Андрей Коротков: «У инвестирования в паркинги большие перспективы»
В Петербурге паркинги, как объекты недвижимости, в настоящее время слабо вовлечены в рыночный оборот. Однако даже минимальные вложения в них гарантируют доходность.
О том, что нужно сделать для повышения инвестиционной привлекательности паркингов, рассказал «Строительному Еженедельнику» исполнительный директор Ассоциации развития парковочного пространства Андрей Коротков.
– На Ваш взгляд, насколько остро стоит проблема нехватки парковочных мест в Петербурге?
– Ситуация с нехваткой парковочных мест в Петербурге очень критическая и давно носит социальный характер. Сейчас до пункта назначения иногда можно быстрее доехать, чем найти там место для гостевой стоянки. Да, в Петербурге строятся новые дороги, развязки, мосты, а вот парковки – крайне медленно и мало. В настоящее время на въездах и выездах из города, на других транспортных артериях мы имеем только 14 перехватывающих автостоянок. Этого явно недостаточно для мегаполиса. В европейских странах такое количество парковок задействуют в городах с численностью жителей 500 тыс. человек. Нам же необходимо как минимум в десять раз больше парковок.
Платные зоны парковок в центре Петербурга, которые были задуманы для разгрузки трафика, не спасают ситуацию. Созданная инфраструктура не приносит дохода городу. Рядом с границами платных зон все обочины заставлены машинами, что тормозит передвижение по дорогам другого транспорта, и пробок становится только больше. Ускорить строительство открытых парковок можно при содействии представителей бизнеса, в том числе и малого. Тем более что «пятна» для таких стоянок в городе есть, есть и интерес со стороны предпринимателей.
– А какова ситуация с многоуровневыми паркингами?
– Их также крайне мало. Хотя они очень нужны нашему городу, особенно в новых районах. Возведением данных объектов недвижимости чаще всего занимаются застройщики жилья, в рамках комплексного обустройства своих территорий. Однако делают это они крайне неохотно, так как машино-места в паркингах реализуются не сразу. Весной этого года некоторые городские девелоперы даже выступили с инициативой нормативного уменьшения парковочного пространства в новостройках. Но это еще сильнее усугубит проблему нехватки парковочных мест. Практика показала, что решение о покупке машино-мест горожане обычно принимают в течение пяти лет после заселения. При этом арендовать парковку многие готовы уже на первом году после заселения. То есть спрос на машино-места есть.
– И как можно эффективно решить проблему нехватки парковочных пространств?
– Единого универсального рецепта для всех городских локаций нет. Но в целом городу важно создать наиболее приемлемые условия ведения бизнеса для компаний, заинтересованных в развитии парковочных пространств. Чтобы строительство данных объектов, продажа, аренда были финансово доступны и не было различных административных барьеров. Понятно, что тот же малый бизнес приобрести в собственность такие объекты не сможет, а вот взять в долгосрочную аренду – вполне. Предприниматели будут заинтересованы в рентабельности объекта, а это неплохие налоговые отчисления и в бюджет города.
– За счет чего паркинги можно быстро сделать рентабельными?
– Современные капитальные паркинги – это многофункциональные объекты. На первых этажах могут размещаться автомойка, шиномонтаж, кафе. Желающих оказать автомобилистам сопутствующие сервисы можно найти очень быстро. Также на первых этажах некоторых объектов можно открыть продовольственный магазин. В Петербурге уже есть примеры того, когда сдача или продажа помещений паркинга под супермаркет быстро отбивала вложения.
Кроме того, некоторые площади парковочного объекта можно зарезервировать под кладовые. Они будут востребованы, так как сейчас возводится множество студий. Проживающим в них людям негде хранить велосипеды, колеса от автомобилей, другие крупногабаритные вещи.
– Выгодно ли инвестировать в машино-места обычному человеку?
– Безусловно. Инвестирование в паркинги может быть разным по формату. Доходность от инвестирования в машино-места можно получить быстрее, чем от перепродажи квартиры или сдачи ее в аренду. Сейчас на этапе строительства паркинга в среднем одно машино-место в Петербурге стоит 300 тыс. рублей. Простая «однушка» – около 3 млн рублей. Вместо однокомнатной квартиры можно купить десять машино-мест и сдавать их в аренду. При этом, в отличие от сдачи в аренду квартиры, не требуется дополнительных вложений. Нет необходимости покупать мебель, технику, делать ремонт. Если понадобились относительно крупные деньги, одно из машино-мест, которое в любом случае вырастет в цене, можно продать. Квартиру по частям реализовать не сможешь. Приобрести машино-место в инвестиционных интересах могут даже пенсионеры. Это будет более выгодным вложением средств, чем банковский депозит.
Напомню, что только в 2017 году в Гражданский кодекс были внесены поправки, которые узаконили оформление машино-места в личную собственность, его продажу и передачу по наследству. Сейчас, кстати, Минэкономразвития РФ готовит законопроект о «гаражной амнистии». Она позволит упростить процесс оформления в собственность гаражей и земельных участков под ними. Такой документ, конечно, нужен, но сами гаражи уже отжили свое. На их месте должны возводиться современные парковочные объекты недвижимости.
– Многоуровневые паркинги в историческом центре строить сложно. Как можно выйти из положения?
– Типовой многоуровневый паркинг в центре города построить действительно сложно, да и не нужно. Но приспособить под него расселенное жилое или административное здание – вполне можно. Далеко не все такие объекты находятся в аварийном состоянии. В здании можно провести укрепительные работы, внутреннюю реконструкцию и приспособить его под паркинг. Сейчас такой проект в Петербурге разрабатывается. Конечно, будут необходимы существенные финансовые вложения, но они быстро окупятся, так как дефицит парковочных мест в старом фонде очень большой.
Другой вариант решения проблемы – строительство малых механизированных парковок. Причем выход из затруднительного положения годится не только для исторических кварталов, но и для современной застройки. Главное преимущество механизированных парковок, которые сейчас востребованы во всем мире, – экономия пространства. На небольшой площади можно разместить в высоту множество машин.
Видов механизированных паркингов очень много. В частности, в Петербурге уже установлены китайские роторные парковки. В них задействован механизм карусельного типа, который поднимает и спускает автомобиль. На Васильевском острове сейчас монтируется пазловый паркинг турецкого производителя. Подача автомобиля на нем происходит с любой платформы, независимо от наличия машин на других, если в конструкции есть одно незанятое место.
– В целом иностранным инвесторам интересен Петербург как место вложения средств в парковочные объекты?
– Да, безусловно. Причем им интересны даже длительные сроки окупаемости. Сейчас мы ведем переговоры с рядом иностранных компаний для участия в совместных проектах. Думаю, что они дадут толчок и для реализации в городе проектов, в том числе местного бизнеса. Мировая практика, опыт Москвы показали, что инвестиции в паркинги перспективны.
Насколько быстро устаревают возводимые сегодня жилые комплексы, как продлить их «срок жизни», какие передовые идеи могут почерпнуть российские девелоперы у иностранных партнеров – «Строительному Еженедельнику» рассказал почетный строитель России, председатель совета директоров группы компаний «РосСтройИнвест» Фёдор Туркин.
– Фёдор Олегович, обычно передовые идеи в той или иной отрасли аккумулируют международные выставки. Можете отметить что-либо действительно выдающееся на прошедшей в марте во Франции выставке MIPIM?
– К сожалению, оценить качественное развитие самой выставки у меня не получится, так как в этом году я посетил MIPIM в первый раз. Вместе с тем, MIPIM, на мой взгляд, вполне оправдывает статус серьезной международной рабочей площадки, где нет места шальным инвестициям и оторванным от реальности проектам, а есть сосредоточенная, тяжелая работа всех участников выставки. Это было видно по тому, как активно и цепко работают зарубежные девелоперы, проектировщики с каждым из посетителей своих стендов, как подробно и зачастую масштабно проработана их экспозиция.
Возможно, именно этой цепкости и активности, на мой взгляд, не хватало на стендах Москвы и Петербурга, которые были представлены на MIPIM в этом году, хотя деловая программа российской делегации была организована на высоком профессиональном уровне. Так или иначе, центрами активной выставочной работы были павильоны Лондона, Стамбула и ряда других европейских городов; там было представлено много проектов с небесспорной, но весьма интересной архитектурой.
Не секрет, что значительная часть того, что сегодня возводится в мире, строится по проектам британцев. Это их большое достижение (прежде всего – в плане технологий) и колоссальный бизнес – то, с чего стоит нам брать пример. Там, где последние десятилетия активно работали англичане, – в Китае, арабских странах, – сегодня выросли мощные местные строительные и проектные компании, которые сумели перенять технологии и научиться работать самостоятельно. А это произошло далеко не сразу. И сегодня нам предстоит догонять уже не англичан и американцев, а китайцев и арабов, которые тоже ушли далеко вперед.
– То есть сегодня для российского бизнеса более перспективен восточноазиатский вектор развития сотрудничества?
– Я бы сказал так: работать с этими партнерами также не просто, но у них проще взять технологии, чем у тех же англичан. Вообще, должен заметить, что сейчас нигде в мире нет «быстрых денег», растущих «как на дрожжах» рынков, а везде чувствуется тяжелая конкурентная борьба и сосредоточенная работа.
Безусловно, и арабские страны, и Китай не горят желанием безвозмездно делиться наработками и технологиями, все они – очень жесткие переговорщики. Однако по сравнению с нами они обладают колоссальным опытом взаимодействия, в том числе и между собой. Так, годовой товарооборот у России с Китаем составляет 80 млрд долларов, в то время как у Китая только с одним Дубаем – 65 млрд долларов. Всего же в ОАЭ работает более 2,5 тыс. совместных с китайцами предприятий. Причем, в отличие от нас, это взаимодействие налажено не в сырьевых, а в высокотехнологичных отраслях.
– На одном из ключевых мероприятий российской деловой программы MIPIM вице-губернатор Петербурга Игорь Албин поднял вопрос расширения присутствия предприятий реального сектора экономики Петербурга на внешних региональных и международных рынках. При каких условиях такое расширение возможно?
– Мы хорошо знаем, как это делается за рубежом. Государство изучает рынки других стран, возможности и ограничения. Затем создаются специальные финансовые организации, обычно они именуются экспортно-импортными банками. На государственном уровне разрабатываются программы поддержки своего бизнеса за рубежом. Так, около 20 лет назад такая программа была разработана в Турции. На нее турецким правительством были выделены колоссальные средства. Причем речь шла о поддержке частных компаний.
Другой пример – Китай. Там, наверное, все несколько проще, поскольку компании в подавляющем большинстве государственные, как и специально создаваемые финансовые организации, но суть одна – поддержка развития китайского бизнеса в других странах. Мы все можем видеть, какие это приносит результаты: даже в самых отдаленных уголках Земли мы почти наверняка встретим продукцию китайского производства, будь то легкая промышленность или машиностроение. Сегодня Китай обогнал США по количеству выпускаемых и продаваемых автомобилей. То, что казалось невозможным еще несколько лет назад, сегодня – абсолютная реальность.
Впрочем, программу по защите и продвижению своего бизнеса во всем мире имеют и США, и наш близкий европейский сосед – Финляндия. И таких успешных примеров достаточно – правда, речь идет о принятии решения на общегосударственном уровне. Но и в случае, когда с такими инициативами выступает наша петербургская региональная власть, – их можно только приветствовать.
– Похоже, на общегосударственном уровне, если говорить о строительной отрасли, возможностей для развития бизнеса оставляют все меньше…
– Я считаю, что строительная отрасль, безусловно, требует государственного регулирования, если дело касается развития некоммерческих проектов. Тут я, прежде всего, имею в виду проекты по развитию Дальнего Востока, Крайнего Севера – то есть территорий, которые необходимо осваивать и застраивать, но при этом они малопривлекательны для бизнеса.
Во всех остальных случаях ничего лучше свободного, конкурентного рынка еще не придумано. Но кому-то наверху представляется, что весь строительный бизнес сегодня априори состоит из мошенников и вопрос финансирования строительных проектов должен перейти под жесткий контроль. В результате с рынка уйдет значительное количество компаний.
– Не смогут потянуть проектное финансирование?
– Дело не в этом, с проектным финансированием уже давно и довольно успешно справляются многие компании. Но мировой опыт показывает, что источники финансирования девелоперских проектов должны быть разными. Попутно с проектным финансированием та же «долевка» в разных видах существует во всем мире и работает очень эффективно. Бизнесу должно быть доступно и проектное финансирование, но не на таких жестких условиях.
– Насколько сильно все эти изменения отразятся на качестве проектов застройщиков?
– Самым существенным фактором была и остается платежеспособность населения. За последние три-четыре года люди стали жить скромнее, и поэтому каких-то повышенных запросов в массовом сегменте ожидать не стоит. Девелоперы будут сосредоточены на возведении во всех смыслах более качественного и эффективного массового продукта. Конечно, в городах-миллионниках (и прежде всего в обеих столицах) будут появляться и проекты высокого класса.
Безусловно, у Северной столицы есть все предпосылки в ближайшие годы занять достойное место среди первых европейских городов, и прежде всего – из-за растущих объемов туризма. Причем, если грамотно распорядиться этим потенциалом, Петербург может стать одним из самых передовых городов, не только как исторический центр с архитектурой прошлых веков, но и как современный центр развития бизнеса.
Москва, как российская столица, от других российских городов в этом плане ушла далеко вперед, в нее были вложены большие средства. Кроме того, именно Москва обладает относительно устойчивым платежеспособным спросом. Для жилья высокого ценового сегмента здесь задана высокая планка, до которой региональные компании, увы, пока не дотягивают. Мы решили бросить себе такой вызов – именно поэтому наш первый проект в Москве мы реализуем в премиум-классе, для нас важно, что называется, «изучить материал» изнутри. Не секрет, что многие состоятельные люди, не удовлетворяясь качеством российских проектов, предпочитают приобретать жилье за границей. Мы поставили перед собой задачу – сделать для них здесь лучше, чем там. Вот такая идея.
Если говорить о комфорт-классе, то здесь, на мой взгляд, наработки петербургских застройщиков зачастую интереснее московских. Достаточно показательно это проявилось в проектах, которые планируется реализовать по программе реновации в столице. Это неплохие проекты, но, на мой взгляд, в чем-то они могли бы быть и посовременней. Каждый проект должен удовлетворять требованиям прогрессивного развития, ведь «срок жизни» проекта – 50 и более лет.