Павел Малинин: «Струйная цементация (Jet grouting) – оптимальная технология для укрепления грунтов и усиления фундаментов»
Технология струйной цементации грунтов появилась в России в 2000-х годах и с тех пор всё активнее используется в жилищном и транспортном строительстве: это укрепление слабых грунтов, усиление фундаментов существующих зданий, а также создание подпорных стен и ограждений котлованов в обводнённых грунтах. Более подробно о ней рассказал порталу ASNinfo.ru директор компании GeoSet Павел Малинин.
Суть технологии струйной цементации (Jet grouting) заключается в перемешивании грунта с цементным раствором под высоким давлением (400-500 атм). В результате чего формируется укрепленный грунт (грунтоцемент) с улучшенными деформационными и прочностными характеристиками. Согласно СП 291.1325800.2017. «Конструкции грунтоцементные армированные. Правила проектирования», объем грунта, укрепленного струйной цементацией, называют «грунтоцементными элементом». Очень часто многие называют её «грунтоцементной сваей». Это не совсем верно, так как в разных задачах Jet элемент выполняет разную функцию. Если грунтоцементная свая армируется металлическим элементом и расположена с большим шагом, тогда её можно считать сваей. Но чаще технология используется без армирующего элемента, для укрепления толщи слабых грунтов или для создания противофильтрационной завесы в обводненных грунтах.
Диаметр Jet элемента зависит от типа грунтов и может достигать от 600-800 до 1500-2000 мм. Это позволяет выполнять горизонтальные противофильтрационные завесы или грунтовые распорные диски для котлованов большой площади.
Так как бурение выполняется диаметром всего 100-130 мм, технология Jet grouting отлично подходит для усиления фундаментов существующих зданий, в том числе и в центре города. В этом случае используется малогабаритная буровая установка, позволяющая выполнять сваи внутри существующего здания. Только технология струйной цементации позволяет через отверстия в фундаменте в 100 мм выполнить сваю диаметром 600 мм! Благодаря низкому шуму и отсутствию вибрации оборудование может использоваться в жилой зоне днём и ночью.
Струйная цементация позволяет на этапе проектирования рассчитать все прочностные и деформационные характеристики конструкции, т.к. наработана обширная база прочности и модуля деформации в разных грунтах на выполненных объектах.
Сейчас струйную цементацию грунтов начинают активнее использовать в жилищном строительстве. В частности, технология уже применялась известными жилищными застройщиками, такими как «ПИК» и ФСК «Лидер». Это связано с её экономической эффективностью. Выполнить укрепление грунтов по технологии струйной цементации в основании нового здания часто бывает выгоднее, чем выполнить свайный фундамент из забивных или буронабивных свай.
Также зачастую экономически целесообразнее укрепить только слабый грунт, чтобы уменьшить осадку здания на плитном фундаменте до нормативной осадки (10-20 см) вместо того, чтобы забивать или бурить глубокие сваи до несущих грунтов. Также можно укрепить слабый грунт только на глубине, не цементируя хороший вышележащий грунт. Например, можно пробурить 10 м и укрепить последние 5 м. Это позволяет сэкономить основной материал – цемент. Второй компонент грунтоцемента, грунт, является бесплатным природным материалом.
Кроме того, технология очень производительна. На большой площадке в сутки можно выполнять от 200 до 300 погонных метров Jet свай. Всё это позволяет получать очень дешёвый фундамент в сложных грунтах для многоэтажных зданий и сооружений.
География применения Jet grouting постоянно расширяется. Благодаря ей построены сложные уникальные объекты, такие как: гоночная трасса «Формулы 1» в Сочи, порты на Дальнем Востоке, сухие доки в Мурманске.
Наша компания GeoSet всегда решает поставленные задачи комплексно: от проектирования до выполнения работ. Каждый проект в геотехнике интересен и уникален. Наша команда поможет подобрать оптимальное техническое решение для каждого проекта.
О деятельности строительной службы Октябрьской железной дороги рассказывает заместитель начальника ОЖД по строительству Р. И. Мустейкис.
- Ромунас Иосифович, расскажите, повлиял ли кризис на финансирование проектов ОЖД и с какими проблемами Вы сталкиваетесь сегодня?
- При запланированном на этот год объеме капитальных вложений в 34 млрд. 939 млн. рублей – 15 млн. мы уже освоили на 100%. Что касается инвестиций в
Как известно, развал научной и проектной базы произошел еще в 90-е годы прошлого века, и конечно, собрать вновь тот мощный проектный потенциал уже не реально. Вот, например, в «Ленгипротрансе», в котором в лучшие годы трудилось более 2,5 тыс. человек, сегодня же с трудом набирается 1300, или «Желдорпроект», который тоже ни чем похвастаться не может.
Сегодня среди проектировщиков остались в основном специалисты достаточно пожилого возраста. И это понятно, ведь оплата труда в этой области невысокая и молодежь сюда идет неохотно, поскольку не у каждого есть сила воли за небольшое вознаграждение сидеть, корпеть, чертить. Ведь чтобы вырастить настоящего проектировщика ГИПа или начальника отдела необходимо примерно 12 лет, рядового проектировщика – лет 7-10.
И выход из этой ситуации пока я вижу только один – нужно как-то заинтересовывать людей. А это, по моему мнению, возможно только путем предоставления молодым специалистам жилья. Нужно подписывать с ними контракт лет так на 10, а потом они и сами уже никуда не уйдут, прикипят. Сегодня молодой специалист не видит перспектив, а вот когда ему будет оказана такая поддержка, то уже на 4-5 курсе можно начинать отбирать студентов, заинтересовывать и привлекать к работе. Если в ближайшее время ситуация не изменится, то я не завидую тем, кто будет работать после нас.
Раньше, имея мощные минтрансстроевские институты с давними традициями и высококлассными специалистами, мы могли очень легко работать. Существовал определенный порядок. Так, в сентябре месяце вся документация уже была готова, если нет, то объекты в план следующего года не попадали. Сейчас, совсем по-иному: отсутствует необходимая вовремя документация, а если она и выдается, то в ней очень много ошибок. Поэтому ее приходится возвращать на доработку, а отсюда и дополнительные средства. Нам, строителям, поэтому бывает достаточно сложно, поскольку крайними всегда остаемся мы, никто не помнит, что кто-то вовремя не выдал проект. У нас и сейчас есть такие объекты, кстати, не малые, на 250-300 млн. рублей, на которые нет документации, а они стоят в плане 2010 года.
- Какой объем работ по строительству и реконструкции запланирован на II полугодие?
- В 2010 году много преходящих проектов, нового особенно ничего нет. Так, продолжаются работы по строительству скоростного хода на Хельсинки. Это вводной объект, в ноябре-декабре состоится его запуск. Скорости там будут немного поменьше, чем у «Сапсана». Сейчас мы строим дополнительные пешеходные мосты, удлиняем станции, уже подготовили и укрепили земляное полотно, переделываем контактную сеть.
Много еще работы по трассе Москва – Петербург: здесь необходимо строительство многоуровневых развязок и пешеходных переходов, нужны ограждения, чтобы избежать несчастных случаев. Эти вопросы сегодня требуют доработки. Будем строить дополнительные пешеходные мосты, решать вопросы с платформами.
Активно ведутся работы на участке Гатчина – Веймарн. Будем надеяться, что с
-Прошедшие ураганы доставили много хлопот?
- Ураган очень сильно повлиял на работу дороги: в результате нарушения подачи внешнего энергоснабжения от электростанций «Ленэнерго» произошло отключение тяговых подстанций Октябрьской железной дороги, вышли из графика и пассажирские, и грузовые поезда. Однако, ураган выявил проблему, которую необходимо в ближайшее время решать. И касается она сразу нескольких ведомств. Допустим, полоса отвода у железной дороги
Со своей стороны, в 2010 году у нас запланировано вырубить
- Какие нестандартные решения, новые материалы применяются сегодня при строительстве и реконструкции железных дорог и объектов инфраструктуры?
- Хочется сказать о первом опыте строительства новых платформ по немецкой технологии. Их особенность в том, что изготовлены они не из металла и бетона, а из полимерных материалов. Платформы легкие, красочные, быстро собираются, при сборке не надо задействовать краны, все детали можно быстро заменять. Так, например, шестиметровую балку спокойно поднимают два человека. В качестве эксперимента две такие платформы были установлены в Елизаветино. Но как всегда, появляются и проблемы, причем наши, местные. Сразу возникает вопрос: а если дворник стукнет ломом такую платформу, то он ее пробьет? И все начинают равняться на дворника! Но если ломом и киркой не бить, то такие конструкции простоят достаточно долго, покрытие у них прочное, и зарекомендовали они себя в Германии уже давно. Вообще из такого материала можно делать и переездные будки, и другие легкие конструкции.
У нас любое нововведение очень сложно внедряется, сразу находится очень много сопротивляющихся, которые ищут различные «веские доводы».
- Что можно сказать о планах на
- В планах строительство путепровода на Таллиннском шоссе в районе Кингисеппа, вопрос с ним решился только после длительных переговоров с местными властями. Также на 5,
Вообще от всех выделяемых средств мы стараемся получить быструю отдачу и те задачи, которые стоят перед ОАО «РЖД», должны быть решены. Поэтому под конкретную задачу и формируется определенный объем строительных работ.
Беседовала Ирина Васильева