточно агрессивная атмосферная среда, а климат характеризуется высокой влажностью и частым переходом температуры через нулевую отметку, то от полировки ничего не останется буквально через пару лет. При аналогичном опыте с доломитом обработка продержится лет 20–30. То есть благодаря высокой плотности и отсутствию слоистости структуры камня доломиты гораздо более устойчивы к внешним негативным воздействиям, отличаются высокой износостойкостью и морозостойкостью.
Вторым фундаментальным преимуществом геналдонского юрского доломита по сравнению с импортными аналогами является экономический фактор. Неслучайно нашу беседу я начал с вопроса импортозамещения. Благодаря отечественному происхождению этот камень существенно дешевле зарубежных. Оплата идет в рублях, и исключена проблемы скачков курса, отсутствует необходимость растаможивать материал, понятна логистика поставок.
Сочетание двух этих ключевых факторов, на мой взгляд, делает геналдонский юрский доломит восходящей звездой в сфере использования природного камня в архитектуре и строительстве современной России.
— Можно ли в Петербурге уже увидеть объекты, облицованные этим камнем?
— В Северной столице — пока нет. Геналдонский юрский доломит пока только выходит на наш рынок. Вот в Москве уже есть ряд объектов высокого класса, на которых этот материал применен на практике. Это, например, клубный дом «Цвет 32» на Цветном бульваре, 32, торгово-офисный центр класса А «Якиманка 26» на ул. Большая Якиманка, 26, жилой комплекс премиум-класса Barrin House, на Малой Пироговской ул., 8, элитный жилой кластер «Золотой остров» на Софийской набережной, 4–10. Все это статусные объекты, отличающиеся превосходной архитектурой и наглядно демонстрирующие прекрасные эстетические качества геналдонского юрского доломита. Уверен, что уже к концу этого года проекты с его использованием появятся и в Петербурге.
Депутат Законодательного Собрания Борис Вишневский рассказал «Строительному Еженедельнику» о текущих и грядущих транспортных проблемах Васильевского острова и необходимости строительства еще одной переправы.
– Одной из главных проблем Васильевского острова является его транспортная доступность. При этом власти заявили строительство сразу нескольких объектов, которые призваны улучшить ситуацию. Удастся ли городу проредить плотный островной трафик?
– Ситуация сегодня сложилась очень критичная, потому что транспортная система Васильевского острова построена так, что любой затор, возникающий у Тучкова, Благовещенского или Дворцового моста, сразу же приводит к транспортному коллапсу. Весь остров встает в одну большую пробку. Только четыре моста связывают остров с «большой землей», и это недопустимо мало, учитывая тот факт, что часть автомобилистов использует остров как транзитную зону, чтобы объехать постоянные пробки на Каменноостровском проспекте и у Троицкого моста.
Именно поэтому перспектива одновременной реализации на острове сразу четырех крупных проектов – я говорю о капремонте станции метро «Василеостровская», строительстве станции «Горный институт» на пересечении Большого проспекта и Косой линии, реконструкции Тучкова моста и строительстве съезда с ЗСД – приведет к транспортной катастрофе. Хочу сразу уточнить: я полностью поддерживаю реализацию этих проектов, но они должны быть реализованы не параллельно, а последовательно. В ином случае единственным доступным транспортным средством Васильевского острова станет вертолет, иных способов выбраться с острова не останется. Ну, или вплавь…
– В сентябре вице-губернатор Марат Оганесян частично согласился с Вами и предложил изучить возможность переноса сроков ремонта «Василеостровской» на 2016 год. Когда планируете получить окончательный ответ от Смольного по этому поводу?
– Информации пока нет, но ответ мне обещали предоставить к ноябрю. К этому же сроку должна быть готова более внятная и подробная транспортная схема острова в ходе реализации всех заявленных проектов. Мне представляется, что ситуация на «Василеостровской» не столь критична, чтобы ремонт нельзя было бы сдвинуть на полгода или хотя бы на несколько месяцев. Другой выход – перенести срок ремонта Тучкова моста.
Неплохо бы увидеть конкретное заключение по этим объектам, узнать, когда стало известно, что их состояние настолько плохое, что, как говорят в Смольном, их ремонт невозможно отложить. Ну а станция «Горный институт» точно не является первоочередным объектом, единственная ее цель – быть промежуточной точкой для того, чтобы протянуть нитку метро к станции «Новокрестовская» и отчитаться в готовности города к Чемпионату мира-2018. Но уже сейчас очевидно, что станция стадиону не очень нужна. Это прекрасно знают все, кто хоть раз был на футболе: после матчей станцию будут закрывать, чтобы не устраивать на Крестовском острове вторую «Ходынку». Скорее она нужна для обслуживания жителей элитного жилья на Крестовском.
То, что действительно нужно острову – это строительство транспортного тоннеля под Невой в районе 22 линии, там, где хотели строить Новоадмиралтейский мост. Да, мост там невозможен по ряду причин, но тоннель вполне реален. Его нужно строить по голландскому принципу: в дне реки роется траншея, в траншею укладываются секции тоннеля и присыпаются сверху грунтом. Проходческий щит здесь не используется.
– При этом ваши подземные инициативы, как показывает опыт при строительстве переправы на Поклонногорской улице, город отвергает, ссылаясь на дороговизну таких проектов…
– Это нонсенс. Потому что как раз на Поклонногорской улице нужен был даже не тоннель, а прокол под железной дорогой. По всем расчетам, он был бы вдвое дешевле строящегося виадука. На мой взгляд, отказ связан с тем, что те, кто уже получил контракт на строительство развязки, и те, кто получил с этих контрактов свои откаты, не хотят ничего менять. Никак иначе объяснить это нельзя. Смольный напрямую саботировал проектирование тоннеля – по моей поправке было выделено 70 млн рублей на эти цели, но проектирование так и не было осуществлено.
– Сопряжение всех этих проектов на острове в одно время – это административный просчет или сознательная позиция администрации города?
– Не стоит объяснять заговором то, что объясняется обычной глупостью. Проблема в том, что все эти проекты реализуют разные люди, все они планируются в разных кабинетах, и в Смольном нет никакой координации проектов. Правительство никак не связывает ремонты с транспортной ситуацией, не смотрит на направление и интенсивность автопотоков. Я предлагал в качестве решения проблемы переселить все правительство на Васильевский остров. Я подозреваю, что после этого деньги, ресурсы и возможности улучшить ситуацию нашлись бы очень быстро. Люди, которые все это планируют, не ощущают на себе последствия принимаемых ими решений.
– Увести автопотоки с острова призван съезд с ЗСД. Как ввод диаметра в 2016 году повлияет на обстановку на острове?
– Тут существует еще одна серьезная опасность. Как только будет организован съезд с ЗСД (это планируется сделать в районе пересечения Наличной и Уральской улиц), сразу же серьезно возрастут транзитные потоки. Потому что все, кто едет с северо-запада города из Приморского и Курортного районов, будут ехать в центр исключительно по ЗСД – съезжать на Васильевский и пытаться прорваться по Дворцовому или Благовещенскому мосту. В результате этого транзита остров может просто захлебнуться.
При этом проектировщики почему-то уверяют, что трафик пойдет по будущему мосту через остров Серный и уйдет на Петроградскую сторону. Уже сейчас очевидно, что не уйдет. Никому не интересно уходить в ту сторону, чтобы уткнуться в гигантскую пробку на Кронверкской набережной или Каменноостровском проспекте. Поэтому нужен еще один съезд с ЗСД на юге острова, в районе нынешней выставки «Ленэкспо» и Морского вокзала. Такой съезд, кстати, запланирован в Генплане. В этом случае автопоток ушел бы на Кожевенную линию, на Большой проспект, то есть обошел центр острова. Но сейчас его строить не собираются. Это тоже очень странная история.
Строители ЗСД говорят, что второй съезд не входит в проект. В свою очередь, Марат Оганесян пообещал, что город примет меры для того, чтобы построить второй съезд. Но я понимаю, почему этот вопрос до сих пор не решен: имеет место сильное лобби тех, кто планирует построить элитную недвижимость на месте «Ленэкспо», и понимает, что ее будущие владельцы не захотят жить рядом со скоростной трассой.
– Кстати, о выставочном комплексе. Какое будущее видите у площадки после переезда?
– «Ленэкспо» уезжает, для них уже готовы новые площади в районе Пулково. А на месте выставочного центра собираются построить квартал элитного жилья. В Генплане там указана обычная деловая зона – «Д». И я внес поправку в Генплан о том, чтобы как минимум 50% этой территории перевести в зону «Р2», потому что там очень не хватает рекреационных зон.
– Сейчас Смольный вводит в городе пилотный проект платной парковки. Нужна ли такая зона Васильевскому острову?
– Полагаю, что для исторической части острова без такой зоны не обойтись. Хочу отметить, что обязательным условием таких зон должны стать существенные льготы для проживающих в этих домах граждан. Иначе будут ущемлены их права. При этом сама проблема отсутствия парковочных мест создана вследствие уничтожения коллективных автостоянок, в частности, на западе они были ликвидированы под предлогом строительства ЗСД. Паркинги не являются выходом из ситуации, поскольку, по моим данным, 2/3 мест в них пустуют. Когда место в паркинге стоит в два раза больше автомобиля, ни один нормальный человек его не купит. Я не понимаю, почему столько стоит место в бетонной коробке. До тех пор, пока не будет принята специальная городская программа строительства паркингов, и их цена не снизится хотя бы до размера стоимости автомобиля бюджетного класса, мы эту проблему не решим, и люди продолжат ставить машины во дворах и на улицах.