Сергей Цыцин: «Нужен баланс между нормативами и архитектурным творчеством»
В Санкт-Петербурге немало прекрасных архитекторов, достойно продолжающих дело старых мастеров, чьи шедевры украшают город, а вот системной градостроительной политики Северной столице не хватает. Впрочем, и в этом отношении ситуация постепенно изменяется к лучшему. Об этом «Строительному Еженедельнику» рассказал руководитель архитектурной мастерской «АМЦ-ПРОЕКТ» Сергей Цыцин.
— Сергей Викторович, нередко можно встретить мнение, что хотя градостроительных ошибок, имевших место в 1990-х и нулевых годах, сейчас практически нет, но и по-настоящему интересных, ярких проектов в Петербурге не появляется. Согласны ли вы с такой оценкой?
— Я такого мнения не разделяю. Действительно, Петербург — это феноменальный город, в котором за очень краткий по историческим меркам период сложилась уникальная архитектурная среда. Именно она притягивает сюда людей со всего мира. Именно она формирует дух города. И соответствовать ей в самом деле очень непросто. В то же время эта среда и воспитывает, формирует вкус, задает планку в творчестве. И, на мой взгляд, у нас достаточно очень сильных архитекторов, уровень творчества которых вполне достоин традиций Северной столицы. Кстати, надо добавить, что лишь очень немногие работы специалистов из других городов и стран, пытавшихся что-то делать для Петербурга, можно признать успешными.
В то же время есть проблема, из-за которой даже успешные проекты архитекторов часто не производят того положительного впечатления, на которое вполне могли бы рассчитывать. Проблема эта со временем становится все более явной и требующей решения. Заключается она в нехватке цельной, долгосрочной политики градостроительного развития нашего мегаполиса.
Дело в том, что Петербург — «умышленный город», исторически он всегда развивался по плану, существовала доминантная линия развития города и его агломерации. Само начало строительства осуществлялось на основании согласованного генплана Леблона. Позже генплан Еропкина, градостроительная деятельность архитектора Фельтена и других известных зодчих вносили изменения в планы развития, не меняя его основы. Эти принципы сохранялись и в дальнейшем. Архитекторы в целом следовали заданной концепции городского развития. При формировании новых регулярных кварталов всегда появлялась доминанта (обычно это был храм), вокруг которой происходила организация общественного пространства — площадь, улицы, скверы. Таким образом и складывалось гармоническое единство петербургской архитектурной среды, включавшей в себя множество стилистически разнообразных элементов.
В советское время в определенной мере эти подходы сохранялись — отчасти из-за того, что сохранялась старая архитектурная школа, отчасти из-за планового принципа хозяйствования, предполагавшего предварительную теоретическую проработку направлений развития. Во всяком случае, мы имеем немало примеров реализации не только отдельных проектов, но и целых ансамблей с правильно организованным пространством.
Слом накатанной системы в 1990-е годы негативно отразился на ситуации. Идеология застройки кардинально поменялась. Каждый девелопер фактически был предоставлен сам себе и отвечал только за свой проект. Соответственно, и архитекторы, которые осуществляли их разработку, не занимались средой в целом. Градостроительные институты пришли в упадок, а сама градостроительная политика утратила опережающий характер и комплексность решения. Отмечу, что негативную роль играет, как мне кажется, не сам факт коммерческого освоения площадей, а сложившаяся тогда система приоритетов, исключившая из сферы своего внимания проектирование и развитие общественно значимых пространств. При правильной градостроительной политике освоение вполне может успешно происходить в рамках коммерческих схем, но оно следует за принятыми на городском уровне базовыми градостроительными основами, полноценно учитывая необходимость гармоничного градостроительного развития. У нас же получилось наоборот: организация среды вторична по отношению к отдельным девелоперским проектам. В итоге стратегия развития города в целом прорабатывалась недостаточно внятно.
— Какие пути выхода из сложившейся ситуации вы видите?
— Нужно возвращаться к системной градостроительной политике. Надо отметить, что та проблема, о которой я говорил, не является новостью ни для архитектурного сообщества города, ни для органов власти, которые ведают этими вопросами, ни лично для главы КГА Владимира Григорьева. И в принципе в последние годы многое для исправления сложившегося положения делается.
Но надо понимать, что градостроение очень инертно, это крайне медленный процесс, и те или иные усилия в правильном направлении получают отражение в реальной жизни лишь спустя многие годы. И, подобно тому, как отрицательный результат приоритета интересов застройщиков в сфере градостроения, который сформировался в 1990-х годах, стал очевиден только в «десятых», так и предпринимаемые сегодня усилия для изменения ситуации станут хорошо заметны только через несколько десятилетий. Однако позитивно само то, что уже наметилось движение в нужном направлении.
— Вы говорили о роли градостроительных доминант в деле формирования городской среды. Что может ими стать, раз уж общество изменилось, и такого числа храмов, как ранее, ему не нужно?
— Действительно, сейчас их востребованность существенно ниже. Но очевидно, что дело не в функциональном назначении объектов. Доминантами могут быть административные, офисные, торговые объекты, общественные пространства. Важно, чтобы они выделялись на фоне рядовой застройки и позволяли вместе с транспортным каркасом формировать пространство вокруг себя. Но, соответственно, к ним и архитектурные требования должны предъявляться не просто по функционалу, но и по их роли в градостроительном процессе. На Западе есть такой термин icons architecture — «иконическая архитектура» — то есть индивидуальная, оригинальная, запоминающаяся архитектура, которая определяет облик квартала, района, города. Именно к ней должны относиться доминанты.
Кстати, храмы и сегодня способны быть доминантами. Но для этого необходимо их правильное размещение в городской среде. Ими можно акцентировать площади, зеленые насаждения, общественные пространства. А сейчас они порой строятся «по остаточному принципу». Остается при проектировании жилого комплекса клочок земли, на котором просто невозможно разместить какую-то пригодную к продаже недвижимость, — туда «втыкают» маленький храмик. Конечно, сейчас, когда преобладает высотное домостроение, смотрятся они у подножья высоток просто жалко. Даже при комплексном освоении территории, когда застраивается большая территория и под храм отводится приличный по площади участок, находится он обычно где-нибудь на отшибе и, конечно, градостроительной функции доминанты не носит.
— По вашим словам, к доминантам должны предъявляться особые требования. Недавно губернатор поручил КГА подготовить требования к облику в том числе и нежилых объектов. Вы считаете это шагом в нужном направлении?
— На мой взгляд, вопрос слишком сложен, чтобы урегулировать его какой-то разовой мерой. К решению этой задачи может вести несколько путей, возможно, наиболее эффективна какая-то комбинация из них.
Мне представляется целесообразным наиболее важные, крупные объекты поручать проектировать архитекторам, которые своими прежними работами доказали свой талант, ответственность, уровень качества, способность соответствовать петербургским традициям. Такие люди по определению не будут делать халтуру, им лучше не мешать, не стеснять их творчество формальными требованиями.
— Это то, что было раньше, когда император поручал, условно, Монферрану или Стасову построить собор и фактически давал им карт-бланш. Работала система: талант зодчего плюс развитый эстетический вкус государя, итого — шедевр. Как сейчас определить, кто, кому и на каких условиях дает свободу творчества? Сразу же найдутся недовольные…
— Да, конечно, этот путь трудно формализуется. Он основан на высокой культуре и развитости вкуса, на нравственности и заказчика, и исполнителя, и в значительной мере - общества в целом. Тем не менее уже до революции получили распространение архитектурные конкурсы, в рамках которых представлялось несколько авторских проектов, и специалисты отбирали наиболее интересный из них. Этот путь, хотя и в несколько других условиях, возможно реализовать и сегодня. Кстати, конкурсы-то проводятся, и выигрывают их обычно действительно очень интересные проекты. Но нередко возникает вопрос с реализацией. Достаточно вспомнить историю с новым Музеем блокады. Поэтому, конечно, помимо проведения конкурса, нужна еще и политическая воля для воплощения проекта.
Второе направление — создание системы архитектурных кодов, архетипов застройки. Они очень помогают гармонизировать среду — вплоть до цветовых решений. Но формирование систем требований — это очень сложное дело, где важно, как говорится, не перегнуть палку и не стать заложником формальных требований. У нас архитектурная деятельность и без того предельно зарегулирована. У меня есть нормативы в этой сфере, действующие в Финляндии. По сравнению с Петербургом норм меньше, наверное, в 150 раз. Очень многое отдается на волю проектировщика и заказчика. Разве в Финляндии плохая архитектура?
У нас же введены требования по массе параметров — от плотности проживания и высоты зданий до инсоляции и числа машино-мест. С одной стороны, вроде все правильно: не должны в исторической части города появляться небоскребы, не надо строить человейники, нужна комфортная среда и зеленые зоны. Но с другой — задается некий средний стандарт, шаблон, под который подгоняются все проекты. Архитектор предельно ограничен в творчестве — на все есть норматив. Что же удивляться, что в городе появляется много «среднестатистических» проектов и мало ярких, запоминающихся, о чем вы говорили в начале беседы. Оригинальность замысла сплошь и рядом требует выхода за прокрустово ложе действующих требований. Творчество плохо поддается нормированию. Да, конечно, существует комиссия по получению разрешения на отклонение от предельно допустимых параметров. Но это требует немало времени, да и результат неизвестен, а большая часть девелоперов не готова «терять время», поэтому обычно требует от архитекторов строго уложиться во все нормы.
Так что, на мой взгляд, для того что бы появлялось больше интересных проектов, необходимо искать некий баланс между нормативами и архитектурным творчеством.
Скоростная платная автодорога М-11 «Москва – Санкт-Петербург» – беспрецедентный инфраструктурный проект в новейшей истории России. Строительство участка трассы от Великого Новгорода до Санкт-Петербурга ведет OOO «Магистраль двух столиц». Об особенностях участка, ходе реализации и сроках завершения «Строительный Еженедельник» беседовал с генеральным директором компании Антоном Новиковым.
– Антон Владимирович, давайте сразу определимся с масштабом проекта. В чем его значимость для России?
– М-11 – это абсолютно новая дорога, которая спроектирована и проложена в обход существующих населенных пунктов. С нуля скоростных трасс такой протяженности в истории России еще не строили. При этом трасса не просто обеспечит скоростное автомобильное сообщение между двумя столицами, но еще вместе с ЦКАД и трассой «Москва – Нижний Новгород – Казань» станет частью транспортного коридора «Северная Европа – Западный Китай». Кроме того, эта дорога построена по самым высоким мировым стандартам – начиная от строительных технологий и требований к экологии и до обеспечения безопасности дорожного движения.
– Государственно частное партнерство – тоже пока новый для России подход в строительстве инфраструктурных объектов. В чем особенность финансирования вашего проекта?
– Ключевую роль в структуре финансирования проекта занимают 15-летние инфраструктурные облигации.
«Магистраль двух столиц» – первый проект, в который вложили свои средства негосударственные пенсионные фонды (НПФ). Всего на финансирование строительства участка платной скоростной дороги М-11 «Москва – Санкт-Петербург» было вложено 13 млрд рублей пенсионных накоплений. Гарантированная доходность клиентов НПФ при горизонте инвестиции в 15 лет в первые три года составила 13,25% годовых, а с 2017 года купон перешел на плавающую ставку в размере индекса потребительских цен плюс 2,5%. Облигации обеспечены денежными требованиями по концессионному соглашению и представляют собой проектное финансирование без внешних гарантий.
Отмечу, что облигации федерального займа (ОФЗ) в этот период размещались с фиксированным доходом в среднем под 11% годовых. Инфраструктурные облигации, выпущенные в рамках проекта, стали для фондов комфортным долгосрочным инвестиционным инструментом с уровнем доходности выше ОФЗ (при сопоставимой надежности) и с защитой от инфляции.
Фиксированная премия к уровню потребительских цен позволяет защищать уровень доходности от волатильности рынка и падения покупательной способности инвестиций в долгосрочной перспективе, а квартальная выплата купона – поддерживать уровень ликвидности для осуществления текущих выплат и обязательств НПФ.
– Расскажите о самой трассе. Насколько это сложный объект, с какими трудностями приходилось сталкиваться?
– В рамках реализации 7-го и 8-го участков мы столкнулись с сильно заболоченными территориями, что привело к большому объему работ по выторфовке и замене слабых грунтов. На ряде участков приходилось выбирать грунт глубиной до 4–6 м.
Кроме того, в связи с большой протяженностью трассы и ограниченными точками доступа к ней нам пришлось решать довольно сложные логистические задачи, чтобы организовать своевременную поставку инертных материалов на всем протяжении трассы от Великого Новгорода до Санкт-Петербурга. Из карьеров Ленинградской и Новгородской областей было завезено на объект более 22 млн куб. м песка.
При строительстве 8-го этапа, большая часть которого проходит в черте Санкт-Петербурга, где территория насыщена инженерными коммуникациями, решались задачи по переустройству большого количества инженерных сетей и согласованию пересечений с действующими и проектируемыми нефте- и газопроводами (в частности, с проектами ответвлений «Северного потока – 2»).
К особенностям проекта надо отнести и большое количество искусственных сооружений: 17 мостов, 44 путепровода, 3 транспортные развязки.
– Используются ли при строительстве какие-то специфические технологии?
– Недалеко от «Экспофорума» М-11 пересекается с железной дорогой Варшавского направления, которая идет в этом месте по высокой насыпи. При разработке проекта было принято решение строить тоннель под защитой металлического экрана, который с помощью технологий микротоннелирования без остановки движения поездов сооружался непосредственно в насыпи железной дороги. Технология для России не нова, подобный тоннель построен в Москве, но его конструктивные размеры значительно меньше нашего.
При выполнении работ производился тщательный контроль состояния железнодорожного пути. На строительство тоннеля ушло полтора года, он обеспечивает проезд транспорта по трем полосам в каждом направлении.
При строительстве дороги мы много работали над оптимизацией изначальных решений, внедряли оптимальные технологии укрепления грунтов и насыпей. Так, на разных участках в зависимости от геологии использовались свайное основание, укрепление грунта струйной цементацией путем создания грунтоцементных элементов по технологии jet-grouting, армогрунтовые насыпи и подпорные стены, гибкий ростверк, осадочные насыпи с применением геодренов и другие технологии. Кроме того, в рамках работы по оптимизации проекта на обоих участках трассы изначально заложенные натриевые светильники были заменены на светодиодные.
Благодаря участию наших французских коллег из компании VINCI в проект были внесены существенные изменения, которые сделали эксплуатацию автодороги удобной и улучшили ее пользовательские характеристики, были значительно оптимизированы пункты взимания платы и автоматизированные системы управления дорожным движением (АСУДД).
– Что уже сделано в рамках проекта?
– В июне прошлого года мы открыли съезд с 6-го этапа М-11 на трассу М-10 в Мясном Бору. Эта развязка и пункт взимания платы находятся в составе нашего 7-го участка. За неполный год через них уже проехало почти 2,5 млн автомобилей.
На сегодняшний день на участке от Мясного Бора до дороги А-120 («Санкт-Петербургское южное полукольцо») на всех мостах и путепроводах завершены работы по устройству опор, выполнены монтаж балок, устройство плит проезжей части, отсыпка подходов. Практически на всем протяжении этого участка уложен нижний слой асфальта. Сегодня здесь идут работы по монтажу водоотводных устройств, прокладке кабельной канализации, монтажу фундаментов опор освещения, обустройству трансформаторных подстанций для подачи электроэнергии.
На участке от А-120 до Санкт-Петербурга в высокой степени готовности находится развязка с КАД, где уже ведутся подготовительные работы для установки барьерного ограждения. Полностью завершены работы по сооружению основных конструкций тоннеля. Сейчас здесь выполняется подготовка к отделочным работам и монтажу гранитной облицовки. Завершен монтаж основных металлоконструкций на мосту через реку Ижора, и ведутся работы по бетонированию плиты проезжей части. Кстати, именно при работах на подходе к этому мосту со стороны Санкт-Петербурга в прошлом году был обнаружен культурный слой, относящийся к железному веку, что оказало серьезное влияние на сроки строительства. По требованию археологов работы здесь были приостановлены на несколько месяцев для извлечения и вывоза всех обнаруженных артефактов.
– Когда планируется ввод всей трассы в эксплуатацию?
– Ввод в эксплуатацию нашего участка намечен на осень 2019 года. По остальным этапам, строительство которых осуществляют другие компании, точных сроков я не назову. Но, насколько мне известно, в ближайшее время должно открыться движение на участке М-11 между Клином и Тверью. Строительство северного обхода Твери пока отложено, но зато проведена масштабная реконструкция обхода Твери в составе М-10. Мы планируем, что с ветерком от Петербурга до Москвы можно будет проехать уже осенью этого года.
– Каковы дальнейшие перспективы компании?
– Поскольку компания создавалась специально для реализации данного проекта, после завершения строительства «Магистраль двух столиц» в течение 23 лет будет осуществлять эксплуатацию дороги и сбор платы в пользу ГК «Автодор» на участке от Новгорода до Петербурга.
Справка:
Новая скоростная платная автомагистраль М-11 свяжет Москву и Санкт-Петербург в 2019 году. Общая протяженность дороги – 669 км. Расчетная скорость движения – до 150 км/час. Трасса строится в соответствии с лучшими международными стандартами и отличается беспрецедентно высоким для российской дорожной отрасли вниманием к вопросам экологии, безопасности и комфорта водителей.
ООО «Магистраль двух столиц» создано «ВТБ Капитал» и французской группой компаний VINCI для реализации на основе государственно-частного партнерства проекта строительства и эксплуатации 7-го и 8-го участков платной скоростной автомагистрали М-11 «Москва – Санкт-Петербург». Участок трассы от Санкт-Петербурга до Великого Новгорода длиной 137,6 км станет важнейшим элементом Санкт-Петербургского транспортного узла и позволит разгрузить существующую региональную сеть дорог.
