Валентин Кан: «Proster®21 делает монолитное строительство дешевле, быстрее и качественнее»
Сегодня в производство опалубочного оборудования внедряются новые технологии. На российский рынок вышла инновационная система стальной несъемной опалубки Proster®21. Задействовать ее можно как при возведении фундаментов, любых вертикальных и горизонтальных конструкций, тоннелей, бассейнов, различных сложных и специфических объектов. Предполагается, что в среднесрочной перспективе она заменит собой более традиционные и устаревшие виды опалубочных систем. Об особенностях Proster®21 и преимуществах ее использования в монолитном строительстве рассказал порталу ASNinfo.ru генеральный директор ГК «Техника Современного Строительства» Валентин Кан.
Валентин Владимирович, система несъёмной опалубки Proster®21 появилась на рынке строительных работ совсем недавно. Расскажите, в чем ее уникальность?
Действительно данная система новая. Технологически она инновационна и способна заменить собой привычные сборно-разборные опалубочные системы. Опалубка Proster®21 представляет собой ячеистую панель с ребрами жесткости из стального оцинкованного листа. Изготавливается методом смещенной резки тонколистового проката с последующей вытяжкой. Благодаря особенной структуре данная ячеистая панель идеально подходит для монолитных работ в качестве несъемной опалубки. Задействовать ее можно как при возведении фундаментов, вертикальных конструкций, тоннелей, бассейнов, различных сложных и специфических объектов.
Материал палубы Proster®21 – сетка из оцинкованной стали, что может показаться на первый взгляд крайне сомнительным решением. Однако успешный опыт зарубежного и, самое главное, российского применения технологии позволяет утверждать, что подобный технический прием отлично работает. Так, самой высокой конструкцией, выполненной на сегодня в России, является пожарный резервуар подстанции ПС 220 кВ Абашево (республика Чувашия). При проведении монолитных работ была задействована опалубка Proster®21. Бетонирование велось за один прием, высота 4200 мм, при толщине стенок резервуара 300 мм и было завершено за 2 часа 40 минут. Скорость подъема бетонной смеси по высоте конструкции составила 1,5 м/час. Подрядчиком была полностью соблюдена технология монтажа, вследствие чего бетонирование прошло без нештатных ситуаций и нарушения геометрии опалубки.
Наверное, многие задают вам вопрос о цементном молочке, которое вроде как должно полностью выходить сквозь ячейки?
Это первый вопрос, который задают люди после первого знакомства с Proster®21. На самом деле, через ячейки опалубки может пройти небольшое количество цементного молока. Заполнители щебень (гравий) и песок «затыкают» отверстия и не позволяют жидкой составляющей смеси протекать. Этот эффект известен строителям и применяется при устройстве отсечек и рабочих швов бетонирования. Второй вопрос обычно уже задается некоторыми людьми после первого применения Proster®21 и он уже звучит так: «А что так можно было!?».
Каковы технологические преимущества Proster®21 по сравнению с другими видами опалубочного оборудования?
Их достаточно много. Связаны они с транспортировкой, особенностями монтажа опалубки Proster®21, в том числе в зимний период, другими ее характеристиками. В целом, система опалубки Proster®21 облегчает работу монолитчиков.
Например, 1 кв.м. несъемной опалубки Proster®21 весит всего 3,5 кг, что бьет показатели даже самых легких пластиковых систем в разы. Стандартная панель 0,6*2,5 м весит всего 5,25 кг и монтируется вручную. Затраты машиночасов на монтаж щитовой опалубки исключаются. Достаточно поднять упаковку Proster®21 на монтажный горизонт и кран освобождается для других работ. Низкая масса и малый грузовой объем позволяют доставлять большие по площади партии на большие расстояния с минимальными транспортными затратами. Кроме этого Proster®21 позволяет бетонировать не только вертикальные конструкции, но и наклонные и горизонтальные, в том числе радиусные и криволинейные, не прибегая к приобретению обычно дорогостоящей специальной опалубки.
Могут ли быть какие-то претензии к качеству бетонной поверхности?
Решение Proster®21 – предполагает другой подход к качеству поверхности. При использовании инвентарной опалубки строитель думает «у меня получится гладкая поверхность и я всё сдам заказчику без проблем», поэтому затраты на приобретение алмазного инструмента и зарплату рабочим за доводку поверхностей до проектных требований проходят чаще всего мимо сметы и финансируются, если повезет, из прибыли подрядчика.
При использовании Proster®21 так себя не обманешь. При одном взгляде становится понятно поверхность шероховатая и требует отделки или гладкая и не требует затрат на подготовку к штукатурке. Причём слой штукатурки потребуется минимальный, а гарантией от усадочных трещин станет густое армирование конструкции сеткой опалубки. Т.к. отделочные работы требуются монолитным поверхностям в большинстве случаев (за исключением дизайнерских лофтов и других объектов с лицевым бетоном), то на общую стоимость строительства затраты на доводку поверхности никак не повлияют.
Какова экономическая эффективность использования Proster®21?
Технология Proster®21 позволяет более гибко подходить к финансированию строительства как со стороны подрядчиков, так и застройщиков, за счет возможности работать «с колёс», без крупных единовременных вложений на приобретение комплекта опалубки и без залоговых сумм в случае с вариантом аренды. Кроме того, Proster®21 списывается на строительство как материал и не зависает на основных средствах, сокращая налогооблагаемую базу предприятия.
Различные технологии несъемной опалубки долгое время считались уделом либо малоэтажного загородного строительства, где хозяин хотел сэкономить, либо эпохальных строек, типа АЭС, где экономика приносилась в жертву требованиям безопасности. Proster®21 является полностью высокоиндустриальным решением, отвечающим всем требованиям современного строительства. Оно может применяться как на гражданских, так и промышленных объектах, в частном домостроении.
Таким образом, технология Proster®21 делает монолитное строительство дешевле и качественнее, значительно сокращая срок строительства. Для всех участников строительного процесса на объекте начиная от девелопера заканчивая подрядной организации данный фактор очень важен.
Означает ли это, что система Proster®21 будет в ближайшее время все более востребована? В целом, можно ли ожидать какого-то обновления самой отрасли производства опалубки?
Рынок не стоит на месте и велика вероятность, что альтернативы в среднесрочной перспективе начнут вытеснять традиционные инвентарные опалубочные системы с рынка. Стабильность спроса на данное оборудование обусловлено в основном инерцией мышления некоторых подрядчиков, но в тех интересных условиях, в которых мы проводим 2020-й год, выживать будут только самые гибкие умом.
Собственно, технология Proster®21 и есть это обновление. Сегодня Proster®21 позиционируется как дополнение к традиционным системам, но работа с клиентами строится по эджайл-стратегии и двигается ко все более системным решениям. Кстати, эджайл в переводе с английского значит «гибкий», а это является одним из неотъемлемых качеств опалубки Proster®21. Формируется устойчивый спрос, те клиенты, которые уже приобрели опалубку Proster®21, положительно оценивают ее качество, сервис и готовы продолжать сотрудничать.
Какова в настоящее время стоимость 1 м2 опалубки Proster®21?
Сейчас 1 м2 такой опалубки стоит 650 рублей с учетом НДС, но без учета стоимости доставки на объект. При заказе в комплекте с двутавровой балкой TURBO GT предоставляются дополнительные скидки. Находясь в Северо-Западном регионе РФ опалубку можно заказать и рассчитать ее стоимость с поставкой на объект у нас. Контактные телефоны: +7 (812) 740-77-50, 740-77-51 или по e-mail: proster21@tss-com.ru. Также более подробно об опалубке Proster®21 можно узнать на сайтах https://tss-com.ru и https://proster21.ru.
В преддверии Дня дорожника председатель Комитета по дорожному хозяйству Ленобласти Юрий Запалатский рассказал «Строительному Еженедельнику» об итогах дорожно-строительных работ в уходящем сезоне, проблемах, существующих в отрасли, а также планах на будущий год.
– Юрий Иванович, сезон дорожно-строительных работ подходит к концу. Что было сделано в этом году? Удалось ли выполнить все запланированное?
– Я уже не раз говорил, что этот год для дорожников стал годом ввода объектов в эксплуатацию. Мы завершили стройки путепроводов, открыв в начале октября движение по виадуку «Таммисуо – Гвардейское». К декабрю получим полный пакет документов по каждому из трех путепроводов и официально введем их в строй.
Касательно содержания дорог: мы закончили реформу укрупнения районных дорожных управлений. Теперь за обслуживание 10 тыс. км региональных трасс отвечают семь крупных государственных предприятий, которые могут выходить, в частности, на ремонты, зарабатывать деньги и развиваться. Другой важный шаг – передача дороги «Магистральная» в федеральную собственность: Ленинградская область в этом вопросе сделала важный шаг для реализации масштабного проекта по строительству второго Кольцевого обхода Санкт-Петербурга.
Считаю, что одним из самых главных наших успехов является сокращение количества ДТП на 14%, ведь нет ничего дороже человеческой жизни.
– Удалось ли оперативно организовать тендерный процесс? Смогли ли подрядчики выйти на объекты своевременно?
– Дорожникам диктует условия климат: можно работать с асфальтом от силы 4-5 месяцев в году, а то и меньше. Отчасти поэтому мы стали переходить на заключение двухлетних ремонтных контрактов: зимой «Ленавтодор» проводит конкурс, а в апреле–мае подрядчики выходят на объекты. Одной из первых сделанных дорог стала Центральная улица в Кудрово: ей ремонт был критически необходим, так как бывшая поселковая дорога фактически стала городской магистралью.
Не могу не отметить быструю и качественную работу дорожников при ремонте новгородского участка дороги «Зуево – Новая Ладога», соединяющей Кириши и федеральную трассу «Санкт-Петербург – Москва». Ленинградская область полностью выполнила свои обязательства – и сейчас «Ленавтодор» готовит документы для передачи региональной дороги в федеральную собственность: интенсивность движения большегрузов по ней запредельная, трасса попадает под категорию федеральной полностью. Отрадно вспомнить ремонты дорог Ломоносовского района «Сосновый Бор – Глобицы» и «Ропша – Оржицы»: они были на особом контроле.
Продолжаем держать руку на пульсе: распоряжением комитета с 15 октября запрещены работы с асфальтовой смесью для всех подрядчиков вплоть до особого и персонального разрешения. Как говорится, чтобы не было соблазна работать с ненадлежащим качеством.
– Возникают ли претензии к подрядчикам по итогам выполненных работ? Существуют ли проблемы с подрядными организациями?
– Главное, чтобы все работы были выполнены качественно и в срок. Этот принцип прост, понятен и применим ко всем подрядчикам. Считал и считаю, что единственный показатель хорошего подрядчика – только конечный результат, а не количество проблем, которые он находит в процессе выполнения контракта.
Да, не скрою, бывают случаи, когда, что называется, приходится вступать в клинч. Особенно это касается «Ленавтодора», так как наша подведомственная организация выступает заказчиком всех работ. Бывает так, что итоги конкурсов пытаются оспаривать в судах. В основном этим занимаются специальные компании, специализирующиеся на рынке госзаказа: у них есть грамотные юристы, которые после выигрыша конкурса передают исполнение на субподряд. При такой схеме работы о качестве, конечно, говорить не приходится. Поэтому мы планомерно ведем работу по предупреждению таких ситуаций: здесь используется реестр недобросовестных подрядчиков, уделяем особое внимание качеству конкурсной документации, предлагая, например, инновационные материалы.
– В этом году удалось завершить ряд дорожных долгостроев. Нет ли риска появления таких проблем в будущем?
– Как показала практика, основные проблемы долгостроев кроются в некачественных проектах и выкупе земельных участков под строительство. В случае с путепроводами так и получилось: проектную документацию, которую мы получили от РЖД, пришлось частично корректировать на ходу вплоть до новой геологии: на перегоне «Выборг – Таммисуо», например, под грунтом оказались залежи гранита, которые пришлось взрывать. Однако, если с проектом можно относительно быстро решить вопрос, то оценка земли, согласование с собственниками и выкуп – это совсем другая ситуация. В этом вопросе мы прошли почти 60 судебных разбирательств и, конечно, накопили определенный опыт, поэтому сейчас работаем на опережение.
Теперь нам предстоит возводить путепровод во Всеволожске. Я говорю о 39 км на станции «Мельничный ручей». Объект сложный и важный, так как город фактически разделен пополам железной дорогой, где каждый месяц растет интенсивность движения. Посмотрели проект, наметили красные линии и начали выкуп земли еще в прошлом году, чтобы не иметь сложностей со стройкой такого нужного жителям объекта. И такая стратегия во всем: сначала – грамотно планировать, потом – точно исполнять.
– Каковы планы по строительству и ремонту дорог на будущий год? Каково планируемое финансирование?
– Пока дорожный фонд на 2019 год будет около 8 млрд рублей. Я говорю «пока», потому что мы рассчитываем получить федеральное финансирование по ряду объектов и для текущих ремонтов, однако сумма там будет понятна только в декабре.
Исходя же из возможностей нашего бюджета, мы планируем около 1,5 млрд рублей направить на ремонты. Приоритет будет уделяться, конечно, дорогам с высокой интенсивностью движения, но при этом намерены заняться и грунтовыми трассами, которых, к слову, в Ленобласти насчитывается 3 тыс. км. Недавно были в Финляндии, посмотрели, как у них работает система содержания гравийных и грунтовых дорог, и решили у себя закупать специализированную технику для такого вида работ.
Кроме того, планируем дальше внедрять программу лизинга дорожной техники, которая позволит за три года обновить 70% парка машин, обслуживающих наши дороги. Ведь мы понимаем, что чем совершеннее техника, тем выше уровень безопасности движения. Готовим документы для проведения торгов по содержанию: впервые контракты будут заключаться сразу на три года. В Финляндии, к примеру, они заключаются сразу на пять лет. Это нужно для того, чтобы подрядчик рассчитывал свои силы и работал без оглядки на сроки. Помимо этого, готовимся делать еще одну «революцию» в плане обслуживания и переходить на централизованную закупку песка, соли и топлива. По предварительным расчетам, это позволит экономить до 50 млн рублей в год. Средства будут направлены на покупку новой техники.
Касательно объектов: помимо путепровода во Всеволожске, начнем строительство долгожданного обхода Мурино в створе Гражданского проспекта – «Ленавтодор» готовит сейчас конкурсную документацию. На завершающую стадию выйдет возведение развязки с КАД в Западном Мурино: не скрою, что мы торопим подрядчика и хотим, чтобы все работы были завершены раньше 2020 года.
В сентябре выиграли финский грант на зимнее содержание дорог – 443 тыс. евро. Вместе с нашим софинансированием проект будет стоить 50 млн рублей. По нему, в частности, будем обучать наших дорожников работать с новыми технологиями, в том числе – с жидкой солью. В этом году, как пилотный проект, закупаем три специальные установки для Выборгского, Всеволожского и Гатчинского районов. Расчеты говорят, что при работе с жидкими реагентами будет экономия песка и соли до 30%. Если технология и экономика себя хорошо зарекомендуют, то будем внедрять на территории всей Ленобласти. Одним словом – планов очень много
– Газета выйдет в свет в преддверии Дня работников дорожного хозяйства. Чего Вы хотели бы пожелать профессионалам дорожной отрасли?
– Дорожники должны, что называется, держать марку: именно от нашей ежедневной работы зависят жизни людей и, конечно, экономическое благополучие родной земли. Второй момент – не забывать, что дорожники Ленинградской области и Санкт-Петербурга – это одна большая семья, сила которой – в объединении.