Феликс Плескачевский: «Самое важное – работать в одной команде»
Вне зависимости от вида и формы организации необходимо четко выстроить в ней работу всего коллектива. В этом уверен генеральный директор АО «ПО «Баррикада» Феликс Плескачевский. Он поделился со «Строительным Еженедельником» некоторыми фактами из своей биографии, а также рассказал о том, как за два года удалось возродить предприятие и сделать его ведущим игроком рынка ЖБИ.
– Феликс Феликсович, много лет Вы отдали службе в Вооруженных силах. На Ваш взгляд, что общего между руководством военной структурой и строительным производственным предприятием? В чем различия?
– Схожего значительно больше. Как у любой военной структуры, так и у производственной организации есть жесткая внутренняя структуризация. В Военно-морском флоте, где я служил, это деление на боевые части, тут – на производственную, энергетическую службы, планово-экономический отдел, коммерческую дирекцию, юридический департамент и пр. Каждое из подразделений выполняет свою функцию, благодаря чему осуществляется деятельность всего предприятия. Кстати, если обратили внимание, на нашем заводе все носят спецформу. Во-первых, это не выделяет тех, кто старше или младше по должности, имеет б´ольшую или меньшую зарплату. Во-вторых – форма дисциплинирует.
Различия между военной структурой и предприятием, конечно, тоже есть. Тут у сотрудников больше различных прав, качественная социальная защищенность, активно работает профсоюзный комитет, много очаровательных женщин, которых не было в военных частях, когда я служил.
– А почему решили стать военным?
– Это династия, в нашей семье поколениями служили все. До революции – государю-императору, затем советской власти. Один мой дед воевал в советско-финской войне, затем во Второй Мировой, другой служил на Ленинградском и Волховском фронтах. Отец имел звание капитана 1-го ранга, посвятил 30 лет Военно-морскому флоту, был доктором наук. Так что альтернативы у меня особо не было. Изначально был выбор между высшим общевойсковым и военно-морским училищем. Предпочел второе. Военную службу проходил, в частности, на Тихоокеанском флоте во 2-й флотилии АПЛ. Годы учебы и службы были интересным временем.
– Наверное, именно такие качества помогли Вам в дальнейшей деятельности – в частности, когда возглавили «Баррикаду»?
– Пожалуй, это действительно так. Отмечу, что первое мое высшее образование – Военно-морской институт радиоэлектроники им. А. С. Попова, специальность – инженер электронной техники. После этого окончил Высшие специальные офицерские классы ВМФ. Второе высшее образование я получил в Северо-Западной академии государственной службы при Президенте РФ по специальности «Государственное и муниципальное управление». Мой опыт работы в ГК «Ростех» позволил перенести все стандарты госкорпорации и в деятельность АО «ПО «Баррикада».
Полагаю, что вне зависимости от вида и формы организации руководителю необходимо четко выстроить в ней работу всего коллектива. Это имеет особое значение при возникновении сложных ситуаций, которые требуют незамедлительного решения. При правильном подходе все обязательно разрешится и получится.
– Как сейчас живет «Баррикада»? Какие производственные достижения можете отметить?
– Сегодня производственное объединение «Баррикада» крепко стоит на ногах. Однако чуть менее двух лет назад оно было на грани закрытия. В марте 2018 года московский девелопер «ТОРОС» выкупил у АО «Группа ЛСР» 100% акций АО «ПО «Баррикада». Новыми собственниками были поставлены новые цели и задачи, для достижения которых было инвестировано в производство и инфраструктуру более 120 млн рублей. В течение трех месяцев мы приводили завод в порядок, затем начали процесс модернизации производственной базы – как следствие, получили рост объема выпускаемой продукции. Это в кратчайшие сроки позволило АО «ПО «Баррикада» занять лидирующие позиции среди производителей ЖБИ Северо-Запада России. Бесспорно, без поддержки коллектива АО «ПО «Баррикада» у нас бы ничего не получилось.
20 ноября 2018 года было подписано постановление Правительства РФ, в соответствии с которым АО «ПО «Баррикада» признано единственным поставщиком (производителем) плит аэродромных гладких (ПАГ) в интересах Минобороны РФ. Совместно с 20-м Центральным проектным институтом Минобороны ведем работы по формированию коммерческого предложения на изготовление и поставку арочных укрытий в интересах Минобороны до 2027 года. АО «ПО «Баррикада» готово участвовать в федеральной программе предоставления жилья военнослужащим и членам их семей в соответствии с положениями Постановления Правительства РФ от 29 июня 2011 года № 512 и предложить качественную, конкурентоспособную железобетонную продукцию, необходимую при строительстве военных городков и иных типовых сооружений Минобороны.
– Получается, что в большей степени предприятие работает с гособоронзаказом?
– Безусловно, контракты с МО РФ нас сильно выручают. Но доля гособоронзаказа у нас составляет 35% от всего производства. Остальное все – гражданский госзаказ и работа с коммерческими заказчиками.
Интересным опытом мы считаем участие в проекте строительства скоростной трассы М-11 «Москва – Санкт-Петербург». В 2019 году совместно с Росавтодором мы приняли активное участие в завершении 8-го этапа строительства этой магистрали, изготовив и отгрузив 3,2 тыс. дорожных плит (ПШ и ПШД) для строительства участка в Тосненском районе Ленобласти и в Санкт-Петербурге. Cовместно с австрийской компанией DELTA BLOC начали выпуск дорожных разделителей, соответствующих европейским стандартам.
Безусловно, мы активно работаем и с застройщиками. Нашими партнерами являются «Сэтл Строй», «ЮИТ», «Евромонолит», Группа ЦДС и другие известные девелоперы. Мы поставляем им широкую номенклатуру ЖБИ.
– Как оцениваете ситуацию на рынке производства ЖБИ?
– Со введением недавних существенных изменений в 214-ФЗ на рынке наблюдается некоторая стагнация. Тем не менее я поддерживаю данные новшества, ведь они проводятся государством в интересах дольщиков. Полагаю, что в ближайшие два-три года ситуация на рынке нормализуется. Более того, думаю, сегмент ЖБИ (как один из наиболее экономичных) в жилищном строительстве будет наращивать долю – соответственно, наша продукция будет востребована.
– Сколько человек сейчас работает на предприятии? Кто они?
– В настоящее время на ПО «Баррикада» трудятся более 700 человек. Мы наблюдаем омоложение коллектива, многим сотрудникам 30–35 лет. Продолжают работать и люди, отдавшие предприятию почти всю свою жизнь. Многие из них носят звание «Почетный баррикадовец».
Компания осуществляет материальные и нематериальные виды поощрений работников к юбилейным датам, по случаю рождения и смерти ближайших родственников, награждение грамотами и благодарностями к памятным датам с выплатой разовых премий и занесением на Доску почета АО «ПО «Баррикада». Мы вдохнули новую жизнь в предприятие, это не могло не обрадовать наших сотрудников. За прошлый год зарплата рабочих в организации выросла на 36% и составляет сейчас в среднем 55 тыс. рублей в месяц.
Отмечу, что на ПО «Баррикада» организована хорошая соцподдержка работников. Сравнимая с той, которая была на многих предприятиях в годы СССР. На территории предприятия работает бесплатная столовая, функционирует лицензированный медицинский здравпункт, оснащенный современным оборудованием, есть собственный физкультурно-оздоровительный центр с бассейном. Проводятся различные мероприятия для наших сотрудников и их детей. Казалось бы, это мелочи, но они мотивируют работать на заводе и качественно выполнять свои обязательства.
– Участвуете ли в каких-то социальных проектах вне завода?
– Конечно, да. Мы – одно из градообразующих предприятий Гатчины, нам важно, чтобы она также развивалась. Наш коллектив принимает участие в городских субботниках, параде Победы и в других мероприятиях. Мы планируем взять шефство над детской футбольной командой, оказать поддержку юным спортсменам. Также намерены реализовать и другие проекты, о которых обязательно еще расскажем.
Издавна промышленность, торговля и культурная жизнь наиболее активно развивались там, где существовали самые благоприятные возможности для перемещения людей и товаров. Совершенствование транспортной инфраструктуры и рациональная организация грузовых и пассажирских потоков - необходимое условие полноценного, многостороннего развития региона, его экономических, рекреационных и трудовых ресурсов. Из этих представлений исходит правительство Ленинградской области, где сейчас разрабатывается стратегия транспортного развития. Председатель недавно образованного в правительстве региона Комитета по транспорту и транспортной инфраструктуре д.п.н. Леонид Теребнев рассказал АСН-Инфо о приоритетах стратегии, рассчитанной на опережающее развитие производительных сил и инвестиционных возможностей региона.
- С чем связано образование Комитета по транспорту и транспортной инфраструктуре?
- Ленинградская область - один из важнейших транспортных узлов России. Сейчас, с учетом сложившейся геополитической ситуации, регион становится основными портовыми воротами и сконцентрирует основные транспортные потоки Северо-Запада. Именно в этой связи губернатор Валерий Сердюков принял решение о формировании нового ведомства - Комитета по транспорту и транспортной инфраструктуре. Новому комитету поручено два основных направления работы. Первое - реализация полномочий субъекта федерации в части организации обслуживания пассажиров как автомобильным, так и железнодорожным, водным и воздушным транспортом. Второе - ранее оно частично относилось к сфере ведения Комитета экономики, строительства - состоит в стратегическом планировании развития транспорта и транспортной инфраструктуры.
- Таким образом, вы курируете одновременно те сферы, которые в Петербурге относятся к ведению комитетов по транспорту и по транспортно-транзитной политике?
- Да. У нас эти функции объединены, и в этом есть определенная целесообразность. Исходя из стратегии развития, мы можем рассчитать потребность в парке различных видов транспорта и спланировать оптимальные объемы их производства или закупок. Так, области давно требуется собственный автобусный завод. Сейчас разрабатывается проект российско-венгерского сборочного предприятия «Альфа-Бус».
Без стратегических документов развивать транспортный комплекс сложно, а при том масштабе задач, которые сейчас стоят перед регионом - попросту невозможно. Поэтому губернатор и поручил нам разработать стратегический документ, рассчитанный на период до 2030 г. В нем будут развиты в применении к региону положения таких федеральных документов, как Стратегия развития железнодорожного транспорта РФ на период до
- Случайно ли образование нового комитета совпало с разработкой концепции Санкт-Петербургского транспортного узла?
- Концепция Санкт-Петербургского транспортного узла, развиваемая ныне под руководством заместителя министра транспорта РФ Александра Мишарина, крайне важна для Ленинградской области. Санкт-Петербург - это основной грузопоглощающий центр Северо-Запада, который одновременно является и основным грузообразующим центром. Но вся инфраструктура шоссейных и железных дорог, водных коммуникаций, все подходы к мегаполису идут по Ленобласти. Через наш регион перемещаются транспортные потоки из 70 субъектов Федерации.
В этой связи решение Минтранса о создании рабочей группы, в которую вошли представители правительств города, области, деловых кругов, в том числе ведущих транспортных компаний, дает возможность рассматривать Ленобласть как основной объект транспортного развития. Так, все перспективные проекты ОАО «Российские железные дороги» связаны с областью. Это не только высокоскоростная магистраль Москва-Петербург-Хельсинки, но и развитие Приозерского направления для грузового транспорта, и разумеется, новая ветка Мга – Веймарн – Усть-Луга - большой и системный проект. Надо иметь в виду, что РЖД будет обслуживать две трети грузов порта Усть-Луга - ни много ни мало 120 млн т в год.
Таким образом, проект Петербургского транспортного узла больше тяготеет к Ленобласти. Тем более что Ленобласть, как и Санкт-Петербург, возрождает свой промышленный потенциал. Более того, у нас больше возможностей для развития промышленности, чем в городе. Создаются городские поселения в Кудрово, Новодевяткино, Мурино и Усть-Луге. У нас мощно развивается Сосновый Бор, где в дополнение к четырем существующим будут строиться новые реакторы ЛАЭС. Только для этого потребуется рабочая сила в количестве не менее 15 тысяч человек.
- На симпозиуме GlobalPort-2008 депутат Игорь Риммер предложил в рамках концепции Петербургского транспортного узла наладить производство маломерного флота. В городе с этим согласны, и уже в 2009 г. готовы запустить 10 маршрутов водного пассажирского транспорта. Что об этом думают в Ленобласти?
- Мы это поддерживаем двумя руками! У нас есть крупные реки - Свирь, Волхов, Луга, Тигода. Мы жалуемся на пробки на шоссейных дорогах, а рядом простаивает, или, точнее, утекает впустую, незадействованный транспортный ресурс. Реки должны работать! И для грузовых перевозок, и для перемещения рабочей силы, и для туристических целей, и наконец, для развития водного спорта. Это выгодно и государству, и частному бизнесу, и производству, и сфере услуг. В России реки испокон века работали. Их надо вернуть в эксплуатацию. Отдаленные районы области это просто оживит.
- Правительство Ленобласти выдвигало несколько проектов по организации водного транзита между Ладогой и Финским заливом в обход Невы. В городской прессе эти планы рассматривают скептически, а то и просто негативно. Может быть, городу это просто невыгодно?
- У города единственная транзитная водная артерия - Нева. Она объективно перегружена. Ее пропускная способность - 42 судна в день. Вереницы судов ежедневно простаивают часами, ожидая разводки мостов. При этом прохождение грузов становится все менее безопасным. Так, надо иметь в виду, что Нева пересечена инфраструктурой. Это означает, что судно, которое терпит какие-то неприятности, не может даже бросить якорь в Неве. Сейчас проводить суда под мостами в ночное время сложнее, чем в недавнем прошлом. В это время тысячи людей пользуются мобильными телефонами и другими устройствами, создающими помехи для навигации. Так что развитие альтернативных водных маршрутов выгодно обоим регионам, а в первую очередь - транспортному бизнесу.
Из трех проектов, которые мы рассматривали, самый перспективный сегодня - маршрут Луга – Оредеж – Тигода – Волхов – Ладожское озеро. Это самая длинная из альтернативных трасс -
- На том же симпозиуме по морским портам рассказывали о планах Росавтодора по строительству четырехполосной автотрассы от Усть-Луги через город Луга до Новгорода...
- Совершенно верно. Речь идет о развитии важнейшего транспортного коридора межрегионального значения. Именно так и следует развивать транспортную систему Северо-Запада: она должна связывать между собой перспективные производственные узлы с населенными пунктами - источниками рабочей силы. Достаточно расчистить Лугу в нижнем течении, только от Усть-Луги до Кингисеппа, и мы получим самый удобный способ доставки строителей в порт. Нужно, чтобы водные пути работали как железная дорога - по расписанию.
Когда доберемся до Волхова, выход к морю получит Новгород. Расчистим Волхов - и трасса будет работать на все три региона. То есть трасса начнет окупаться еще в процессе реализации проекта. Создание канала даст толчок туризму - к примеру, откроет маршруты от Луги до Новгорода и через Ладогу в Онежское озеро.
- Можно предвидеть возражения со стороны экологов и протесты местных жителей против нарушения природной среды. Начнутся разговоры о нарушении естественных природных биоценозов в результате превращения реки в канал, плач по водоплавающим птицам...
- Я готов взять экологов с собой в самолет, чтобы они посмотрели, как обмелела Луга в нижнем течении. Там даже рыбацкая лодка может сесть на мель, и никто не поможет, поскольку спасательные суда так же застрянут. И кто от этого выигрывает? Кто выигрывает от того, что замечательные природные виды Ленобласти недоступны для туристов?
Что касается водоплавающих птиц, то они замечательно приспосабливаются к искусственным водоемам. В канале Москва-Волга, важнейшей транзитной артерии для крупных судов, и утки плавают, и люди купаются. Любимое место отдыха москвичей, Серебряный Бор, - это пляжи на искусственном канале. Где на окраинах Москвы самая дорогая земля, самые элитные жилищные проекты? На канале Москва-Волга. Да что говорить - все крупнейшие реки Европы соединены каналами, и никто не собирается их закапывать ради естественной среды.
- А деловые круги поддерживают создание канала?
- Проект канала является предметом научных дискуссий, совещаний, консультаций, рабочих встреч. Недавно у нас состоялся обмен мнениями с участием как научных кругов, так и бизнеса. Этот проект родился не сегодня, а еще в 1964 г. Он вновь поднимался 10 лет назад, но тогда у государства не было средств на его реализацию. Сейчас ситуация экономически благоприятна. Губернатор Ленобласти недавно напомнил об этом премьер-министру страны - и встретил полнейшее понимание.
Разумеется, столь масштабное гидротехническое сооружение потребует серьезных капиталовложений. Ведь чтобы канал стал полноценной транзитной трассой, там надо строить новые мосты, демонтировать временные и устаревшие сооружения - например, в Сиверской и Толмачево. Задача нашего комитета - привлечь частные инвестиции. Не исключено, что мы построим канал в рамках ГЧП.
- Когда состоялся разговор с премьером?
На встрече в Ростове-на-Дону в середине июля, где именно Владимир Путин поднял вопрос о возрождении внутренних водных путей в интересах промышленности, сельского хозяйства, рыбного хозяйства. Тогда Валерий Павлович Сердюков озвучил два направления - транспорт и очистку водоемов, в частности, от затопленных грузов военного времени.
- Кстати, вы упомянули о местной авиации. Сейчас развивается в основном частная авиация. Может ли этот вид транспорта тоже стать окупаемым, как и внутренний водный транспорт?
- Местная авиация, разумеется, больше всего востребована в тех районах России, где является единственным средством перемещения. Федеральные программы в этой сфере, вероятно, не сразу дойдут до Ленобласти. Но у нас и здесь большой незадействованный потенциал. Мы только что провели ревизию взлетных полос. У нас в области 11 аэропортов. Но есть еще десятки неиспользуемых взлетных полос сельскохозяйственной авиации, бывшие военные аэродромы. Ну как вы думаете, каким видом транспорта наиболее экономично оставлять рабочих из Подпорожья в Сосновый Бор? Разумеется, воздушным. Чтобы авиация окупалась, ее маршруты должны соответствовать направлениям грузовых и пассажирских потоков в рамках единой, логически увязанной коммуникационно-транспортной системы.
- К примеру, на логистические терминалы можно будет доставлять и грузы, и персонал?
- В Ленобласти сейчас активно развивается крупная транспортная логистика. Но мы считаем, что область не должна ограничиваться исключительно созданием перегрузочных комплексов. Логистика должна быть совмещена с промышленным развитием. Мы вполне можем развивать перерабатывающие, упаковочные производства. Регион заинтересован в том, чтобы не отправлять грузы в Москву на упаковку, сортировку а выполнять эти работы здесь. Это нужно не только нам, но и соседним регионам. Мы можем перерабатывать щебень из Карелии. Нам остро необходимо производство шпал для железной дороги - не ввозить же их из-за границы. В целом, неразумно развивать логистику исключительно с расчетом на международные поставки.
Важно, чтобы транспортная система работала гибко, мобильно и в единой системе. Для этого и требуется стратегический подход. Нагрузка на отдельные виды транспорта может меняться, но в идеале груз должен доставляться непосредственно клиенту, а рабочая сила доставляться непосредственно на объект, где она сегодня востребована. Это означает необходимость создания непрерывных транспортных цепочек. Транспортные услуги впрок накопить невозможно: они должны быть обеспечены ежедневно, ежечасно, вовремя и желательно от двери до двери.
- То есть у каждого аэропорта должно быть и шоссе, и железнодорожная станция?
- К наиболее перспективным аэропортам, разумеется, нужно подводить железнодорожные пути. Это касается как грузовых, так и пассажирских перевозок. Для пассажиров, следующих из области в город на работу, в учебные заведения, нужно создать перехватывающие транспортные узлы в Тосно, Гатчине, Мге. В свою очередь, в таких местах, как Кировск, Волхов, целесообразно создавать совмещенные автодорожно-речные вокзалы.
Сейчас область планирует строительство на принципах ГЧП двух основных автовокзалов именно у железнодорожных станций на границе области и мегаполиса. Один из них планируется к строительству в Девяткино и будет обслуживать северные районы области, другой будет создан в Кудрово - соответственно, для южных районов. Они станут крупными обслуживающими комплексами нового типа - с гостиницами, станциями техобслуживания, торговыми площадями, с центрами медицинской помощи. Там будут предусмотрены вертолетные площадки - именно для медиков и других служб экстренной помощи. У нас сегодня каждая пятая жертва аварии погибает из-за малодоступности врачебной помощи.
- Это тоже потребует немалых средств. Как вам удастся заинтересовать в таком подходе муниципальные образования области?
- Для развития крупных пересадочных узлов также применима форма государственно-частного партнерства. Такие центры - лучшая возможность для развития самых различных видов бизнеса. Зарабатывать можно и на обслуживании транспортных средств, и на организации отдыха перевозчиков, и на распространении сетей кафе и ресторанов. В рамках единой концепции развития мы это все можем учесть. Но кроме автовокзалов, мы намерены организовать транспортно-сервисные центры вдоль всех крупных автодорог. Такие центры целесообразно совмещать с АЗС, что помождет и заправщикам повысить уровень обслуживания. Известно, что сейчас именно у АЗС происходит наибольшее число аварий. На автодорогах, проходящих вдоль крупных рек, АЗС целесообразно совмещать с пунктами заправки катеров и «речных трамваев».
Эти новые центры деловой активности создадут новые возможности для развития муниципальных образований. Для каждого из них извлечение дохода из транзита в рамках единой коммуникационно-транспортной системы более целесообразно, чем замыкание в собственном муниципальном рынке. В свою очередь, развитие местного пассажирского сообщения более эффективно, когда оно увязано с областным и межрегиональным транспортом. Нам сейчас предстоит выстроить единую систему из существующих фрагментов, чтобы в области заработал единый, мощный, развивающийся рынок - производства, услуг, недвижимости, рабочей силы.
- Разделяют ли вашу позицию в муниципалитетах?
Комитет по транспорту и транспортной инфраструктуре системно проводит встречи с главами муниципалитетов, с их заместителями, руководителями транспортных предприятий, чтобы выяснить проблемы и потребности муниципальных образований, некоторых убедить их в целесообразности развития транспортно-инфраструктурных проектов, в том числе канала Луга – Тигода – Волхов, который уже получил название «Канал-дублер Невы». Мы взаимодействуем с Ассоциацией «Совет муниципальных образований Ленинградской области», которой руководит глава Гатчинского района Александр Худилайнен. Все главы муниципальных образований и граждане Ленобласти проявляют особый интерес к развитию транспорта, поддерживают начинания и планы Комитета по улучшению транспортной инфраструктуры.
Нам предстоит согласовать с муниципальными образованиями все федеральные проекты, которые пройдут по муниципалитетам - новые автодороги, железные дороги, авиационные маршруты. Разумеется, местные власти заинтересованы в том, чтобы их территории стали центрами развития, чтобы их кадры получили новые возможности для полноценного заработка и соответственно, для привлечения средств на локальные рынки. В общем развитии, продуманном с учетом возможностей каждого муниципалитета, проигравших не будет. Сейчас мы формируем программу развития путепроводов через железную дорогу именно с учетом предложений муниципалитетов. Они вносят очень ценные предложения, которые мы выносим не только на областной, но и на федеральный уровень.
- Готовы ли в Москве рассматривать такое множество инициатив из отдельно взятого региона?
- Вице-премьер Сергей Иванов в середине августа говорил о необходимости переориентации грузопотоков в порты российского Северо-Запада из портов соседних государств. Но из этого приоритета следует потребность в развитии транспортной системы региона в целом.
Конечно, было бы совсем хорошо, если бы все основные проекты развития транспорта вышли на уровень федеральных целевых программ. Для этого надо обосновывать предложения, привлекать проектные институты. Министерство регионального развития готово рассматривать проекты стоимостью более 500 миллионов рублей для включения в программы Инвестфонда. Но сегодня нереалистичные проекты никто рассматривать не будет. Нам необходимо обосновать каждый проект с точки зрения реального объема грузопотоков. А это возможно лишь при наличии стратегии единой транспортной системы. Для этого нужна и эффективная нормативно-правовая база на уровне региона, и рациональное планирование территориального развития, и конкретные инвестиционные проекты. Нужно задействовать самые разные формы государственно-частного партнерства, где на каждый государственный рубль можно привлечь 5-7 рублей частных инвестиций - концессии, лизинг, долгосрочную аренду земли.
Если все это будет развиваться в едином комплексе, мы поднимем и экономику, и занятость, и культурные возможности региона. Если наши намерения будут реализоваться в той последовательности, которую мы сейчас наметили, мы сможем передать свой опыт и другим крупным регионам, перед которыми стоят аналогичные проблемы комплексного экономического возрождения.
Беседовал Константин Черемных