А.Ефремов: Время осторожных охотников


03.04.2009 11:07

В нынешнее смутное время мало кто из экономистов рискнет публично откровенничать. Говорить начистоту о деньгах и финансовых планах (тем более, если собеседник – журналист) сегодня не принято. Однако есть и те, кто не любит «заговаривать зубы». Один из них - Алексей Ефремов, вице-президент по экономике и финансам холдинга RBI.

 

- Ваша стратегия - «использование самых современных инструментов финансового менеджмента». Какие из этих инструментов сегодня подходят строительному рынку?

- Я бы хотел начать не с того, что можно применять сегодня, а с того, что нужно было использовать вчера.  Для меня лично и для компании в целом современные инструменты финансового менеджмента – это не только возможность работать с банками и с западными акционерами, а, прежде всего, система принятия решений и управление этими решениями. Сегодня мы пожинаем именно ее плоды и говорим, что на текущем рынке мы чувствуем себя не просто нормально, а хорошо. Этой системы мы с успехом придерживаемся уже многие годы.

 

- Система – ваше ноу-хау или вы строили ее по образу и подобию?

- Не могу сказать, что мы уникальны в этом. Правила игры равны для всех. Просто наша команда делала все последовательно и дисциплинированно. Я, например, знаю крупные строительные компании города, которые до недавнего времени принимали инвестиционные решения о покупке земельного участка или проекта, исходя только из показателей маржи. Для них было достаточно знать, сколько потенциально можно заработать на квадратном метре. Для нас же это лишь один из показателей. У нас построена система регулярного менеджмента, часть которой - принятие решений по финансовым вопросам. Система включает, прежде всего, комплексную оценку рисков, связанных с конкретным проектом, оценку разработки инженерии, градостроительные нормы и их изменения для рассматриваемых проектов, комплексную оценку себестоимости и прогноз ее изменения. Инвестиционные решения у нас в компании принимаются как минимум месяц. Еще недавно это вызывало неудовольствие у потенциальных продавцов земельных участков. Многих раздражало, что мы слишком медленно принимаем решения. Итог этого - компания не купила ни одного проекта, который ставил бы под сомнения ее финансовую устойчивость. У нас нет никаких «дутых» проектов, мы комфортно чувствуем себя даже после принятия ПЗЗ и закона об охранных зонах. В RBI всегда очень взвешено подходили к корреляции источников финансирования и инвестиционных целей. Мы не использовали короткие деньги на реализацию длинных целей инвестпроектов. Мы не занимаем на год, когда средства нам нужны минимум на три.

 

- Так какие из финансовых инструментов можно рекомендовать девелоперам? Какие вы используете в вашей работе?

- Мы пошли по пути не только классического кредитования, но и привлечения инвесторов в капитал компании. Это - самый дорогой инструмент, ведь приходится делиться прибылью, а не просто платить за единовременный заем, но данный подход дает возможность иметь сбалансированную кредитную нагрузку на бизнес и делить риски проектов с партнером. Сегодня у нас два партнера: фонд недвижимости под управлением Deutsche Bank (RREEF), с которым мы создали совместное предприятие, и фонд недвижимости под управлением Morgan Stanley, который выкупил допэмиссию акций компании. Мы готовы и ведем переговоры  о привлечении третьего инвестора, которому так же, как и нам будет интересна покупка недооценных земельных активов.

Чем мы занимаемся сегодня? Мы адаптировали свою адресную программу к реалиям текущего времени и отдаем приоритет объектам, находящимся в высокой степени готовности, а так же объектам, по которым получено разрешение на строительство. Мы оценили источники финансирования проектов, находящихся на начальной стадии и приняли стратегические решения. Так, у нас есть ряд проектов, находящихся на стадии предевелопмента, по которым еще не получено разрешение на строительство, и мы имеем возможность не формировать события, ограничиваясь разработкой строительной документации. Можно считать это неким заделом для будущего «старт-апа» через год-полтора.

 

- Но сегодня идеальное время для инвестиций! Цена на недостроенные объекты и землю упала в разы. Многие компании имеют запас земельных участков, но не могут завершить проекты за счет собственных средств или кредитов. Есть ли у вас планы о создании альянсов с такими игроками рынка?

- Есть золотое правило – никогда не стоит двигаться в тренде, нужно двигаться против него. В последние годы участники рынка активно скупали земельные участки, невзирая на их стоимость и не учитывая корреляцию источников финансирования с покупками. Сегодня процессы на этом рынке встали - никто ничего не покупает. Для нас, как для охотников, наступило время возможностей, но это не значит, что мы начнем массово скупать землю. Мы нацелены на развитие и активно смотрим земельные участки, сотрудничаем с компаниями, которые готовы делиться своими проектами с целью их дальнейшей реализации. Но мы, согласно нашей стратегии, делаем это взвешенно и аккуратно. Как только мы поймем, что есть выгодная возможность – мы ее реализуем.

 

- Значит ли это, что вы рекомендуете вытаскивать деньги из «подушки безопасности»?

- Мой ответ – да, надо, но очень и очень осторожно. На западе говорят «кэш – это король». Нужно соотносить завтрашние риски компании и безопасность использования финансового задела на развитие, инвестиционные цели.

 

- Можно ли говорить сегодня о каких-то конкретных проектах?

- До закрытия сделок мы не афишируем такую информацию. Конечно, работа идет. На сегодняшний день мы ведем переговоры с четырьмя компаниями (информация на 17 марта).

 

- Есть ли надежные способы инвестирования, когда мир вокруг неопределенен и ненадежен? Как спрогнозировать поведение потенциального инвестора?

- Компании, которые находятся сегодня в сложной экономической ситуации и в поиске денег на стороне, рады любому инвестору и не имеют возможности выбирать. Если же компания ищет долгосрочного партнера, то деньги не должны стать единственным основополагающим фактором выбора. Прежде всего, нужно учитывать долгосрочность перспектив: комфортно и удобно ли сотрудничать двум компаниям в реалиях нашего рынка, насколько схожи корпоративные культуры. Это те требования, которые мы предъявляем к своим инвесторам. Например, фонд  Morgan Stanley предложил за наш пакет акций не самую высокую цену, однако нас привлекли потенциал, знания и мировой опыт на рынке недвижимости, которые эта компания может нам дать.

 

- А есть ли сегодня в России и в Петербурге инвесторы, отвечающие столь высоким требованиям?

- На мой взгляд, есть. Мы не единственная компания, которая хочет использовать предоставленные кризисом возможности. Активы в скором времени подешевеют, и появится новая категория инвесторов. Скорее всего, это будут именно российские игроки. У западных инвесторов деньги есть, но они находятся в ситуации неопределенности. Конечно, вкладывать деньги в Западной Европе  безопаснее, но возможности там ограничены, их точно не хватит на всех, у кого есть средства. Через какое-то время волей-неволей опять придется обратить внимание на рынки развивающихся стран.

 

- А что конкретно может привлечь западного инвестора на рынке строительства Петербурга?

- Прежде всего, это второй по объему рынок строительства в России, после Москвы, но наш рынок, в отличие от столичного, меньше перегрет. Стоимость московской недвижимости намного выше ее себестоимости. В Москве было запущено намного больше проектов, чем в Питере. Баланс потенциального спроса и предложения в наших городах очень разный. И Петербург по всем пунктам более привлекателен.

 

- По мнению Кудрина, рассчитывать на высокие цены на нефть не стоит, не будет и бума на рынке недвижимости. В ближайшие 5-10 лет цены на жилье к докризисному уровню не вернутся. Министр финансов считает, что цены были «взбиты, перегреты». Насколько мне известно, топ-менеджмент RBI рассчитывает на другой сценарий развития событий. Можете прокомментировать?

- Министр финансов, работая в Москве, ориентируется скорее на столичные реалии. Если брать за основу рынок Москвы, да еще и посчитать в долларах, то я с Кудриным согласен. Однако утверждение, что цены не вернутся на докризисный уровень, не имеет никакого отношения к России в целом и к Санкт-Петербургу в частности. Если даже принять посыл об удешевлении квадратного метра, то возникает вопрос, что будет с ценами на материалы, зарплатами и так далее… За счет чего будет дешеветь недвижимость? Невозможно, чтобы все в экономике осталось, как есть, а недвижимость при этом подешевела. То есть основополагающим является не просто стоимость жилья, а соотношение его стоимости с реальными доходами населения и если цены на квартиры упали, но в той же или большей пропорции снизились реальные доходы людей и ипотечные программы банков стали менее доступными, то от снижения цен, жилье доступнее не стало.

 

- Вы ощутили на себе последствия данного заявления?

- У нас всегда была категория людей, которые верили государству и готовы были играть с ним в игры, но таких людей не абсолютное большинство. Возможно, кто-то хотел купить квартиру, уже занес над договором ручку и отказался от сделки из-за телевизионного репортажа… На мой взгляд, нужно объективно посмотреть на ситуацию. Цены на материалы росли все последние годы, зарплаты на рынке труда в последние два года росли на 20-25% в год, стоимость земли также прогрессировала, себестоимость не может рухнуть в один момент. Можно, конечно, рассматривать сценарий противоположный сегодняшнему: страна вернется в нищие 90-е годы, зарплаты будет хватать только на еду и одежду. В этом случае недвижимость подешевеет, но упадет и покупательская способность. А доступность жилья будет еще меньше, чем сегодня. Есть две полярные точки, и в каком месте между ними мы находимся сейчас, - неизвестно.

Возвращаясь к нашему сценарию развития событий, мы комментируем только два показателя - спрос, предложение и соотношение между ними. Согласно нашему исследованию, сегодня  в Петербурге на первичном рынке массового жилья в продаже находится 1637 тыс. кв.м. в 230 домах, из которых объекты в высокой степени готовности, пользующиеся повышенным спросом у покупателей составляют 236 тыс.кв.м. Это объем, который рынок при текущем уровне спроса «съест» уже к маю. Около 700 тыс. кв м. – это стадия «забор» и «нулевой цикл», которые являются зоной повышенного риска  для покупателей, поскольку непонятно, насколько гарантированно завершение строительства этих объектов.  В прошлые годы спрос на первичном рынке держался на уровне 1,3-1,7 млн. кв.м. в год. Чтобы сохранялся баланс спроса и предложения, объем предложения должен быть вдвое выше, чем спрос, то есть составлять около 3,4 млн. кв. м в продаже. Да, спрос сейчас сократился, но согласитесь, сложно представить, что в 10 раз. Эта нехитрая логика доказывает неоспоримость предпосылок к дефициту жилья.

 

- Возможно ли оздоровление российского рынка строительства собственными силами или мы зависимы от того, как США будут решать свои проблемы?

- Рынок недвижимости находится не в вакууме, это часть экономики страны.

А поскольку страна наша сырьевая, то все мы привязаны к этим ресурсам и зависим от глобального рынка. Я бы не стал увязывать все беды именно с Соединенными Штатами, но жить нам приходится с оглядкой на мировой рынок.

 

- А как вы оцениваете работу нашей банковской системы? Смогут ли строители реструктуризировать свои долги?

- Получить сегодня заемные денежные средства в банках на запуск новых проектов практически невозможно. Что касается текущей задолженности, то банки стараются индивидуально подходить к каждому конкретному заемщику. Здесь нет общего рецепта, общей схемы. Если проблемы заемщика связаны исключительно с дефицитом ликвидности, то у банков не возникает сложностей с договоренностями. У таких должников, как правило, есть ряд незавершенных проектов и квалифицированный менеджмент, способный довести дело до конца. Когда банк уверен, что заемщик изыщет возможность погасить кредит, то ему идут навстречу и договоренности могут быть достигнуты. Тем же, кто инвестировал крупные заемные средства в неоправданно дорогие земельные участки и дутые проекты, повезло меньше. Их предметы залога сегодня подешевели, а долги отдавать нечем. Таким заемщикам банки вряд ли станут помогать, отодвигая их банкротство.

 

Беседовала Наталья Бурковская


МЕТКИ: RBI

Подписывайтесь на нас:


31.01.2006 16:55

В последнее время все громче звучат разговоры о скором появлении в России сети платных дорог. Специалисты подчеркивают, что это совершенно необходимая мера для повышения уровня качества наших магистралей и для ускоренного развития их сети в связи с автомобильным бумом. О перспективах строительства платных дорог в России рассказывает заместитель руководителя Федерального дорожного агентства (ФДА) Евгений Дитрих.


- Евгений Иванович, насколько я понимаю, идея строительства платных дорог пришла к нам с Запада. Действительно ли этот опыт настолько хорош, что его стоит перенимать?

- Конечно, идея строительства платных автомобильных дорог не нова и широко распространена в мировой практике. В настоящее время в мире насчитывается более 140 тыс. км платных автомобильных магистралей и искусственных сооружений, функционирующих в 30 странах. Только в Европе 17 стран, объединенных в Европейскую ассоциацию концессионеров платных автодорог и дорожных объектов (ASECAP), построили и управляют 23 тыс. км платных дорог. В России же сегодня почти 60 процентов федеральных дорог не соответствуют современным нормативно-техническим требованиям. Около трети из них нуждаются в серьезной модернизации или реконструкции. Более 27 процентов или 13 тыс. км федеральных магистралей работают в режиме перегрузки. Особенно тяжелая ситуация сложилась в Московском и Санкт-Петербургском транспортных узлах. Здесь пропускная способность дорог фактически полностью исчерпала себя, и если в ближайшее время не предпринять оперативных и действенных мер, мы можем столкнуться с реальным транспортным коллапсом, когда движение на подходах и внутри «столиц» окажется полностью парализованным.


В последние годы в России прирост автомобильного парка в среднем составляет порядка 7-10 процентов. На фоне этой динамики увеличение протяженности автомобильной сети дорог составляет всего лишь десятые доли процента. То есть дорог строится крайне мало, а существующая сеть уже не справляется с резко возросшей нагрузкой и интенсивностью транспортных потоков, увеличившейся за последние несколько лет на основных магистралях страны более чем в 2 раза.


- В чем же причина?

- Их много. Но одна из главных причин создавшегося положения - неприемлемо низкий уровень финансирования. В прошлом году с учетом ассигнований бюджетов субъектов Российской Федерации объем финансирования составил менее 1,3 процента ВВП. Для сравнения, в 2000 году расходы на дорожное хозяйство составляли около 2,9 процента ВВП. В качестве примера можно привести информацию о доле дорожных расходов и инвестиций, характерной для ряда развитых стран: в Италии и Финляндии они составляют более 4 процентов ВВП, в Великобритании и Франции - более 3,5 процента ВВП. Одним из вариантов решения проблемы мы считаем создание сети платных автомобильных дорог, которые позволят привлечь в этот сектор финансовые средства и ресурсы частного капитала. Второй важнейшей задачей строительства платных дорог является повышение уровня безопасности и качества услуг, предоставляемых пользователям дорожной инфраструктуры, доведение состояния дорожной сети до уровня мировых стандартов.


- А правовая база для строительства и эксплуатации платных дорог в России есть?

- Правовой базой является федеральный закон «О концессионных соглашениях», вступивший в действие в августе 2005 года. Кроме того, Министерством транспорта разработан проект федерального закона «О платных автомобильных дорогах», в котором раскрывается специфика и особенности предмета концессионных соглашений применительно к проектам в дорожной отрасли, который планируется внести в Государственную Думу в ближайшее время. Специализированное учреждение ФГУ «Дороги России» назначено главным координатором и заказчиком пилотных платных проектов со стороны государства. В соответствии с федеральным законом «О концессионных соглашениях» и подзаконными нормативно-правовыми актами, концессионер будет осуществлять строительство, содержание и оперативное управление платным объектом. Вложенные средства инвестора будут покрыты за счет взимания платы за проезд и использования придорожных сервисных услуг. Распределение прибыли будет производиться по концессионному соглашению в соответствии с процентным соотношением долей участников договора в рамках государственно-частного партнерства.


- Где в первую очередь будут строить платные дороги?

- Вблизи крупных городов и на освоенных территориях, на которых, с одной стороны, строительство имеет весьма высокую стоимость, так как связано с выкупом дорогостоящих земель, сносом зданий и сооружений, переселением жителей, строительством большого количества транспортных развязок, переустройством линий электропередач, кабельных линий и трубопроводов. С другой стороны, интенсивность движения на дороге настолько велика, что для инвесторов может быть привлекательным вложить средства в строительство или реконструкцию на основе концессионного соглашения о последующей эксплуатации дороги на платной основе.


Так, в соответствии с подпрограммой «Экспорт транспортных услуг» федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» намечено строительство платных:
- скоростной автомобильной магистрали Москва - Санкт-Петербург (в мае 2006 года будет завершена разработка обоснования инвестиций в ее строительство);
- Центральной кольцевой автомобильной дороги Московской области (в I полугодии 2006 года будет завершена разработка обоснования инвестиций в строительство);
- соединительной автомобильной магистрали от Московской кольцевой автомобильной дороги в районе транспортной развязки с Молодогвардейской улицей до автомобильной магистрали М-1 «Беларусь» Москва - Минск (в 2006 году будет разработан проект строительства);

- западного скоростного диаметра в Санкт-Петербурге, который на южном участке соединяет Морской порт Санкт-Петербурга с Кольцевой дорогой вокруг Санкт-Петербурга и федеральными автомобильными дорогами «Россия» и «Нарва».

- Это будут первые платные дороги России?
- Нет. К настоящему времени существует ряд платных дорожных объектов, в частности, два участка на федеральной дороге М-4 «Дон» Москва - Воронеж, мостовой переход в Барнауле, ряд участков местных дорог в Псковской области. Вырученных средств хватает на содержание дороги. В большинстве случаев пользователи довольны услугами платных участков, так как при умеренной плате они получают повышенный комфорт и безопасность, большую скорость.

- Даже если начнут усиленно строиться платные трассы, смогут ли они себя окупить?
- Мы исходим из того, что строительство платных дорог будет осуществляться в тех регионах, которые позволят окупить строительство и содержание дорог и искусственных сооружений. Но называть точный срок окупаемости платных автомагистралей сейчас сложно. Международный опыт показывает, что сроки окупаемости платных дорог варьируются в пределах 10-20 лет.

- Может ли так случиться, что со временем все бесплатные дороги России станут платными?
- Исходя из системы расселения в Российской Федерации, которую характеризует менее плотное размещение населенных пунктов по сравнению со странами Западной Европы, размеры движения даже на основных магистралях, за исключением подходов к крупным городам, таковы, что введение платного проезда на них в настоящее время экономически нецелесообразно. Как правило, строительство платных дорог эффективно, когда интенсивность движения на момент ввода магистрали в эксплуатацию превышает 20 тыс. автомобилей в сутки. С учетом перераспределения транспортных потоков между существующими дорогами и планируемыми новыми автодорожными магистралями, на которых можно ввести платный проезд, протяженность таких участков может составлять до 10 тыс. км. Поэтому даже в отдаленной перспективе их доля будет незначительна среди 600 тыс. км протяженности сети автомобильных дорог общего пользования.
Подготовила Наталья Ковтун



Подписывайтесь на нас: