Дмитрий Кузнецов: «Наши приоритеты – вылетные магистрали и новые федеральные трассы»
О развитии сети федеральных дорог в СЗФО, приоритетах развития, реализации крупных проектов и новых технологиях, применяемых в дорожном строительстве, «Строительному Еженедельнику» рассказал начальник ФКУ Управление федеральных автомобильных дорог «Северо-Запад» Дмитрий Кузнецов.
– Дмитрий Павлович, расскажите, пожалуйста, о наиболее крупных и интересных проектах, которые курирует ФКУ Упрдор «Северо-Запад» в Ленобласти.
– Санкт-Петербург является вторым по числу жителей городом России. Развитие экономики, привлечение инвестиций, реализация различных крупных, определяющих перспективное развитие субъекта РФ проектов – требуют соответствующей инфраструктуры. Кроме того, темпы автомобилизации населения в последние несколько лет не только не снижаются, но продолжают уверенно расти. Среднесуточная совокупная интенсивность движения на выездах из Петербурга в июне 2018 года составляла более 120 тыс. машин в сутки (для сравнения: во Пскове, например, всего около 240 тыс. жителей). На КАД Петербурга трафик местами давно превышает 200 тыс. машин в сутки. Именно поэтому сегодня нашими приоритетными задачами являются реконструкция и обустройство всех вылетных магистралей на подходах к Петербургу и расширение последнего четырехполосного участка Кольцевой. Вылетные магистрали – это транспортные артерии, соединяющие город не только с областью, это одновременно дороги, берущие на себя огромную часть транзитного трафика, пути к портам и государственной границе.
В Ленобласти ФКУ Упрдор «Северо-Запад» сейчас выполняет реконструкцию и строительство сразу нескольких объектов, включенных в Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года. В рамках федерального проекта «Морские порты России» – транспортной части Комплексного плана – мы реконструируем участки дорог А-181 «Скандинавия» и Р-21 «Кола», которые являются подходами к крупнейшим морским портам Выборг и Петербург. Первый реконструированный участок дороги «Скандинавия», от пересечения федеральной трассы с региональной дорогой «Парголово – Огоньки» до поселка Огоньки, был введен на год с опережением срока – в декабре 2018 года. На сегодняшний день мы провели конкурсные процедуры и выбрали подрядную организацию, которая займется реконструкцией участков с 65-го по 100-й и с 100-го по 134-й километр – от Огоньков до начала обхода Выборга.
К реконструкции 17-километрового участка автодороги Р-21 «Кола» от пос. Синявино до пос. Путилово мы приступили летом 2018 года. Это еще одна дорога, соединяющая Россию со странами Северной Европы. Трафик здесь стабильно растет, в том числе за счет транзитного транспорта, перевозящего грузы в Мурманский порт. Расширение дороги с двух до четырех полос за счет строительства обособленной проезжей части по направлению к границе Ленобласти позволит увеличить пропускную способность участка, по которому сегодня в летние месяцы проезжает более 80 тыс. автомобилей в сутки, сократить транспортные заторы и количество дорожно-транспортных происшествий. Реконструкцию участка планируем завершить в 2021 году.
Также в Комплексный план на территории области включены участки автодорог Р-23 и А-180 «Нарва». На дороге Р-23 мы продолжаем реконструкцию обхода Гатчины. Первый этап работ на этом объекте завершился в 2017 году, сейчас реконструируем существующий участок дороги до дер. Большие Колпаны, расширяем его с двух до шести полос. Данный участок до реконструкции являлся узким местом и работал в режиме перегрузки. Сегодня в пиковые дни здесь проезжает 60-80 тыс. машин в сутки. Реконструкция позволит кратно увеличить пропускную способность участка, а значит сократить временные затраты автомобилистов, повысить комфорт и безопасность.
Еще один значимый и для жителей проект – реконструкция северного участка Кольцевой автомобильной дороги вокруг Санкт-Петербурга (А-118). За 2018 год был модернизирован участок от съезда на ЗСД до съезда к Выборгскому шоссе. Проезжая часть здесь расширена до шести полос. В этом году работы выполняются на участке КАД от Выборгского шоссе до проспекта Энгельса.
Безусловно, реконструкция и строительство не являются нашими единственными задачами. Наша работа включает и ремонт, и содержание, и обустройство, напрямую влияющие на показатели безопасности дорожного движения. На сегодняшний день в Ленобласти протяженность действующих линий освещения составляет 291,11 км, на КАД – 222,793 км. Освещение имеется в 72 населенных пунктах, через которые проходят федеральные трассы. В этом году вводим в строй еще 61,4 км линий освещения, в следующем году только в рамках обустройства – почти 80 км.
– Ранее сообщалось, что очередной этап расширения Киевского шоссе будет введен досрочно – осенью 2019 года. Как идут работы на объекте? Когда он будет сдан?
– Первый этап работ на этом объекте мы завершили на год раньше запланированного срока. Уверен, это значительно улучшило транспортную ситуацию в районе Гатчины, уменьшило заторы, повысило уровень безопасности участников движения за счет разделения встречных потоков, вывода основной части транспорта за пределы населенных пунктов Зайцево, Ижора, Большое Верево, Малое Верево и Вайя. Уже введенный 12-километровый участок – это полностью новое строительство. То есть нам не приходилось вводить какие-то ограничения, переключать транспортные потоки в период работ. Сейчас мы работаем на существующем участке под движением. То есть перекрыть дорогу мы не можем, в связи с чем перед выходными и после них здесь, конечно, не избежать затруднений. Проект предусматривает перенос большого количества коммуникаций, переустройство различных сетей, а это существенные временные затраты. В силу объективных причин ввод состоится согласно сроку, установленному государственным контрактом, – в 2020 году. Никакого отставания от графика нет.
В целом на участке на сегодняшний день выполнено уже порядка 80% работ. Полностью завершены устройство выемки и земполотна, укрепление русел и откосов насыпи геотекстилем и габионами, переустройство линий связи, сетей водопровода. Завершается переустройство линий электропередач и укладка водопропускных труб по основному ходу дороги, на развязках, пересечениях и примыканиях, строительство систем водоотведения – устройство водосбросов, водоотводных канав, смотровых колодцев, монтаж локальных очистных сооружений. На 75% выполнены работы на искусственных сооружениях: путепроводах через железную дорогу, развязках на пересечении дороги Р-23 с федеральной трассой А-120 «Санкт-Петербургское южное полукольцо».
– Какие еще объекты намечены ко вводу в ближайшее время?
– До конца этого года мы введем в эксплуатацию участок дороги А-121 «Сортавала» со 131-го по 153-й километр – на границе с Карелией. Благодаря реконструкции мы уже ликвидировали имеющийся здесь 5-километровый грунтовый отрезок, доставлявший немало неудобств нашим автомобилистам в период весенней и осенней распутицы.
Отмечу, что в июле этого года в Ленобласти мы ввели в эксплуатацию новый путепровод на Петербургском южном полукольце, в районе станции Мга. Старое сооружение уже не справлялось с существующими нагрузками, в результате нам пришлось ограничить здесь движение грузовых автомобилей. Теперь все ограничения на данном участке сняты. А это позволяет обеспечить беспрепятственный транзит грузов по трассе, соединяющей федеральные дороги А-180 «Нарва», М-10 «Россия», Р-23 «Петербург – Псков – Пустошка – Невель – граница с Республикой Беларусь», Р-21 «Кола» в обход Петербурга.
– Какие планы у Управления на 2020 год? Будут ли начаты новые крупные проекты?
– В следующем году мы продолжим работы на уже названных мною объектах. Все они имеют огромное значение не только для жителей города и области, но и в целом для СЗФО. В 2020 году мы планируем завершить работы на северном участке кольцевой магистрали, обходе Гатчины. Продолжим реконструкцию дороги Р-21 «Кола» в Кировском районе области, развернем основные строительно-монтажные работы на участке трассы «Скандинавия», от Кирпичного до начала обхода Выборга.
Протяженность федеральных дорог в Ленобласти постоянно увеличивается за счет переданных региональных трасс. С 2014 года нам передано почти 392 км. Год назад федеральной стала автодорога «Магистральная» (ее еще называют Северное полукольцо), в этом году – трасса А-215 «Лодейное Поле – Вытегра» «Прокшино – Плесецк – Брин-Наволок». Обе дороги находятся в неудовлетворительном состоянии. Ликвидация многочисленных дефектов покрытия в рамках содержания – ям, выбоин, трещин – лишь часть предстоящей нам большой работы. На дороге А-215 имеется участок с грунтовым покрытием.
В связи с увеличением общей протяженности дорог получается, что у нас снижается общий показатель трасс, находящихся в нормативном состоянии. По Ленобласти после передачи дороги А-215 к концу года он составит 80,1%. Поэтому приведение переданных нам дорог к нормативу путем капитального и текущего ремонта, реконструкции сейчас является одной из ключевых задач.
– Расскажите, пожалуйста, о перспективах «бетонки», переданной в федеральное подчинение? Планируется ли на ее основе строить КАД-2 Петербурга?
– Начну с того, что речь о строительстве КАД-2 главным образом ведут СМИ как раз после передачи дороги «Магистральная» в федеральную собственность в 2018 году. Некорректно называть Северное и Южное полукольца второй Кольцевой, и не стоит вводить жителей в заблуждение. Никаких решений о реализации такого проекта на сегодняшний день не принято. Если мы говорим про второй кольцевой маршрут, это означает, что он должен проходить и через Невскую губу, чтобы замкнуться. Строительство моста или тоннеля на этом участке сейчас не обсуждается. Дело в том, что у Южного и Северного полуколец другая функция. Это дороги, которые соединяют все федеральные трассы, ведущие к Петербургу – дороги «Скандинавия», «Сортавала», «Нарва», Р-21, Р-23, М-10. А это значит, что на них уйдет как раз весь транзитный трафик, все большегрузы, которые не заезжая в Петербург, съезжая на полукольца огибают город, не загружая местную улично-дорожную сеть и КАД.
Для того, чтобы А-120 «Санкт-Петербургское южное полукольцо» и «Магистральная» были востребованы как раз у транзитного транспорта, мы и приводим их в нормативное состояние. В 2013 году выполнен капитальный ремонт автомобильной дороги А-120 на участке с 18-го по 21-й километр, в 2015 году – на участке с 107-го по 149-й километр, в 2016 году – на участке с нулевого по 18-й километр. В этом году завершены работы по капремонту на участке с 21-го по 35-й километр. Также на сегодняшний день разработана проектная документация для реконструкции участка с 64-го по 106-й километр – это 42-километровый участок между трассами Р-23 и М-10 «Россия». Строительно-монтажные работы планируется начать в 2020 году и завершить в 2025 году.
– Применяются ли при ремонте и строительстве федеральных трасс какие-то инновационные технологии?
– Мы, безусловно, стараемся следовать современным веяниям в дорожном строительстве и своевременно внедрять новые технологии и материалы на стадии проектирования и при производстве работ.
Выполнение работ по устройству земляного полотна и конструктивных слоев дорожной одежды, с применением технологии 3D, автоматизированной системы управления строительной техники, на основе цифровой модели местности с использованием электронных следящих систем, позволяет добиться выверенной по своим геометрическим параметрам поверхности, минимизировать перерасход материала и обеспечить полное соответствие проектным данным.
Увеличение межремонтных сроков по капитальным ремонтам до 24 лет, по ремонтам – до 12 лет, обязывает нас применять материалы и технологии, которые позволят их обеспечить. На наших объектах мы используем такие технологии как устройство верхнего слоя покрытия из щебеночно-мастичных асфальтобетонов. Среди разновидностей асфальтовых покрытий его отличают повышенные показатели упругости, водостойкости и сдвигоустойчивости. Использованные при изготовлении материала стабилизирующие компоненты делают покрытие шероховатым и стойким к расслаиванию. Состав асфальтобетонных смесей на ряде дорог подбирается нами по системе объемно-функционального проектирования. Ее отличительная черта в том, что при назначении типа асфальтобетонной смеси и выборе компонентов для ее состава – минеральных материалов и битумного вяжущего – учитывается климатический район расположения автомобильной дороги и уровень эксплуатационной транспортной нагрузки на конкретном ее участке, а не категория дороги в целом, как это было раньше.
С 2014 года на автомобильных дорогах Северо-Запада на небольших экспериментальных участках проходило тестирование запроектированных по такой методике асфальтобетонных покрытий. Производители битумных вяжущих разработали новые составы полимерно-битумных вяжущих, учитывающие климат региона. Эксплуатационные характеристики экспериментальных участков, их устойчивость к колееобразованию и трещиностойкость оказались выше, чем у дорог, где использовалась традиционная технология.
В 2018 году смеси из щебеночно-мастичного асфальтобетона, подобранного по системе объемно-функционального проектирования, успешно прошли промышленное внедрение на Кольцевой автомобильной дороге вокруг Санкт-Петербурга. С нынешнего сезона все проектные решения для асфальтобетонных покрытий на федеральных дорогах Северо-Запада разрабатываются в соответствии с требованиями вступивших в действие новых национальных стандартов.
Добавлю, что в 2015 году для внедрения метода объемного проектирования на федеральных дорогах в Управлении была создана испытательная лаборатория. Сегодня в ней активно проводятся испытания асфальтобетонных смесей и органических вяжущих для дорожного хозяйства. У нас в арсенале представлено самое современное оборудование, среди которого приборы для определения динамического модуля упругости, усталостных и низкотемпературных характеристик асфальтобетона, его устойчивости к истиранию шипованными шинами. Это позволяет нам прогнозировать работу материалов в покрытии. К применению на объектах мы выбираем составы асфальтобетонных смесей, которые при испытаниях показали наибольшую устойчивость к воздействию воды и минимальное колееобразование.
Консолидация, как часть антикризисной бизнес-стратегии предприятий, имеет весомые шансы на успех, однако в российской практике случается нечасто.
Почему в бизнес-среде сегодня человек человеку скорее волк, чем партнер и товарищ, рассуждает в интервью «Строительному Еженедельнику» директор холдинговой группы «Институт проблем предпринимательства» Владимир Романовский.
– В последнее время различные эксперты, авторитетные и не очень, говорят о том, что экономика России «пробивает новое дно». Какие факторы, с Вашей точки зрения, действительно вызывают тревогу, а какие рассуждения можно отнести к разряду популистских?
– Чтобы ответить на этот вопрос, надо пуститься в рассуждения о политике, а это вредно для здоровья. Если делать заключения, исходя из запросов клиентов Института проблем предпринимательства, то здесь все сугубо индивидуально: есть отрасли и компании, положение которых не внушает оптимизма, а есть те, кто находится в хорошем состоянии, а некоторые и в отличном.
Бывает так, что при встрече владелец компании демонстрирует тебе оптимизм и абсолютную уверенность в завтрашнем дне, а через полгода – просит экстренно ему помочь в процедуре банкротства.
К большому сожалению, часто обращаются к нам тогда, когда предотвратить самое плохое уже трудно. В нашей группе компаний есть структура, которая занимается банкротными делами, – это компания «РАУД». Она обеспечена работой минимум на год вперед. Причем другие отделы – аудиторы, финансово-маркетинговые консультанты – также выполняют работы по контрактам «банкротчиков». Казалось бы – информация о состоянии своего предприятия и эффективности происходящих бизнес-процессов должна интересовать собственника до, а не после возникновения угрозы банкротства. А мы начинаем изучать рынок и писать антикризисные стратегии, когда основной задачей уже становится «удержание периметра».
– Это следствие общей экономической нестабильности, законодательной чехарды?
– Нет, это прежде всего следствие менталитета некоторой части российских бизнесменов. Причем это не зависит от размера компании или от той или иной сферы предпринимательской деятельности. Я, безусловно, далек от обобщений и вижу примеры, когда бизнес четко выстроен и все решения принимаются вовремя, но такие структуры – в меньшинстве.
Факт: талантливых бизнесменов в России существенно больше, чем талантливых управленцев. Причем обе эти стороны в одном лице не совпадают практически никогда. Просто некоторые владельцы бизнеса готовы доверить свое предприятие эффективным управленцам, а некоторые – нет. И это сложно списать на козни правительства, недобросовестную конкуренцию или очередную волну санкций.
Я вообще вижу мало примеров, когда, допустим, две небольшие компании объединяются в одну среднюю, чтобы сохранить экономику, оптимизировать затраты и удержать долю рынка. Таких ситуаций ничтожно мало. Это, кстати, весьма характерно и для рынка консалтинговых компаний, в котором мы работаем. Если уж консультанты не способны договориться между собой, что требовать от предприятий реального сектора?
– Недоговороспособность – это тоже следствие менталитета?
– Это звенья одной цепи. Неготовность адекватными способами локализовать свои проблемы и своевременно их анализировать, неумение работать с консультантами, пассивность в принятии решений – это взаимосвязанные вещи.
– Негибкость свойственна и компаниям строительного комплекса?
– В немалой степени да. Вызовов предостаточно: переход на проектное финансирование, новации в работе с госзаказом, снижение спроса на промышленное строительство и т. д. Часто ли мы слышим о консолидации строительных предприятий? Увы. Мало желающих делиться властью в компании, да и необходимость транспарентности при подготовке сделки слияния многих удерживает даже от начала переговоров.
– Если говорить о гибкости при переходе на проектное финансирование, какие компании переживут это максимальной безболезненно?
– Прежде всего – банки. Хотя я беседовал с некоторыми банкирами – и не все из них рады. Очень много открытых вопросов, плохо урегулированных в «нормативке», а вот ответственность будет конкретной и корпоративно персональной.
Спорен тезис и о том, что переход на проектное финансирование убьет мелкий бизнес и выживут только крупнейшие. Я не думаю, что это так. И с мегакомпаниями, как известно, случаются печальные истории. В таких громоздких структурах масштабируются не только успехи, но и ошибки.
В прошлом году мы получили и уже отработали несколько запросов от застройщиков, относительно того, как будет строиться экономика проектов, как будет выглядеть модель работы с проектным финансированием. Игроки рынка заранее просчитывают риски, что, конечно, нас окрыляет.
Кроме того, мне кажется ошибочным, когда переход на проектное финансирование обсуждается как основное условие существования или несуществования жилищного строительства в целом. Это не так. Вводятся жесткие меры по привлечению денег дольщиков, но кто сказал, что в искусстве корпоративных финансов только две главы: «Взять у дольщиков» и «Взять в банке»? Это тоже к вопросу о том, что бизнес должен быть недогматическим, надо искать альтернативные решения, изучать международный опыт. Если в бизнесе ты не можешь быть гибким, надо бросать его и идти на госслужбу.
– Два года назад Вы говорили, что «самая хитовая отрасль – стройка», и объясняли, что это наиболее доступный способ инвестирования, привлекающий большое количество непрофильных игроков. Сейчас ситуация изменилась?
– Хит, конечно, как и два года назад. Стройка для нас – это почти треть выручки, порядка 40 основных заказчиков. Вообще, в отраслевой структуре наших клиентов по-прежнему преобладают три сферы – это уже упомянутая стройка, энергетика и транспорт. А в «тройке» самых востребованных услуг – банкротство, арбитраж и оценка.
– С какими игроками строительного рынка и по каким проектам Вы работали в последнее время?
– В прошедшем году мы закончили большую работу, по результатам которой «Метрострой» и концерн «Титан-2» подписали мировое соглашение, поставившее точку в двухлетней судебной тяжбе вокруг «ЛАЭС-2». Для нас это был гигантский объем судебной работы. Мы завершили в 2018 году крупный комплексный юридически-консалтинговый проект в интересах предприятий «Спецстроя» Министерства обороны РФ (правопреемники), точное содержание работ раскрыть невозможно по режимным причинам. Мы продолжаем быть аудиторами предприятий Группы «Эталон», эта работа очень интересна для нас в профессиональном плане, меняется само предприятие, меняется нормативное регулирование – и наши задачи на объекте становятся сложнее.
– Вы говорите о росте деловых конфликтов в современном деловом мире. Какого типа конфликты встречаются чаще всего Вам?
– Если уходить от частностей к общим тенденциям, могу констатировать, что большая часть претензий в судах – это долги, невыплаты по произведенным работам. Причем бывает, что значительные дела начинаются с копеечных требований мелких кредиторов. Для крупного заказчика эти деньги не существенны, а для мелкого кредитора – вопрос жизни и смерти. В итоге все выливается в крупное дело с растущим объемом задач и с серьезными последствиями.
Кстати, бывало, и не раз, что по делу компания для нас является оппонентом, а по итогам работы обращается к нам за решением своих собственных вопросов.
– Исследователи рынка российских консалтинговых компаний год от года говорят о росте выручки в этой сфере. Вы чувствуете этот тренд?
– Мы закончили год с ростом, но довольно незначительным. Мы, конечно, в тренде, но в несколько другом – у нас давно не было такой недоплаты от заказчиков по выполненным работам. Трагедией такую ситуацию не назову, но из песни слов не выкинешь. Что касается роста выручки, здесь многое зависит от направления консалтинга. Например, ежегодно растет в объемах и будет расти юридический рынок. В отличие от рынка аудиторов, который сейчас очень далек от того уровня, на котором он находился 10 лет назад, и дальше будет только хуже.
– Входит ли в Ваши деловые планы на текущий год приобретение компаний-конкурентов?
– За всю историю существования Института проблем предпринимательства мы приобрели около 30 компаний нашего профиля – юридических, аудиторских, оценочных фирм. В ряде ситуаций эта тактика была оправдана и дала положительные результаты.
Сейчас мы рассматриваем некоторые индустрии для обслуживания, но понимаем, что наша практика недостаточно сильна и надо укреплять команду. В таких ситуациях наем сильного эксперта не всегда решает задачу в комплексе, и, возможно, мы будем приобретать компании, которые имеют необходимые компетенции.
В работе в целом скорее надеемся на органический рост.