Роман Рыбаков: «Мы ждем перемен»
Председатель Совета АПО «Союзпетрострой-Проект» Р. Р. Рыбаков: «Смена руководства Минстроя России вселяет надежды на перемены в строительной отрасли. Речь идет об организации строительства, а не о нормативной документации, не требующей изменений, что, собственно, и показали последние годы ее терзаний без существенных новаций и со сплошным переписыванием, прибыльным для так называемых разработчиков».
Запрос на «имитацию»
Динамика реальной стоимости проектно-изыскательских работ в России свидетельствует о стабильном снижении дохода от этого вида деятельности. Беспокоясь якобы за безопасность строительства, чиновники забывают о главном — людях, которые проектируют, строят, производят, а именно их работа обеспечивает развитие отрасли и должна быть комфортной и материально обеспеченной.
Надо менять всю систему распределения заказов, ценообразования, прекратить жлобство на государственном и коммерческом уровнях, когда в погоне за экономией мы утрачиваем качество, сроки, людей и организации. Объяснения традиционны — «так заложено в бюджете». Отсюда истории с банкротствами ряда профессиональных подрядчиков. С точки зрения многих заказчиков, проектная документация нужна лишь для получения необходимых разрешений, что создает спрос на дешевую «имитацию» полноценных проектов.
Переделка не оплачивается
Парадоксальность ситуации не только в том, что доля затрат на проектирование у нас в 2–3 раза ниже мировой практики. Значительный объем работы проектировщиков вообще не включается в смету и не оплачивается заказчиком. Не оплачиваются переделки из-за предложенных заказчиком изменений, из-за несоответствия изыскательских материалов реальности, из-за «хотелок» согласующих организаций, сами согласования и участие в экспертизе. Не оплачиваются дополнительные экземпляры документации. Обидно, что не оплачиваются бросовые работы. Проектировщики вынуждены выполнять пожелания заказчика, даже если могут доказать их несостоятельность. К этому побуждают безапелляционный характер контракта и внушительный перечень штрафных санкций.
Огромный неоплачиваемый объем работ связан с приведением рабочей документации в соответствие с проектной и повторной экспертизой по инженерным объектам. Согласно Постановлению Правительства РФ № 1816, для большинства внешнесетевых объектов экспертизы вообще не требуется. Чаще всего изменения документации не повышают ее качества, поскольку профессионализм и опыт проектировщиков выше, чем у многочисленных контролеров. Облегчает работу с экспертизой введение системы экспертного сопровождения, но органам экспертизы эта работа оплачивается в полном объеме и в срок, а проектировщик исправления и замену документов выполняет бесплатно.
Качество или «прохождение»?
Роль экспертизы в процессе проектирования особая. У органов власти какой-то особый пиетет перед экспертизой: дошло до подмены «качества проектирования» понятием «прохождение экспертизы». Проектно-сметная документация (ПСД) проходит экспертизу в полном объеме по Постановлению Правительства РФ № 87 или в процессе проверки достоверности сметной стоимости строительства, выполняемой, как это ни смешно, на стадии проекта. Смешно потому, что эта проверка, особенно для инженерии, требует дополнительных элементов рабочей документации: спецификации и ведомости объемов работ, вообще нормативно исключенных из состава ПСД и не оплачиваемых. В результате заказчик уходит от разработки рабочей документации, опять-таки занижая доходы проектировщиков. При этом за рубежом вообще нет понятия сметного дела по проектным работам, есть договорная цена как компромисс между заказчиком и подрядчиком.
Экспертиза не принимает ПСД на рассмотрение без совмещенного плана коммуникаций, не предусмотренного составом проекта и выполняемого бесплатно. Государственная экспертиза хочет еще расширить сферу своей деятельности, заявляя о введении экспертизы предпроектной стадии, на сегодня нормативно не существующей.
За чей счет банкет?
В апреле 2020 года Президент РФ дал поручение: «Прошу также отдельно проработать вопрос увеличения авансов по контрактам в инфраструктурном строительстве. Сейчас авансируется 30 процентов по контракту, предлагаю увеличить эту долю до 50 процентов, за счет этого предоставить строительным и другим компаниям дополнительные оборотные средства, что позволит им ритмично работать, выполнять обязательства перед поставщиками в других отраслях и, главное, сохранить рабочие места, зарплаты своих сотрудников, привлечь новых специалистов». Но на региональном уровне авансов не платят, хотя проектировщики никогда не имеют свободных средств.
Существенное влияние на оплату работ оказывает фактор времени. На сегодняшний день отсутствуют всякие нормативы продолжительности проектирования и безнадежно устарел СНиП по продолжительности строительства. Сроки работ определяются в основном произвольно или в зависимости от выделения бюджетных средств. Своевременное освоение средств — одна из нерушимых заповедей. Подготовка проектирования (ИРД, изыскания, технические условия, имущественные земельные вопросы), экспертиза и согласования на сравнительно небольших объектах занимают не меньше времени, чем собственно проектные работы. Отсюда понятна высокая вероятность срыва срока контракта. Меры в виде формирования компенсационного фонда обеспечения договорных обязательств перекладывают на СРО ответственность за исполнение договоров. При этом заказчик практически не несет ответственности за свои действия.
О проектировании внешних сетей
И еще об обстоятельствах, связанных с проектированием внешних сетей.
- Непрерывно возникают противоречия между желаниями заказчика и требованиями технических условий при прокладках и переустройстве сетей на территориях общего пользования. Не всегда можно удовлетворить все желания монополистов, нужен городской административный ресурс.
- Сдача и приемка в эксплуатацию объектов зависят исключительно от сроков выполнения работ по внешним сетям, особенно при их переустройстве, а сами сроки — от выдачи ТУ и их изменений в процессе строительства. Требуется постоянная координация по ходу проектирования и строительства инженерных объектов.
- Практически всегда возникают несоответствия между результатами изыскательских работ и реальной ситуацией. Причины этого разные, но почти все подобные несоответствия были бы устранены при наличии общегородского фонда исполнительной документации и фонда изыскательских материалов.
- Сейчас отсутствует механизм согласования обоснованных отклонений от требований нормативных документов. Ранее его можно было проводить через разработчика нормативов.
Налог на воздух
Существует в работе проектировщиков ряд других обстоятельств, например, проблемы с уплатой налогов на добавленную стоимость и на прибыль.
Для проектных организаций счет-фактура является основанием для принятия предъявленных сумм НДС к вычету или возмещению независимо от того, получена ли плата за проект или нет. Это бывает очень затруднительно, но заказчик в это время предъявляет те же суммы к возмещению государством. Если при полном отсутствии средств проектная организация покажет убыток, а не прибыль, то она моментально получит налоговую проверку за прошедший период. Невыплата заработной платы может привести руководителя организации даже к уголовному наказанию — неплохая «помощь» для повышения качества проектирования.
Минстрой России в 2021 году планирует продолжить совершенствование нормативно-технической базы в строительстве. Есть надежда, что со временем доберутся до проблем проектировщиков, хотя часть проблем можно было бы решить при работе с заказчиками на местном уровне.
В понедельник, 12 августа, губернатор Ленинградской области Александр Дрозденко назначил директора ГКУ «Ленавтодор» Дениса Седова председателем Комитета по дорожному хозяйству региона. О текущем положении в отрасли, планах на будущее и своих задачах на ответственном посту новый руководитель дорожного ведомства рассказал «Строительному Еженедельнику».
– Денис Станиславович, в чем Вы видите основные свои задачи на этом посту?
– Вопрос скорее философский. В целом моя задача – развивать дорожную отрасль одного из наиболее экономически успешных регионов Северо-Запада. Если говорить более приземленно, то здесь и повышение безопасности дорожного движения, и продолжение реализации больших инфраструктурных проектов, и привлечение федеральных средств на региональные дорожные объекты.
За последние несколько лет мы взяли хороший темп по внедрению инновационных и цифровых технологий в процессы ремонта и строительства, будем продолжать эту практику. Кроме того, мы готовимся к поистине масштабным стройкам – я говорю о новых мостах через Волхов в Киришах и через Свирь в Подпорожье.
Конечно, будем продолжать работу над совершенствованием обслуживания дорог: персонал дорожных ремонтно-строительных управлений (ДРСУ) будет проводить работу по повышению квалификации, мы будем помогать новой техникой.
– Дорожно-строительный сезон еще не закончился. Тем не менее, на Ваш взгляд, нормально ли идут работы? Что уже сделано? Будут ли освоены выделенные на ремонт дорог деньги?
– Пока мы идем, что называется, в темпе. Ремонтная программа в этом году стоит почти 1,5 млрд рублей, большую часть из нее мы уже выполнили.
В этом году область впервые участвует в нацпроекте «Безопасные и качественные автомобильные дороги», из федерального бюджета мы получили около 300 млн рублей на обновление участков дорог «Верево–Пудость», «Кемполово–Шапки» и «Санкт-Петербург–Ручьи». На этих объектах работы уже все выполнены, область полностью использовала средства федеральной казны.
Кроме этого мы, например, провели ремонт межрегиональных дорог, соединяющих область с соседними регионами – это «Луга–Новгород» и «Псков–Краколье». Почти завершен ремонт пути в первую столицу Руси Старую Ладогу (трасса «Старая Ладога–Трусово»). Сейчас техника вышла на трассу «Огоньки–Стрельцово–Толоконниково» в Выборгском районе. Погода в этом сезоне позволила начать работы еще в мае, поэтому часть ремонтов мы завершили досрочно.
– Какие меры уже предпринимаются и будут задействованы для повышения качества ремонта дорог? Планируется ли использовать какие-то новые технологии?
– Дороги – это сфера постоянных инноваций, поэтому без обкатки новых технологий обойтись нельзя. Мы продолжаем использовать щебеночно-мастичный асфальт, который отличается особой прочностью и хорошо переносит ударные нагрузки на полотно.
Учитывая, что сам костяк опорной сети дорог области строился в 1960–70 годы и основание некоторых трасс, что называется, «устало», где-то проводим холодный ресайклинг. Он позволяет создать монолитную плиту, на которую затем укладывается асфальт. Это особенно важно на тех участках магистралей, где идет постоянное движение большегрузов.
Помимо этого мы изучаем сейчас опыт других регионов в плане использования, например, поверхностной обработки. Технологий сейчас масса, главное – четко понимать, какая из них более эффективна в наших условиях, какая нужна именно нашим трассам.
– Какие сформированы планы по строительству и ремонту дорог на будущий год? Есть ли понимание об объемах финансирования из регионального бюджета?
– Пока мы рассматриваем вариант, при котором стоимость ремонтов на будущий год составит порядка 2 млрд рублей при общем объеме дорожного фонда в диапазоне 8-9 млрд рублей.
Помимо ремонтов мы предусматриваем еще средства на строительство развязки с КАД в Западном Мурино, обхода Мурино в створе Гражданского проспекта и путепровода с развязкой во Всеволожске. Это не говоря о мостах через Свирь и Волхов.
– Пока софинансирование из федерального бюджета идет в сравнительно небольших объемах; есть ли надежды на его увеличение?
– Да, в этом году, повторюсь, по линии нацпроекта мы получили 296 млн рублей. Сейчас работаем с Минтрансом и Росавтодором, чтобы финансирование постепенно увеличивалось.
Также у нас впереди большие проекты, которые область намерена реализовывать с привлечением федеральных средств. Я говорю не только о больших мостах, но и о расширении Колтушского шоссе, строительстве подъезда ко Всеволожску и нового обхода Мурино в створе Пискаревского проспекта. Общая стоимость всех строек – свыше 30 млрд рублей, поэтому мы рассчитываем на поддержку федерального центра.
Ленобласть сегодня является одним из наиболее динамично развивающихся регионов Северо-Западного федерального округа, поэтому дорожная инфраструктура должна и дальше обеспечивать стабильное экономическое процветание и развитие региона.
– Планируются ли какие-то изменения в обслуживании и развитии дорожного хозяйства Ленобласти?
– Мы продолжаем насыщать ДРСУ новой техникой. К октябрю по программе лизинга все предприятия получат новые комбинированные машины, тракторы, погрузчики и виброплиты. Сейчас на четырех базах в Кировском, Кингисеппском, Выборгском и Ломоносовском районах ставим солевые установки, чтобы зимой вместо песко-соляной смеси использовать солевые растворы. Они этой зимой показали свою эффективность, будем использовать их дальше.
Кроме того, мы рассчитываем перенимать опыт финских дорожников в вопросах содержания грунтовых трасс и дальше работать по гранту в рамках программы приграничного сотрудничества «Россия–Южная Финляндия». Постепенно переходим на «цифровые рельсы»: внедряем BIM-технологии, которые позволяют в режиме реального времени делать 3D-модель каждого объекта строительства с подробным расчетом каждого этапа работ. Одним словом, работы очень много, и, главное, она всегда на виду у людей.
Биографическая справка
Денис Станиславович Седов родился в 1971 году в Норильске. В период с 1990 по 2007 год работал в правоохранительных органах, имеет звание подполковника внутренней службы. В 2000 году получил высшее юридическое образование в Санкт-Петербургском университете МВД России, а в 2006-м закончил Северо-Западную академию государственной службы по направлению «Государственное и муниципальное управление». Кандидат юридических наук. С ноября 2015 года возглавлял ГКУ «Управление автомобильных дорог Ленобласти».