Степан Рощупкин: «Позвольте представить — геналдонский юрский доломит»
ГК «Сардис» стала официальным дилером на Северо-Западе России компании «Гранит-Ир», предлагающей на рынке отечественный натуральный материал — геналдонский юрский доломит. О причинах такого решения и свойствах камня «Строительному Еженедельнику» рассказал генеральный директор ГК «Сардис» Степан Рощупкин.
— Степан Юрьевич, почему одна из старейших камнеобрабатывающих компаний Санкт-Петербурга приняла решение стать официальным дилером геналдонского юрского доломита на северо-западе России?
— Задача импортозамещения в российской отрасли камнеобработки стала особенно актуальна в конце 2014 года, когда ослабление национальной валюты привело к резкому подорожанию для заказчиков импортных материалов. Поэтому доля отечественного камня в общем объеме наших работ существенно выросла. Применительно к гранитам — проблем не возникало и ранее: в России имеются собственные карьеры — в Карелии, на Урале, в Башкирии. Декоративный цветной камень, месторождений которого в России просто нет, мы по-прежнему покупаем за рубежом — в Греции, Испании, Бразилии, Италии, других странах. Но его объемы обычно сравнительно невелики.
А вот с доломитами ситуация сложилась не самая благоприятная. Причина в том, что они преимущественно востребованы для наружной облицовки зданий высокого класса, а следовательно, необходимы в достаточно больших объемах, что при высокой стоимости импорта стало проблемой. В России до недавнего времени фактически не было промышленных разработок доломитов Юрского периода. Сам период, в свою очередь, получил название по Юрскому горному массиву, располагающемуся на территории Германии, Франции и Швейцарии. Камень с германских выработок получил наиболее широкое распространение на рынке. При этом известняки Юрского периода добываются во многих странах, например, в Португалии, Словении, Черногории, Турции, Иране и пр. И по сути — по времени и условиям формирования — это один и тот же материал.
Исключением не является и Россия. Доломиты, например, Крыма и Северного Кавказа — это доломиты Юрского периода. Сложность была в том, что на российских месторождениях до недавнего времени фактически не велась промышленная разработка. В последние годы положение существенно изменилось благодаря развитию производства в России. Компания «Гранит-Ир» реализовала проект по организации добычи доломита в серьезных масштабах в Геналдонском ущелье в Северной Осетии. Камень получил бренд геналдонский юрский доломит. «Сардис» же стал официальным дилером этого материала на Северо-Западе.
— В чем отличительные особенности этого камня?
— Прежде всего необходимо отметить, что геналдонский юрский доломит — не кальцитовый, а доломитовый минерал в отличие от большинства аналогов, поступающих из-за границы. Это принципиально важный момент, поскольку доломиты, сохраняя все положительные свойства кальцитов, не имеют их недостатков. Внешне и тот и другой вид выглядят совершенно одинаково. Однако эксплуатационные характеристики у них сильно различаются. Поясню на простом примере: если отполировать кальцит и оставить его на улице, скажем, в Петербурге, где достаточно агрессивная атмосферная среда, а климат характеризуется высокой влажностью и частым переходом температуры через нулевую отметку, то от полировки ничего не останется буквально через пару лет. При аналогичном опыте с доломитом обработка продержится лет 20–30. То есть благодаря высокой плотности и отсутствию слоистости структуры камня доломиты гораздо более устойчивы к внешним негативным воздействиям, отличаются высокой износостойкостью и морозостойкостью.
Вторым фундаментальным преимуществом геналдонского юрского доломита по сравнению с импортными аналогами является экономический фактор. Неслучайно нашу беседу я начал с вопроса импортозамещения. Благодаря отечественному происхождению этот камень существенно дешевле зарубежных. Оплата идет в рублях, и исключена проблемы скачков курса, отсутствует необходимость растаможивать материал, понятна логистика поставок.
Сочетание двух этих ключевых факторов, на мой взгляд, делает геналдонский юрский доломит восходящей звездой в сфере использования природного камня в архитектуре и строительстве современной России.
— Можно ли в Петербурге уже увидеть объекты, облицованные этим камнем?
— В Северной столице — пока нет. Геналдонский юрский доломит пока только выходит на наш рынок. Вот в Москве уже есть ряд объектов высокого класса, на которых этот материал применен на практике. Это, например, клубный дом «Цвет 32» на Цветном бульваре, 32, торгово-офисный центр класса А «Якиманка 26» на ул. Большая Якиманка, 26, жилой комплекс премиум-класса Barrin House, на Малой Пироговской ул., 8, элитный жилой кластер «Золотой остров» на Софийской набережной, 4–10. Все это статусные объекты, отличающиеся превосходной архитектурой и наглядно демонстрирующие прекрасные эстетические качества геналдонского юрского доломита. Уверен, что уже к концу этого года проекты с его использованием появятся и в Петербурге.
Транспортное развитие южной планировочной зоны – стратегическая задача, для решения которой город предпринимает последовательные шаги, считает гендиректор АНО «Дирекция по развитию транспортной системы Петербурга и Ленинградской области» Кирилл Поляков.
По его мнению, именно южная часть агломерации со временем может стать альтернативой перегруженным районам новостроек северных и восточных районов города.
– Кирилл Валентинович, в рамках ПМЭФ Петербург и область заключили соглашение о реализации совместных транспортных проектов. Какая конкретно работа ведется в рамках соглашения, по каким вопросам еще предстоит прийти к взаимопониманию?
– Сегодня идет активное формирование межведомственной комиссии (МВК) по вопросам подготовки концессионных соглашений. Работа по утверждению деятельности межведомственной комиссии ведется городскими Комитетом по инвестициям, Комитетом по транспорту и Комитетом по экономическому развитию совместно с Комитетом экономического развития и инвестиционной деятельности Ленобласти. МВК будет принимать решения о целесообразности реализации того или иного проекта и необходимости проведения совместных конкурсов.
В настоящее время в рамках соглашения идет подготовка к реализации таких совместных транспортных проектов, как строительство автомобильной дороги от КАД вокруг Петербурга до автомобильной дороги Санкт-Петербург – Матокса в створе продолжения Пискаревского пр.; создание проекта транспортно-пересадочного узла «Девяткино»; строительство подъезда от кольцевой автомобильной дороги А-118 до автомобильной дороги М-11 «Нарва»; строительство скоростной городской магистрали с мостом через Неву вдоль Финляндского железнодорожного моста в створе ул. Фаянсовая-Зольная, которая соединит южный участок ЗСД и восточное полукольцо КАД в районе Заневки, и другие.
Замечу, что сегодня все межрегиональные вопросы, возникающие при реализации инфраструктурных проектов, город и область решают в рабочем диалоге. Проблем с взаимопониманием нет. Есть другая проблема – финансовая. Экономическая ситуация сегодня не позволяет оперативно решать накопившиеся за многие годы вопросы. Именно поэтому проекты, запланированные 2-3 года назад, сегодня корректируются, выбираются приоритеты.
– Дороги в Кудрово все чаще в центре внимания общественности и СМИ. К вопросу составления графика ввода новых жилых кварталов, совмещенного с вводом в эксплуатацию улично-дорожной сети, привлекли Дирекцию.
– Да, в июне этого года вместе с застройщиками мы составили такой график. Нам удалось разработать такие условия, которые удовлетворяют интересы как застройщиков, так и региональных властей. На совещании в июле с заместителем председателя областного правительства Михаилом Москвиным все застройщики подтвердили свои намерения построить дороги в Кудрово. Напомню, это компании Setl City, «Арсенал», «ЦДС», «Мавис», «Патриот», «Полис», «Прок» и «Инвестторг». Прежде всего имеется в виду строительство внутриквартальных дорог: пр. Строителей и Европейского пр., а также Областной, Столичной, Венской, Пражской, Английской, Австрийской ул.
Город приступил к подготовке крупнейшего проекта, следующего за строительством ЗСД, – строительству дороги в створе ул. Фаянсовая-Зольная вместе с возведением моста через реку Неву, или так называемый Восточный скоростной радиус. Дирекция выступает координатором этого проекта и обеспечивает согласованность действий федеральных органов власти, правительств Санкт-Петербурга и Ленинградской области по его реализации. Проект позволит развязать тяжелый узел, который сложился в районе пересечения Мурманского шоссе и КАД.
– Какие перспективы у проектов ЛРТ?
– ЛРТ – весьма затратное мероприятие для бюджета города и области. Поэтому пока это задача будущего. И решить ее можно будет только совместными усилиями города, области и федеральных властей и не раньше 2018 года.
В этой связи приоритетным направлением является использование существующих железнодорожных путей, в том числе ведомственных, загруженных не полностью или вообще не задействованных.
Также речь об электричках, которые успешно курсируют в Ленобласть с Финляндского и Пушкинского вокзалов. Так, есть проект реконструкции участка Левашово – Сертолово. Дирекция подготовила и согласовала с властями двух регионов и руководством ОЖД техническое задание, объявив в июле текущего года конкурс на разработку предпроектной документации по реконструкции железнодорожной ветки Левашово – Сертолово. Железная дорога соединит город с важным социальным здравоохранительным объектом – онкологическим центром в пос. Песочный. Этот социальный момент дает основание региональным властям рассчитывать на федеральное финансирование.
Идея использования существующих железнодорожных путей актуальна и для Кудрово, и для некоторых других пригородов Петербурга. Совместно с Северо-Западной пригородной пассажирской компанией (СЗПК) мы рассматриваем программу развития пригородного пассажирского транспорта. Кроме того, на ПМЭФ город подписал соглашение о сотрудничестве с банком ВТБ, в котором прописано строительство линий ЛРТ на юго-западе Петербурга. Банк может инвестировать 20 млрд рублей в реализацию двух линий ЛРТ от метро «Кировский завод» до «Балтийской жемчужины» и от метро «Южная» в Красное Село. На рассмотрении находятся несколько перспективных линий, которые свяжут город с окрестностями.
– Мы заговорили о Красном Селе. Как обстоят дела с южной частью Петербургской агломерации?
– Ситуация в районах, о которых мы уже говорили – Кудрово, Мурино, – сложная, строительство и модернизация транспортной инфраструктуры не поспевает за объемами новостроек. Причем интерес девелоперов к этим локациям до сих пор не ослабевает. На рынок выходят столичные застройщики, да и местные крупные компании не снижают оборотов.
Этот момент заставляет региональные власти все с большим вниманием относиться к проектам, заявляемым к реализации на этих территориях, и привлекать в инфраструктурные проекты средства частных инвесторов, то есть застройщиков.
На юге ситуация с транспортной инфраструктурой объективно лучше и имеет перспективы для развития. Это стратегическая задача, которая связана как с реализацией проекта города-спутника Южный, так и ряда других проектов на юго-западе, в том числе в Пушкинском районе.
В настоящее время Дирекция реализует проект реконструкции существующей развязки КАД с Волхонским шоссе для обеспечения транспортной связи между вновь застраиваемой территорией в пос. Новоселье Ленобласти и Петербургом. Дирекция силами дочерней организации – ООО «Региональное агентство транспортной инфраструктуры» – по заказу ЗАО «СевНИИГиМ» разрабатывает проектную документацию на строительство развязки в районе 84 км прямого хода КАД (А-118) по проекту «Подключение улично-дорожной сети Санкт-Петербурга и Ленинградской области к КАД с устройством транспортной развязки на пересечении КАД в створе перспективной магистрали № 15 (с продолжением ул. Пионерстроя)».
Уже строится объездная 4-полосная дорога непосредственно вокруг Красного Села, которая пройдет от Гореловского путепровода до Таллинского шоссе по границе Ленобласти. В планах – проект по развитию железнодорожной ветки до станции Красное Село с созданием здесь ТПУ.
Кроме того, Дирекция планирует реализовать проект строительства подъезда от КАД до автомобильной дороги М-11 «Нарва». Этот проект станет частью современной эффективной скоростной автотранспортной инфраструктуры, обеспечивающей сообщение между федеральной автомобильной дорогой А-180 и КАД Петербурга, перенеся транзитное движение, проходящее по территориям Горбунковского, Аннинского, Лаголовского и Русско-Высоцкого сельских поселений Ломоносовского района, за их пределы, и сформирует условия для экономического роста региона в зоне тяготения дороги. Строительство дороги стартует в 2017 году. Предпроектные работы уже завершены, пройдены необходимые согласования. В данный момент решается вопрос о дальнейшей реализации проекта с использованием механизма ГЧП. Все эти проекты в совокупности позволят значительно улучшить транспортную ситуацию этой территории.
Цифра
20 млрд рублей планирует инвестировать банк ВТБ в реализацию двух линий ЛРТ