Сергей Мохнарь: «Последствия реформы нам еще только предстоит узнать»
В ушедшем году реформа привлечения средств в жилищное строительство и переход отрасли на проектное финансирование с использованием эскроу-счетов были объявлены совершившимся фактом. Однако, по мнению директора департамента развития ГК «ПСК» Сергея Мохнаря, если оценивать процесс в масштабах отрасли, изменения еще толком и не начались – и их последствия пока можно только прогнозировать.
– Сергей Владимирович, прошлый год стал во многом переломным для строительной отрасли. Каково Ваше мнение о ходе реформы?
– Для перехода на проектное финансирование с использованием счетов эскроу ушедший год действительно можно считать знаковым, но, так сказать, в символическом смысле. Конечно, новые проекты по старой схеме «долевки» запускаться уже не будут. И действительно, некоторые застройщики приступили к работе по новой схеме и получили в банках проектное финансирование для своих объектов. Однако говорить о том, что началось реформирование в масштабах отрасли, а тем более оценивать его последствия – пока явно преждевременно. Судите сами: по официальным данным Комитета по строительству, в Санкт-Петербурге 78% проектов на 21 млн кв. м жилья получили разрешение на завершение по старой долевой схеме. Если учесть, что в прошлом году в городе введено около 3,5 млн «квадратов», – на сколько лет хватит имеющегося задела? Конечно, в этом объеме немало проектов комплексного освоения с горизонтом строительства до конца 2020-х годов. Но, в любом случае, еще год-два подавляющее большинство проектов будет реализовываться по старым правилам.
И только параллельно с этим застройщики начнут первые, можно сказать, экспериментальные запуски объектов с проектным финансированием и счетами эскроу. И это, кстати сказать, к лучшему, поскольку имеется определенный переходный период для сравнительно плавного изменения схемы работы. «Жесткий» вариант реформы, который обсуждался в начале прошлого года, но, к счастью, не был реализован, создал бы для строительной отрасли гораздо больше проблем.
Тем не менее, говорить сейчас об оценке последствий реформы преждевременно. Можно давать прогнозы, строить предположения. Точно ясно пока только одно: назад пути нет; так или иначе, с тем или иным ущербом или с достижениями, отрасль перейдет на новую схему.
– Давайте тогда поговорим о предполагаемых последствиях…
– Давать прогнозы – дело неблагодарное, поскольку неизвестно, какие дополнительные факторы в будущем повлияют на ситуацию. Но, наверное, имеет смысл поразмышлять о потенциально проблемных точках, которые необходимо учитывать на перспективу.
Позитивные последствия реформы в целом очевидны. Это, собственно, то, ради чего она затевалась. Проблема обманутых дольщиков – а точнее, появления новых обманутых дольщиков и недостроенных объектов – будет решена. Но это в будущем, а вот в ходе реформы их, наоборот, может стать только больше. Для Петербурга это, видимо, не очень критичный вопрос, а вот для небольших регионов с не слишком развитым рынком проблема может встать очень остро. Работающие там некрупные местные застройщики имеют очень низкую рентабельность. Доходность их проектов не позволяет выдержать банковский стресс-тест (скажем, в варианте роста затрат на строительно-монтажные работы на 10% в сочетании с падением спроса на 10%), а значит, проектного финансирования многие из них получить просто не смогут. Как достроить их объекты – это один вопрос (насколько я знаю, Минстрой готовит на этот случай определенные меры помощи). А второй вопрос – кто и на каких условиях сможет в перспективе работать на таких рынках? Или там жилье строить больше не нужно?
– Для Петербурга, на Ваш взгляд, это проблема неактуальная?
– Скажем так: гораздо менее актуальная. У нас развитый рынок, работает достаточно много сильных игроков, которые имеют возможность получить банковское кредитование. Поэтому проблемы появятся (а в определенной мере – уже появились) либо у совсем небольших компаний, либо у застройщиков, стратегия развития которых не была достаточно устойчива, чтобы выдержать кризис, серьезные движения на рынке или изменения в законодательстве.
– А какой, на Ваш взгляд, должна быть стратегия, чтобы пережить подобные проблемы?
– Я бы назвал это консервативной моделью развития. Она предполагает реализацию максимально просчитанных, малорисковых проектов, формирование собственной финансовой «подушки безопасности», направление большей части прибыли не в доход бенефициаров, а в развитие.
Как ни банально прозвучит, но покупатель становится все требовательнее – соответственно, необходимо стабильно высокое качество реализации проектов. В этом отношении позиция ГК «ПСК», которая начинала с генподряда и имеет высокие компетенции в строительстве, представляется очень надежной.
Наконец, необходима диверсификация реализуемых проектов по классам жилья. При различной ситуации на рынке (и вообще в экономике страны) максимальную эффективность показывают разные сегменты. Например, в периоды роста эконом-класс обеспечивает максимальный оборот. Он привлекает как людей, которым нужно улучшить жилищные условия, так и частных инвесторов, вкладывающихся на начальном этапе и продающих квартиры после ввода. Если при этом есть еще и рыночный рост цены, рентабельность таких вложений довольно высокая. Но при стагнации в экономике, снижении доходов населения и падающем рынке – эконом-класс проседает сильнее всего. А при его минимальной маржинальности это имеет очень быстрые и серьезные последствия для застройщиков, которые сконцентрировались в этом сегменте. Чему сейчас мы видим ряд подтверждений.
«Элитка» в период спадов тоже сильно проседает, но маржинальность в этом классе по большому счету позволяет просто переждать негативную ситуацию на рынке. Зато бизнес-класс в такие моменты чувствует себя достаточно стабильно. Покупатель этого сегмента в кризис обычно несколько снижает запрашиваемый метраж квартиры, но от самого приобретения не отказывается.
Таким образом, для нивелирования рисков, связанных с изменением рыночной и общеэкономической ситуации, целесообразно диверсифицировать портфель девелоперских проектов компании. Именно такой подход позволяет нашей компании уверенно чувствовать себя в наше непростое время.
– Вернемся к грядущим последствиям реформы. В чем еще Вы видите риски?
– Очевидно, что необходимость платить банкам за финансирование проекта вызовет рост цен. Собственно, все застройщики уже сейчас постепенно толкают ценник вверх. По оценкам аналитиков, в среднем рост стоимости «квадрата» за 2019 год составил около 8%. Это следствие как того, что маржа в последнее время и так достигла минимальных значений, так и необходимости обеспечить плавный рост цены, без критических для психологии покупателя «скачков» сразу на 10–15% за пару месяцев.
С учетом того, что покупательная способность граждан практически не растет, единственный способ сохранить массовый спрос в этих условиях – это удешевить ипотеку. Именно этот тренд мы наблюдали всю вторую половину прошлого года. Но чем ниже требования по ипотеке, тем более рисковой она становится. Вспомним, с чего начался кризис в мировой экономике 2008 года – с лопнувшего «пузыря» на ипотечном рынке США. Нам до появления проблем сходного масштаба в этой сфере еще далеко, но чем ниже планка допуска к кредиту, тем больше рисков, что неожиданное ухудшение финансового положение граждан может обернуться массовым дефолтом по кредитам.
Еще один нюанс из этой же сферы. Ставки по депозитам по мере снижения «ключа» Центробанком падают (сейчас 5% годовых – уже хорошая доходность). Соответственно, люди (в массе своей не слишком профессионально разбирающиеся в инвестировании) будут искать другие варианты для извлечения прибыли. Один из традиционных инструментов в России – приобретение жилья. На начальном этапе, к радости застройщиков, это может увеличить спрос на первичном рынке. Но затем, когда инвесторы захотят «выйти в деньги» и массово «выкинут» купленные квартиры на вторичный рынок, – это может вызвать серьезный избыток предложения, создать еще один «пузырь», со всеми негативными последствиями.
– Что Вы думаете о новой роли банков в схеме девелопмента жилья?
– В этой области ситуация, как мне кажется, тоже двойственная. Банк, конечно, гарантирует достройку любого объекта, который возьмется прокредитовать. Но, во-первых, далеко не во всех банках есть достаточное число компетентных специалистов, чтобы грамотно оценить проект, с которым приходит застройщик. Соответственно, для минимизации рисков банки будут выставлять требования к проектам с большим «запасом». Это в еще большей степени снизит доступность кредитов для девелоперов. Во-вторых, в силу своего нового положения банки считают не только возможным, но и необходимым вмешиваться в маркетинговую стратегию застройщиков. В заключаемом между сторонами кредитном договоре оговаривается, что в случае выхода за рамки условий банк может либо отказаться проводить сделку по продаже жилья частному лицу либо имеет право штрафовать застройщика. Таким образом, девелопер практически перестает быть самостоятельной фигурой.
Общим результатом реформы, на мой взгляд, станет дальнейшая монополизация рынка. Банкам комфортно работать с большими, надежными застройщиками, имеющими серьезный «запас прочности». Применительно к Петербургу, видимо, следует ожидать прихода новых игроков из Москвы – с солидным собственным финансовым ресурсом и надежными контактами с банковским сектором.
Одной из ведущих тем обсуждения на прошедшем в Санкт-Петербурге III Инвестиционном форуме стала реализация проектов по схеме государственно-частного партнерства. Своим видением ситуации в кулуарах мероприятия поделился генеральный директор «Группы ЛСР» Максим Соколов.
- «Группа ЛСР» сравнительно недавно вышла в новую для себя сферу деятельности, реализуя проект модернизации и развития сети легкорельсового транспорта в Красногвардейском районе Петербурга в рамках концессии. Вы планируете продолжать работы в этом направлении?
- Отмечу, что и ранее наш холдинг принимал или принимает сейчас то или иное участие в ряде крупных городских инфраструктурных проектов. Это и Западный скоростной диаметр, и трасса М-11, и создание намывных территорий на Васильевском острове, и другие. В целом, мы готовы продолжать работать в этом направлении.
Надо отметить, что Петербург является одним из лидеров в России в сфере реализации проектов ГЧП, в частности, и в области транспортной инфраструктуры. Управление такими проектами требует формирования новых, современных подходов к проектному менеджменту, созданию команд, в которые будут входить представители и бизнеса, и города. У нас наработан такой опыт, и мы обладаем крупными ресурсами и мощностями для реализации таких проектов.
- Уже есть какие-то конкретные планы?
- Есть ряд перспективных предложений в этой области, поступивших в «Группу ЛСР» от различных инвесторов, консорциумов. В настоящее время мы их внимательно изучаем. Если предложения со стороны компаний и условия, поставленные правительством Петербурга по реализации этих проектов, покажутся нам выгодными, мы готовы принять в них участие. Говорить о конкретике пока рано, на данный момент в конкурсах в этой сфере наш холдинг не участвует.
- В свое время «Группа ЛСР» выражала заинтересованность в участии в проекте наземного метро, наподобие столичного МЦК. По нему есть подвижки?
- Мы уверены, что лидером подобного проекта, базирующегося на инфраструктуре РЖД, должны быть сами Российские железные дороги. Пока от них или от властей города сформированного предложения к нам в компанию не поступало. Если оно появится, мы, безусловно, его рассмотрим. При этом, по нашему мнению, для реализации столь крупномасштабного проекта необходимо консолидировать силы всего инвестиционного сообщества Петербурга, сформировать новый план развития транспортной инфраструктуры города, и уже на базе разработанной транспортной модели возможно создание аналога Московского центрального кольца, которое, действительно, доказало свою эффективность в ходе эксплуатации.
- Будут ли соблюдены сроки реализации проекта «частного трамвая» в Красногвардейском районе города?
- Напомню, что «Группа ЛСР» выступает в этом проекте, так сказать, в двух ипостасях: мы и миноритарные участники консорциума, который является концессионером проекта, и генеральные подрядчики по его реализации. Могу заверить, что договоренности по срокам, которые имеются с концедентом и правительством Петербурга, будут нами соблюдены. На сегодняшний момент у нас нет сомнений, что проект будет реализован к сентябрю 2019 года.
Сейчас на строительных участках делается все необходимое для этого. Первый из них – от станции метро «Ладожская» до Хасанской улицы, напомню, был введен в эксплуатацию еще весной этого года. Сейчас завершается работа еще по двум участкам: в сторону Ириновского проспекта от существующей трамвайной ветки и небольшой отрезок в районе Ладожского вокзала, который необходим, чтобы закольцевать движение трамвая. Они будут сданы в ближайшее время – на рубеже декабря этого года.
В первой половине следующего года будет введено в эксплуатацию новое трамвайное депо. Это, кстати, первый подобный объект, который был построен за постсоветское время. Оно будет оснащено самым современным оборудованием, включая возможность автоматического управления движением трамваев по территории депо. Также будут завершены работы по реконструкции путей на Гранитной улице. Ну и, как я уже говорил, к осени «Чижик» будет ходить по всем сетям, переданным в концессию.
Кстати
По словам начальника отдела перспективного развития Комитета по развитию транспортной инфраструктуры Смольного Вячеслава Петрова, Петербургу не хватает бюджетных средств на полноценное развитие транспортной инфраструктуры. «Результаты исследований говорят о том, что для мегаполисов адекватный объем средств, направляемых на развитие транспортной инфраструктуры, составляет порядка 20-25% бюджета. Петербург на эти цели выделяет лишь около 15-16%. Соответственно, средств на полноценное развитие не хватает», - заявил он. Поэтому, резюмировал чиновник, город заинтересован в привлечении внебюджетного финансирования. Среди крупных инфраструктурных объектов, которые не обеспечены бюджетным финансирование и на которые желательно привлечь «внешние деньги», Вячеслав Петров назвал Восточный скоростной диаметр, реконструкцию Московского шоссе и трассы «Нарва», Южную широтную магистраль, строительство магистралей М-49 и М-32 и др.
Перспективами дальнейшего развития проекта Западного скоростного диаметра в Санкт-Петербурге в кулуарах III Инвестиционного форума поделился генеральный директор ООО «Магистраль Северной столицы» Алексей Бнатов.
- Алексей Николаевич, проект ЗСД, который уже введен в эксплуатацию и успешно функционирует еще не достроен до конца. Северная его часть должна получить продолжение. Расскажите, пожалуйста, о перспективах.
- Действительно, идут работы по дальнейшему развитию проекта. Очевидно, что пропускная способность трассы зависит прежде всего от заездов и съездов и прилегающей улично-дорожной сети города – это самые потенциально нагруженные места. Сейчас мы сталкиваемся с тем, что мощности наиболее востребованной на магистрали развязки ЗСД с Богатырским проспектом в Приморском районе Петербурга в часы «пик» уже не хватает.
В целях решения этой проблемы идет подготовка к созданию перспективной развязки с Шуваловским проспектом, который планируется продлить недалеко от границы Юнтолово. После ее ввода в эксплуатацию, часть транспортных потоков уйдет со съезда на Богатырском проспекте на новый объект.
Еще одна перспективная развязка, предусмотренная проектом – с Новым шоссе в Курортном районе. Она призванная обеспечить связь с Белоостровом, поселками Песочный и Левашово, обеспечить транспортную доступность магистрали для восточной части Курортного района. Развязка с Новым шоссе может быть введена в эксплуатацию уже в будущем году, с Шуваловским проспектом – в 2020-м.
- Известно, что есть планы создания еще одной развязки с ЗСД в районе улицы Шкиперский проток на Васильевском острове. Когда начнется ее строительство?
- Пока называть конкретные сроки по этому объекту преждевременно. Действительно, для того, чтобы обеспечить полноценное транспортное обслуживание Василеостровского района, по мнению специалистов, совершенно необходимы две развязки – на севере и на юге. Застройка и постепенное заселение намывных территорий в западной части Васильевского острова делают этот вопрос все более актуальным.
Но по развязке в районе Шкиперского протока есть вопросы, которые не связаны непосредственно с процессом строительства. Это градостроительные моменты, касающиеся охраны объектов наследия, компенсации собственникам недвижимости, которая будет затронута при возведении развязки, кроме того, необходим большой объем работ по переносу коммуникаций. Пока все эти вопросы не будут решены городом (а, насколько нам известно, серьезная работа в этом направлении в настоящее время ведется), строительство начать невозможно. Как только все эти задачи будут решены,станет возможным начало строительства.
- Планируется ли еще какие-то работы по развитию проекта ЗСД?
- Если говорить об объектах, по которым уже приняты принципиальные решения, то пока это все. В целом, планы конечно есть, но как-то анонсировать их пока рано.
- Растет ли транспортный поток по действующей трассе ЗСД?
- Да, число обслуживаемых машин продолжает неуклонно расти. По итогам этого года мы прогнозируем выход на показатель порядка 88 млн транзакций. Это на 10% больше, чем за прошлый год. Существенную роль в увеличении транспортного потока сыграло открытие весной этого года моста Бетанкура.
По нашим оценкам имеющихся пропускных мощностей ЗСД достаточно для обеспечения дальнейшего роста трафика примерно на 30%. Но надо понимать, что ограничения накладываются не самим ЗСД, а пропускной способностью улично-дорожной сети города в местах развязок с нашей трассой. Над этим вопросом также необходимо работать.
- Возможно ли снижение стоимости проезда по ЗСД в целях увеличения трафика?
- Прежде всего, необходимо подчеркнуть, что тариф проезда определяется нами не самостоятельно, а во всестороннем обсуждении с городскими властями. Соглашением о государственно-частном партнерстве, которым регламентирована наша работа, определены максимально возможные уровни тарифов, они ни разу не были достигнуты. Могу добавить, что перед вводом в эксплуатацию центральной части ЗСД мы проводили среди автомобилистов опрос о предполагаемой стоимости проезда. Подавляющее большинство ожидало, что стоимость будет заметно выше, чем это было установлено. Наконец, необходимо учитывать и такой факт, что оплата по транспондеру существенно ниже разового тарифа. Так что, на наш взгляд стоимость проезда сегодня можно оценить, как адекватную тем возможностям, которые предоставляет Западный скоростной диаметр и уровень востребованности магистрали пользователями это подтверждает.
Отмечу еще один немаловажный фактор, препятствующий снижению действующих тарифов. Платность ЗСД – необходимый элемент ее нормального функционирования в качестве трассы скоростного движения. В этом мы могли убедиться в прошлом году, когда произошла трагедия в Петербургском метро. Напомню, мы тогда открыли ЗСД для бесплатного проезда, и уже через четыре часа трасса «встала» практически на всем протяжении.