Дмитрий Майоров: «Уровень компетенций позволяет нам быть лидером»
Корпорация «Русь» отмечает 20-летие своей работы на рынке. Об истории компании, путях и перспективах ее развития «Строительному Еженедельнику» рассказал член совета директоров корпорации Дмитрий Майоров.
– Дмитрий Дмитриевич, расскажите, пожалуйста, немного об истории корпорации «Русь».
– В 1999 году Владимир Петрович Васильев основал компанию с названием «Русь», строившую деревянные рубленые дома. Тогда никто не мог себе и представить, что объем деятельности разрастется до масштабов корпорации. С названием «Строительная компания РУСЬ» организация проработала 18 лет, а в 2017 году, пройдя ребрендинг, стала корпорацией «Русь» – просто потому, что такое название больше соответствует сегодняшнему размаху ее деятельности. Работа начиналась в прямом смысле «с нуля», Владимир Петрович рубил дома сам. Вообще, можно сказать, что он, как говорят американцы, self-made man («человек, который сам себя сделал»). В 2000 году была открыта собственная пилорама.
Строительство деревянных домов по сей день остается одним из направлений деятельности холдинга, но далеко не единственным. В какой-то момент появилось понимание, что, при всей любви к традиционным русским домам, будущее – все-таки за высокотехнологичными материалами. В нашем случае речь идет прежде всего о клееной древесине. Изучив передовой международный опыт в этой сфере, руководство компании в 2004 году приняло решение создать в 50 км от Санкт-Петербурга, в пос. Сосново, завод, оснащенный самым современным оборудованием. Нужно добавить, что техника, установленная на нашем производстве, постоянно модернизируется и совершенствуется. В 2012 году там же, в Сосново, был построен второй завод с оборудованием, позволяющим выпускать большепролетные клееные деревянные конструкции (БКДК). Сегодня площадь производственного комплекса – 11 га. Он без всякого преувеличения является самым мощным и высокотехнологичным в своем сегменте на Северо-Западе России и одним из ведущих во всей стране и Восточной Европе. На заводе установлено современное оборудование: гиперпресс фирмы Ledinek и пятикоординатный автоматический портальный центр (а если попросту – огромный многофункциональный станочный комплекс) корпорации CMS Industries и др. Только такая техника последнего поколения способна обеспечить, во-первых, ювелирную геометрическую точность каждого элемента, а во-вторых – высокую скорость выполнения работ. Завод – это предмет нашей корпоративной гордости. К нам на производство регулярно приезжают на экскурсию заказчики и специалисты из разных регионов и разных стран.
К основным видам деятельности – строительству и производству клееного бруса – постоянно прибавлялись сопутствующие направления. Отчасти это позволяет оптимизировать экономику нашей деятельности, но главное – гарантирует качество продукции и сроки выполнения работ (к сожалению, привлечение сторонних подрядчиков и поставщиков не всегда давало положительный результат). В итоге у нас появились собственная лесозаготовка (общей площадью 75 тыс. га), мебельный комбинат, бетонный и каменный заводы, транспортно-логистическая компания, архитектурно-проектные подразделения и девелоперская компания. Таким образом, сейчас мы своими силами способны реализовать «под ключ» проект практически любого уровня сложности. Так что понятие «корпорация» действительно более точно отражает масштаб нашей компании сегодня.
– Чем для компании ознаменовался двадцатый год работы на рынке?
– В этом году корпорация «Русь» в качестве генерального подрядчика завершила реализацию знакового для себя проекта – комплекса гоночных трасс «Игора Драйв» в Приозерском районе Ленобласти.
Важным событием стало и расширение географии поставок продукции корпорации «Русь». Стоит отметить, что наши дома строят по всей территории страны: от Мурманской области на севере до Краснодарского края на юге и от Калининграда на западе до Хабаровская и Южно-Сахалинска на востоке (кстати, за 20 лет существования компании реализовано свыше 1700 объектов). Работаем мы и с зарубежьем: Греция, Украина, Армения, Белоруссия, Казахстан и др. Приятно, что в этом году добавились Финляндия, которая известна своей деревообрабатывающей промышленностью, и Япония, славящаяся высокой технологичностью своих производств. Тем не менее, наша продукция там оказалась востребованной.
Существенно расширилась в этом году образовательная деятельность. Корпорация «Русь» сотрудничает с профильными вузами – СПбГАСУ и Лесотехническим университетом. Студенты у нас не только знакомятся с возможностями производства, но и проходят практику. Сотрудники корпорации преподают на профильных кафедрах и входят в экзаменационные комиссии. Мы в прошлом году инициировали проведение архитектурного конкурса в сфере деревянного строительства, а уже в этом году он вышел на всероссийский уровень. Также мы являемся соорганизаторами ряда мероприятий, призванных содействовать развитию деревянного домостроения. Добавлю, что весной 2019 года с проектом купола из большепролетных клееных деревянных конструкций спортивно-концертного комплекса «М-1 Арена» корпорация «Русь» стала победителем в номинации «Технологичность и качество» экспертной премии в области деревянного строительства PROWOOD, которую организует Ассоциация деревянного домостроения (АДД).
В этом же году, в рамках нашей девелоперской деятельности, на рынок выведены два новых коттеджных поселка – «Солнечный орнамент» и «Высокий стиль».
Символично, что именно в год 20-летия компании ее руководство получило государственные награды. Так, за заслуги в области строительства и многолетнюю добросовестную работу почетное звание «Заслуженный строитель России» присвоено председателю совета директоров корпорации «Русь» Владимиру Петровичу Васильеву. Кроме того, Указом Президента РФ за достигнутые трудовые успехи, активную общественную деятельность и многолетнюю добросовестную работу орденом «За заслуги перед Отечеством» II степени награжден генеральный директор корпорации «Русь» Сергей Анатольевич Петрухин. Добавлю, что правительственной телеграммой был поздравлен весь коллектив.
– Юбилей – хороший повод не только подвести итоги, но и наметить перспективы развития. Какие планы ставит перед собой корпорация «Русь» сегодня?
– Глобальные перспективы мы связываем с развитием технологий деревянного домостроения в целом. Около века назад такие материалы, как бетон и металл, сильно потеснили дерево в сфере строительства, фактически оставив ему нишу малоэтажного и загородного домостроения. Но времена меняются, приходят новые технологии. Современные деревянные конструкции в сегодняшней мировой практике активно используются и в общественных, и в промышленных, и даже в жилых многоэтажных зданиях. В России этот тренд сдерживается отсутствием соответствующей нормативной базы. Вот ее разработкой, совместно с АДД и профильными вузами, мы сегодня активно занимаемся. В России, с ее гигантскими запасами леса, деревянное строительство имеет громадные перспективы. Сегодня это направление получает и поддержку на уровне федеральной власти. Уже сейчас в России клееные деревянные конструкции, имеющие ряд серьезных преимуществ перед металлом и бетоном (особенно это касается использования во влажных и химически агрессивных условиях), находят широкое применение при строительстве стадионов, концертных залов, спортивных центров, бассейнов, торговых, складских, животноводческих комплексов и иных объектов. Для нас это, безусловно, открывает широкие перспективы. Особенно выросла на сегодняшний день наша востребованность в качестве генподрядчика, когда нам предлагают быть не просто поставщиком материалов, а выполнить весь проект «под ключ». Многопрофильность нашего холдинга открывает для этого огромные возможности. И число таких проектов в нашем портфолио неуклонно растет.
Еще одно «окно возможностей», отчетливо сформировавшееся на сегодняшний день, – желание заказчиков не просто получить от генподрядчика объект «под ключ», но заранее четко понимать объем необходимых инвестиций. Для сложных и уникальных объектов, до проработки детального проекта, обеспечить такое понимание – непросто. Но наш многолетний опыт, набор компетенций и большое число реализованных проектов позволяют нам делать такого рода экспертную оценку, а также называть оптимальный набор технических и иных решений, в том числе с целью минимизации затрат в период эксплуатации. И чем дальше, тем чаще к нам обращаются с такими запросами.
Планируем мы и дальнейшую работу по расширению географии поставок – как по России, так и за рубеж. Интерес к нашей продукции, однозначно, высок. Как следствие, наша дилерская база выросла за последний год в два раза. В Москве, напомню, действует полноценное представительство корпорации.
В общем, в будущее мы смотрим с оптимизмом. На наш взгляд, мы работаем в очень перспективном сегменте рынка – и уровень наших компетенций позволяет нам быть лидером.
Концепция развития перспективных районов (аванпортов) Морского порта Санкт-Петербурга, утвержденная городским правительством, стала итогом не только разработок Комитета по транспортно-транзитной политике (КТТП), но и многолетних согласований между федеральными и региональными ведомствами. Председатель КТТП Николай Асаул рассказал корреспонденту АСН-инфо об основных целях документа. Одновременно он опроверг распространившиеся версии о грядущем превращении города Ломоносов в «проходной двор» для грузового транспорта.
Дебаты вокруг канала
- Вы только что презентовали Концепцию развития аванпортов Санкт-Петербурга. Что до сих пор служило препятствием для их развития?
- Проекты создания новых портовых терминалов, удаленных от исторического центра, существовали давно. Территории развития будущих аванпортов были заложены в Генеральном плане города. Многие инвесторы выражали желание строить эти порты, поскольку их выгодное географическое положение очевидно даже для неспециалиста. Близость морского фарватера, прямой выход на Кольцевую дорогу, соответственно, экономия времени и минимальное влияние на окружающую среду – все, что нужно для современного перегрузочного комплекса. Создание новых терминалов в пределах городской черты не вызывает необходимости строить подъездные пути по неосвоенным землям, возводить поселки для персонала или продумывать маршруты доставки к месту работы. В городе есть сложившаяся селитебная территория, есть квалифицированные специалисты, возможность набора строителей.
Главная причина, по которой до сих пор не удавалось воплотить эти замыслы в жизнь, сводилась к отсутствию подходного канала. Его создание – дорогостоящее мероприятие. Кроме того, подходной канал может строиться только из средств федерального бюджета, поскольку вся водная инфраструктура находится в собственности РФ. И сколько средств ни вкладывали инвесторы в предпроектную подготовку и намывные работы, ничего не получалось. Одним из первых был проект финской компании Neste в Бронке. Компания создала нефтехранилище, были намерения строить морскую часть терминала, чтобы отправлять топливо в Финляндию, но эти планы не реализовались. Не удался этот проект и компании «Росевротранс», которая в итоге передала свою документацию фирме «Феникс».
А рядом с военными терминалами в Ломоносове разрабатывала проект компания «Янтарь». Она получила участок земли еще при Яковлеве, но в силу трудностей с каналом ее также ожидала неудача, хотя она вела переговоры со многими ведущими шиппинговыми операторами. Позже этот участок стал базой для проекта «Ломоносовский грузовой терминал» новых инвесторов– MSC и «Новороссийского порта».
С другой стороны, и на федеральном уровне постепенно пришли к пониманию того, что возможности Морского порта «Санкт-Петербург» не безграничны. Более того, уже запроектирован подходной канал, потрачены средства не только на обоснование инвестиций, но и на проект, который сегодня находится сейчас на рассмотрении государственной экспертизы.
В то же время федеральные власти ставили перед нами вопрос: где гарантии того, что инвестор построит терминал, к которому будет подведен канал? Насколько будет велик этот терминал, какой объем грузов он сможет обслуживать, и окупит ли отдача от этого оборота – в том числе налоговая – инвестиции в этот канал? Минтрансу ведь тоже нужно было обосновать бюджетные инвестиции.
- Является ли выбор Кронштадта, Ломоносова и Бронки для аванпортов окончательным решением?
- Дискуссия о том, какой именно массив следует использовать для развития портовых мощностей, длилась несколько лет. Так, высказывалось мнение о целесообразности объединения двух предусмотренных Генпланом портовых районов – Ломоносов и Бронка – в один. Но, как известно, территория, расположенная между ними, отнесена к рекреационным зонам и зонам охраняемого ландшафта. Кроме того, экологи настаивали на особом режиме охраны местной флоры, поскольку в местных прибрежных болотах находятся гнездовья перелетных птиц.
Таким образом, здесь возникли сразу две проблемы. Больше всего споров было по поводу возможности развития порта непосредственно к северу от Ораниенбаума. С одной стороны звучали аргументы о необходимости сохранения видовых панорам парков и дворцов. Но федеральные чиновники категорически настаивали на том, что канал будет окупаться лишь в том случае, если вся эта территория будет отдана под порт. Тогда же появился проект компании «Балтимор», который предусматривал создание порта как раз напротив Ораниенбаумского дворца. Вопрос несколько раз выносился на комиссию по разработке поправок в Генплан. В итоге было решено учесть и историко-культурные, и экологические ограничения.
Таким образом, вопрос о том, как и где строить аванпорты, был непростым. Но в итоге консенсус был достигнут. Город готов предоставить территории, предусмотренные Генпланом, предприниматели готовы вкладывать средства, федеральные власти готовы прокладывать канал. Однако для реализации проектов необходимы и конкретные планы строительства терминалов, и расчет грузооборота, и определение объема инвестиций в создание наземной транспортно- логистической инфраструктуры.
- Разве построенной КАД для этого недостаточно?
- Ситуация с «Моби Диком» в Кронштадте показала, что даже когда Кольцевая дорога находится рядом, необходимо еще и обеспечить эффективный доступ на трассу – то есть построить развязку, причем таким образом, чтобы она не затрудняла сквозное движение.
Мало того, к крупному терминалу необходимо подвести и железнодорожные пути. Это требует еще более масштабных вложений. Мы рассматривали разные варианты подведения железной дороги к Бронке – самому крупному из трех аванпортов.
Таким образом, концепция была необходима для расчета реального грузооборота с учетом тенденций развития других портов Балтийского региона. Помимо «ГТ Морстрой», мы задействовали еще финскую компанию EP-Logistics, которая пересчитывала потоки с учетом международных тенденций. Первый вопрос состоял в том, чтобы гарантировать объем грузопотока, соответствующий проектируемым терминальным мощностям.
Мы подсчитали вместе с международными экспертами объем грузопотока, соотнесли его с площадью территории, доказали, что он будет окупать канал и другую необходимую инфраструктуру. И сейчас на федеральном уровне знают, сколько необходимо вложить средств в подходной канал, и сколько страна получит грузов. Город получил ответ на вопрос о том, сколько он земель отдает и сколько он налогов с этого получает. Инвесторы, в свою очередь, знают, какие территории они будут осваивать, в какие сроки им строить. Мы доказали в цифрах, что аванпорты выгодны всем.
- На конференциях по развитию морских портов утверждалось, что препятствием для развития аванпортов является отсутствие границ Петербурга по морскому побережью...
- Это не мешает развитию тех проектов, которые включены в нашу Концепцию.
Город при своем интересе
- Известно, что на федеральном уровне разрабатывается стратегия развития Петербургского транспортного узла, в которой должны быть увязаны планы развития портов Петербурга и Ленобласти.
- Самой концепции транспортного узла пока нет. Действительно, создана рабочая группа под председателем заместителя министра транспорта Александра Мишарина. Она провела несколько организационных заседаний. Концепция узла будет готова только к лету. Так что мы здесь идем впереди. Мы передали комиссии все наши разработки. С ними ознакомлены и в Минтрансе, и в Росморречфлоте, и ФГУ «Администрация морского порта Большой порт Санкт-Петербурга».
По существу стратегия развития узла будет представлять собой набор всех имеющихся разработок. Сейчас мы разрабатываем отраслевые схемы. 10 февраля мы выносим на рассмотрение правительства отраслевую схему развития и размещения объектов базирования и обслуживания маломерного флота. Еще у нас в разработке отраслевая схема размещения объектов авиации и речного транспорта, а также международного, междугороднего и пригородного автомобильного пассажирского транспорта.
Все эти системные документы и ложатся в основу стратегии Петербургского узла.
- По специализации аванпорты Большого порта Петербурга частично совпадают с областным портом Усть-Луга. Не возникнет ли здесь нездоровая конкуренция?
- Это все учтено. Мы делали перспективные расчеты с учетом всех портов Балтийского моря, включая Прибалтику и Финляндию.
- Учитывая задачу привлечения в наши порты тех грузов, которые идут сейчас через Прибалтику, возникает вопрос: будут ли у нас созданы достаточно благоприятные условия? Перевозчиков не устраивают высокие сборы в наших портах, которые растут, в свою очередь, из-за вводимого регионами налога на имущество. Не повлияет ли это на рентабельность аванпортов?
- В железнодорожной отрасли транспортная инфраструктура освобождена от налога на имущество. Действительно, на федеральном уровне предлагалось распространить эти условия и на морские каналы. Это касалось в первую очередь канала к морскому пассажирскому терминалу на Васильевском острове. Губернатор поручила создать рабочую группу с участием как транспортного, так и экономического блока. Мы должны учесть, что налог на имущество – важный источник регионального бюджета. Между тем говорить о налоге на прибыль в условиях кризиса пока не приходится. Так что решение должно быть взвешенное.
Мы не можем освободить всех от налогов. Практика показывает, что когда бизнес реально развивается, конкурентные преимущества портов определяются не только налогообложением. Имеет значение и уровень сервиса, и качество услуг, и административная поддержка. Обрубить источник налоговых поступлений и затем получить проблемы с исполнением своих обязательств – не лучший выход для мегаполиса. Все должно быть разумно. Конечно, мы рассчитываем на налоговые поступления. Если налогов нет, то какой интерес городу от этих проектов?
- В Усть-Луге долго не могла решиться проблема с открытием пункта пропуска. Не возникнет ли подобных проблем у аванпортов?
- По закону на каждый порт должен приходится один пункт пропуска. Наши аванпорты юридически являются частью Большого портаСанкт-Петербурга. В каждом из них будут организованы структуры пограничной службы, Роспотребнадзора, таможенные посты, относящиеся к единому пункту пропуска. В Кронштадте он уже давно действует.
Гладко бывает на бумаге
- Конкурентные преимущества портов создаются также за счет сухих терминалов. Они будут строиться для портов Ломоносов и Бронка?
- Да, разумеется. Но они пока в концепцию не вошли. Нам с ОАО «РЖД» необходимо определиться с оптимальным вариантом развития железнодорожных подходных путей. В составе Концепции предусмотрено два основных варианта – либо через Котлы и Веймарн, либо через Тайцы и Горелово. Нам еще нужно получить технические условия. Так что не будем забегать вперед.
- Какой из вариантов строительства подходных железнодорожных путей предпочтительнее?
- У каждого есть свои плюсы и минусы. Вариант Котлы – Веймарн является более дорогостоящим. Может быть, один из вариантов будет использоваться на первом этапе. Мы заложили в Концепцию оба, чтобы решать вопрос по ходу реализации проекта. Надо иметь в виду, что Концепция – это комплексный, базовый документ. Ее задача – принципиально рассчитать, какие нужны мощности для обслуживания планового грузооборота, и каков общий объем необходимых средств. Дальше будут производиться более детальные расчеты. Этим будут заниматься проектировщики, инвесторы, распорядители бюджета. Сравнивать конкретные технические решения – не задача этой стадии разработки.
- И все же, если будет избран вариант Горелово – Бронка, речь пойдет о новой трассе или о строительстве дополнительных путей вдоль существующих?
- Этот вопрос обсуждается с РЖД. Возможно, будут частично задействованы существующие пути.
- Из-за проблем с собственниками земли?
- В частности. Вообще гладко бывает только на бумаге.
- Возникают ли проблемы с Министерством обороны?
- Оно пока не может ответить на вопрос о судьбе территории в Кронштадте у КАД на противоположной стороне от бухты Литке. В самой бухте будет развиваться «Моби Дик» и, возможно, проект ЗАО «Кронимпэкспорт». А с западной стороны пока ситуация неясна. Вы, вероятно, знаете о проекте военно-учебного центра, под который военные хотели бы использовать всю западную часть острова. С другой стороны, есть пожелания Минпрома по судостроительной отрасли. Так что эта земля пока под вопросом. Но мы не поставили на ней крест.
В Ораниенбауме будет все спокойно
- В Ломоносове ходят слухи о том, что помимо Бронки и ЛГТ, будут строиться некие другие порты, ближе к Петергофу...
- Нет, ничего подобного там не будет. Это не соответствует градостроительным планам. В Старом Петергофе планируется развитие жилой застройки. По аналогичным причинам мы полностью отказались от строительства аванпорта в Горской. Порт и курорт несовместимы.
Мы рассматриваем возможность использования территории на берегу Финского залива в Бронке к западу от КАД для «сухого порта». Есть аналогичные планы и по Кронштадту.
- В Концепции упоминается строительство транспортной развязки на пересечении КАД и Краснофлотского шоссе. Генплан предусматривает также развязку на пересечении КАД и продолжения Ораниенбаумского пр. Будет ли эта она использоваться для нужд аванпортов?
- Мы не планируем использовать существующую улично-дорожную сеть Ломоносова для грузовых перевозок. В этом нет необходимости. Кроме того, основные магистрали Ломоносова уже достаточно нагружены, и новое жилищное строительство также увеличит эту нагрузку.
- Говорят, что для нужд порта будут использоваться Астрономическая ул. и ул. Федюнинского.
- Эта извилистая трасса для грузовых перевозок просто непригодна. Об использовании для этих целей Краснофлотского шоссе и Дворцового пр. также речи не идет.
- Каким же образом грузы с Ломоносовского грузового терминала будут выводиться на КАД?
- Для этого будет построена так называемая Северная дорога непосредственно вдоль берега моря, ниже Дворцового пр. Это будет рокадная, то есть вспомогательная дорога. По ней грузы будут доставляться непосредственно к развилке КАД и Краснофлотского шоссе. Этот транзит не будет смешиваться с существующими транспортными потоками.
Предназначение Концепции именно в том и состоит, чтобы предусмотреть транспортную инфраструктуру, специально предназначенную для портов. Она никак не будет воздействовать на жизнь населения и работу местных предприятий.
- Многим ли жителям Ломоносова придется уступить земельные участки на побережье?
- В Бронке есть небольшое количество земельных участков, которые попадают в зону строительства. Сейчас переговоры с жителями ведет инвестор, при необходимости мы подключимся.
- Могут ли быть реализованы планы по намыву территорий без внесения изменений в Водный кодекс?
- Федеральное законодательство не запрещает образования новых территорий региона во внутреннем море. Проект закона о намывных территориях, внесенный в Госдуму, прежде всего относится к жилищному строительству на образованных территориях. А для реализации нашей Концепции уже нет никаких правовых препятствий. Нам нужно было убедить федеральный центр в необходимости развития аванпортов. Эта задача решена.
Беседовал Константин Черемных