Н.Асаул: Аванпорты выгодны всем
Концепция развития перспективных районов (аванпортов) Морского порта Санкт-Петербурга, утвержденная городским правительством, стала итогом не только разработок Комитета по транспортно-транзитной политике (КТТП), но и многолетних согласований между федеральными и региональными ведомствами. Председатель КТТП Николай Асаул рассказал корреспонденту АСН-инфо об основных целях документа. Одновременно он опроверг распространившиеся версии о грядущем превращении города Ломоносов в «проходной двор» для грузового транспорта.
Дебаты вокруг канала
- Вы только что презентовали Концепцию развития аванпортов Санкт-Петербурга. Что до сих пор служило препятствием для их развития?
- Проекты создания новых портовых терминалов, удаленных от исторического центра, существовали давно. Территории развития будущих аванпортов были заложены в Генеральном плане города. Многие инвесторы выражали желание строить эти порты, поскольку их выгодное географическое положение очевидно даже для неспециалиста. Близость морского фарватера, прямой выход на Кольцевую дорогу, соответственно, экономия времени и минимальное влияние на окружающую среду – все, что нужно для современного перегрузочного комплекса. Создание новых терминалов в пределах городской черты не вызывает необходимости строить подъездные пути по неосвоенным землям, возводить поселки для персонала или продумывать маршруты доставки к месту работы. В городе есть сложившаяся селитебная территория, есть квалифицированные специалисты, возможность набора строителей.
Главная причина, по которой до сих пор не удавалось воплотить эти замыслы в жизнь, сводилась к отсутствию подходного канала. Его создание – дорогостоящее мероприятие. Кроме того, подходной канал может строиться только из средств федерального бюджета, поскольку вся водная инфраструктура находится в собственности РФ. И сколько средств ни вкладывали инвесторы в предпроектную подготовку и намывные работы, ничего не получалось. Одним из первых был проект финской компании Neste в Бронке. Компания создала нефтехранилище, были намерения строить морскую часть терминала, чтобы отправлять топливо в Финляндию, но эти планы не реализовались. Не удался этот проект и компании «Росевротранс», которая в итоге передала свою документацию фирме «Феникс».
А рядом с военными терминалами в Ломоносове разрабатывала проект компания «Янтарь». Она получила участок земли еще при Яковлеве, но в силу трудностей с каналом ее также ожидала неудача, хотя она вела переговоры со многими ведущими шиппинговыми операторами. Позже этот участок стал базой для проекта «Ломоносовский грузовой терминал» новых инвесторов– MSC и «Новороссийского порта».
С другой стороны, и на федеральном уровне постепенно пришли к пониманию того, что возможности Морского порта «Санкт-Петербург» не безграничны. Более того, уже запроектирован подходной канал, потрачены средства не только на обоснование инвестиций, но и на проект, который сегодня находится сейчас на рассмотрении государственной экспертизы.
В то же время федеральные власти ставили перед нами вопрос: где гарантии того, что инвестор построит терминал, к которому будет подведен канал? Насколько будет велик этот терминал, какой объем грузов он сможет обслуживать, и окупит ли отдача от этого оборота – в том числе налоговая – инвестиции в этот канал? Минтрансу ведь тоже нужно было обосновать бюджетные инвестиции.
- Является ли выбор Кронштадта, Ломоносова и Бронки для аванпортов окончательным решением?
- Дискуссия о том, какой именно массив следует использовать для развития портовых мощностей, длилась несколько лет. Так, высказывалось мнение о целесообразности объединения двух предусмотренных Генпланом портовых районов – Ломоносов и Бронка – в один. Но, как известно, территория, расположенная между ними, отнесена к рекреационным зонам и зонам охраняемого ландшафта. Кроме того, экологи настаивали на особом режиме охраны местной флоры, поскольку в местных прибрежных болотах находятся гнездовья перелетных птиц.
Таким образом, здесь возникли сразу две проблемы. Больше всего споров было по поводу возможности развития порта непосредственно к северу от Ораниенбаума. С одной стороны звучали аргументы о необходимости сохранения видовых панорам парков и дворцов. Но федеральные чиновники категорически настаивали на том, что канал будет окупаться лишь в том случае, если вся эта территория будет отдана под порт. Тогда же появился проект компании «Балтимор», который предусматривал создание порта как раз напротив Ораниенбаумского дворца. Вопрос несколько раз выносился на комиссию по разработке поправок в Генплан. В итоге было решено учесть и историко-культурные, и экологические ограничения.
Таким образом, вопрос о том, как и где строить аванпорты, был непростым. Но в итоге консенсус был достигнут. Город готов предоставить территории, предусмотренные Генпланом, предприниматели готовы вкладывать средства, федеральные власти готовы прокладывать канал. Однако для реализации проектов необходимы и конкретные планы строительства терминалов, и расчет грузооборота, и определение объема инвестиций в создание наземной транспортно- логистической инфраструктуры.
- Разве построенной КАД для этого недостаточно?
- Ситуация с «Моби Диком» в Кронштадте показала, что даже когда Кольцевая дорога находится рядом, необходимо еще и обеспечить эффективный доступ на трассу – то есть построить развязку, причем таким образом, чтобы она не затрудняла сквозное движение.
Мало того, к крупному терминалу необходимо подвести и железнодорожные пути. Это требует еще более масштабных вложений. Мы рассматривали разные варианты подведения железной дороги к Бронке – самому крупному из трех аванпортов.
Таким образом, концепция была необходима для расчета реального грузооборота с учетом тенденций развития других портов Балтийского региона. Помимо «ГТ Морстрой», мы задействовали еще финскую компанию EP-Logistics, которая пересчитывала потоки с учетом международных тенденций. Первый вопрос состоял в том, чтобы гарантировать объем грузопотока, соответствующий проектируемым терминальным мощностям.
Мы подсчитали вместе с международными экспертами объем грузопотока, соотнесли его с площадью территории, доказали, что он будет окупать канал и другую необходимую инфраструктуру. И сейчас на федеральном уровне знают, сколько необходимо вложить средств в подходной канал, и сколько страна получит грузов. Город получил ответ на вопрос о том, сколько он земель отдает и сколько он налогов с этого получает. Инвесторы, в свою очередь, знают, какие территории они будут осваивать, в какие сроки им строить. Мы доказали в цифрах, что аванпорты выгодны всем.
- На конференциях по развитию морских портов утверждалось, что препятствием для развития аванпортов является отсутствие границ Петербурга по морскому побережью...
- Это не мешает развитию тех проектов, которые включены в нашу Концепцию.
Город при своем интересе
- Известно, что на федеральном уровне разрабатывается стратегия развития Петербургского транспортного узла, в которой должны быть увязаны планы развития портов Петербурга и Ленобласти.
- Самой концепции транспортного узла пока нет. Действительно, создана рабочая группа под председателем заместителя министра транспорта Александра Мишарина. Она провела несколько организационных заседаний. Концепция узла будет готова только к лету. Так что мы здесь идем впереди. Мы передали комиссии все наши разработки. С ними ознакомлены и в Минтрансе, и в Росморречфлоте, и ФГУ «Администрация морского порта Большой порт Санкт-Петербурга».
По существу стратегия развития узла будет представлять собой набор всех имеющихся разработок. Сейчас мы разрабатываем отраслевые схемы. 10 февраля мы выносим на рассмотрение правительства отраслевую схему развития и размещения объектов базирования и обслуживания маломерного флота. Еще у нас в разработке отраслевая схема размещения объектов авиации и речного транспорта, а также международного, междугороднего и пригородного автомобильного пассажирского транспорта.
Все эти системные документы и ложатся в основу стратегии Петербургского узла.
- По специализации аванпорты Большого порта Петербурга частично совпадают с областным портом Усть-Луга. Не возникнет ли здесь нездоровая конкуренция?
- Это все учтено. Мы делали перспективные расчеты с учетом всех портов Балтийского моря, включая Прибалтику и Финляндию.
- Учитывая задачу привлечения в наши порты тех грузов, которые идут сейчас через Прибалтику, возникает вопрос: будут ли у нас созданы достаточно благоприятные условия? Перевозчиков не устраивают высокие сборы в наших портах, которые растут, в свою очередь, из-за вводимого регионами налога на имущество. Не повлияет ли это на рентабельность аванпортов?
- В железнодорожной отрасли транспортная инфраструктура освобождена от налога на имущество. Действительно, на федеральном уровне предлагалось распространить эти условия и на морские каналы. Это касалось в первую очередь канала к морскому пассажирскому терминалу на Васильевском острове. Губернатор поручила создать рабочую группу с участием как транспортного, так и экономического блока. Мы должны учесть, что налог на имущество – важный источник регионального бюджета. Между тем говорить о налоге на прибыль в условиях кризиса пока не приходится. Так что решение должно быть взвешенное.
Мы не можем освободить всех от налогов. Практика показывает, что когда бизнес реально развивается, конкурентные преимущества портов определяются не только налогообложением. Имеет значение и уровень сервиса, и качество услуг, и административная поддержка. Обрубить источник налоговых поступлений и затем получить проблемы с исполнением своих обязательств – не лучший выход для мегаполиса. Все должно быть разумно. Конечно, мы рассчитываем на налоговые поступления. Если налогов нет, то какой интерес городу от этих проектов?
- В Усть-Луге долго не могла решиться проблема с открытием пункта пропуска. Не возникнет ли подобных проблем у аванпортов?
- По закону на каждый порт должен приходится один пункт пропуска. Наши аванпорты юридически являются частью Большого портаСанкт-Петербурга. В каждом из них будут организованы структуры пограничной службы, Роспотребнадзора, таможенные посты, относящиеся к единому пункту пропуска. В Кронштадте он уже давно действует.
Гладко бывает на бумаге
- Конкурентные преимущества портов создаются также за счет сухих терминалов. Они будут строиться для портов Ломоносов и Бронка?
- Да, разумеется. Но они пока в концепцию не вошли. Нам с ОАО «РЖД» необходимо определиться с оптимальным вариантом развития железнодорожных подходных путей. В составе Концепции предусмотрено два основных варианта – либо через Котлы и Веймарн, либо через Тайцы и Горелово. Нам еще нужно получить технические условия. Так что не будем забегать вперед.
- Какой из вариантов строительства подходных железнодорожных путей предпочтительнее?
- У каждого есть свои плюсы и минусы. Вариант Котлы – Веймарн является более дорогостоящим. Может быть, один из вариантов будет использоваться на первом этапе. Мы заложили в Концепцию оба, чтобы решать вопрос по ходу реализации проекта. Надо иметь в виду, что Концепция – это комплексный, базовый документ. Ее задача – принципиально рассчитать, какие нужны мощности для обслуживания планового грузооборота, и каков общий объем необходимых средств. Дальше будут производиться более детальные расчеты. Этим будут заниматься проектировщики, инвесторы, распорядители бюджета. Сравнивать конкретные технические решения – не задача этой стадии разработки.
- И все же, если будет избран вариант Горелово – Бронка, речь пойдет о новой трассе или о строительстве дополнительных путей вдоль существующих?
- Этот вопрос обсуждается с РЖД. Возможно, будут частично задействованы существующие пути.
- Из-за проблем с собственниками земли?
- В частности. Вообще гладко бывает только на бумаге.
- Возникают ли проблемы с Министерством обороны?
- Оно пока не может ответить на вопрос о судьбе территории в Кронштадте у КАД на противоположной стороне от бухты Литке. В самой бухте будет развиваться «Моби Дик» и, возможно, проект ЗАО «Кронимпэкспорт». А с западной стороны пока ситуация неясна. Вы, вероятно, знаете о проекте военно-учебного центра, под который военные хотели бы использовать всю западную часть острова. С другой стороны, есть пожелания Минпрома по судостроительной отрасли. Так что эта земля пока под вопросом. Но мы не поставили на ней крест.
В Ораниенбауме будет все спокойно
- В Ломоносове ходят слухи о том, что помимо Бронки и ЛГТ, будут строиться некие другие порты, ближе к Петергофу...
- Нет, ничего подобного там не будет. Это не соответствует градостроительным планам. В Старом Петергофе планируется развитие жилой застройки. По аналогичным причинам мы полностью отказались от строительства аванпорта в Горской. Порт и курорт несовместимы.
Мы рассматриваем возможность использования территории на берегу Финского залива в Бронке к западу от КАД для «сухого порта». Есть аналогичные планы и по Кронштадту.
- В Концепции упоминается строительство транспортной развязки на пересечении КАД и Краснофлотского шоссе. Генплан предусматривает также развязку на пересечении КАД и продолжения Ораниенбаумского пр. Будет ли эта она использоваться для нужд аванпортов?
- Мы не планируем использовать существующую улично-дорожную сеть Ломоносова для грузовых перевозок. В этом нет необходимости. Кроме того, основные магистрали Ломоносова уже достаточно нагружены, и новое жилищное строительство также увеличит эту нагрузку.
- Говорят, что для нужд порта будут использоваться Астрономическая ул. и ул. Федюнинского.
- Эта извилистая трасса для грузовых перевозок просто непригодна. Об использовании для этих целей Краснофлотского шоссе и Дворцового пр. также речи не идет.
- Каким же образом грузы с Ломоносовского грузового терминала будут выводиться на КАД?
- Для этого будет построена так называемая Северная дорога непосредственно вдоль берега моря, ниже Дворцового пр. Это будет рокадная, то есть вспомогательная дорога. По ней грузы будут доставляться непосредственно к развилке КАД и Краснофлотского шоссе. Этот транзит не будет смешиваться с существующими транспортными потоками.
Предназначение Концепции именно в том и состоит, чтобы предусмотреть транспортную инфраструктуру, специально предназначенную для портов. Она никак не будет воздействовать на жизнь населения и работу местных предприятий.
- Многим ли жителям Ломоносова придется уступить земельные участки на побережье?
- В Бронке есть небольшое количество земельных участков, которые попадают в зону строительства. Сейчас переговоры с жителями ведет инвестор, при необходимости мы подключимся.
- Могут ли быть реализованы планы по намыву территорий без внесения изменений в Водный кодекс?
- Федеральное законодательство не запрещает образования новых территорий региона во внутреннем море. Проект закона о намывных территориях, внесенный в Госдуму, прежде всего относится к жилищному строительству на образованных территориях. А для реализации нашей Концепции уже нет никаких правовых препятствий. Нам нужно было убедить федеральный центр в необходимости развития аванпортов. Эта задача решена.
Беседовал Константин Черемных
Эксклюзивное интервью с главой Комитета по строительству Санкт-Петербурга Романом Филимоновым.
– Если говорить в шутку: кресло Евгения Владимировича (Яцышина, прежнего председателя КС. – «АСН-Инфо») очень удобное. Хотя, безусловно, беспокойное, но ведь это же работа. Любая работа – это труд. Каждый мешок он, по-своему, тяжел: все равно – государственная это служба, или бизнес. Поэтому я расцениваю свое назначение, как обыкновенную работу, которую надо выполнять со всей ответственностью.
– В таком случае, Вы, наверное, уже знаете, чем будете заниматься в перспективе? Каковы планы работы Комитета на нынешний год?
– Первоочередная задача – это строительство порядка 100 тыс. кв. метров жилья для расселения ветхого и аварийного фонда. Вторая, не менее важная – переход на торги по «полному пакету», которые назначены на конец года. Третья равнозначная задача – это совершенствование всей нормативной базы, приведение ее в соответствие с новым Градостроительным кодексом, начиная от территориальных градостроительных нормативов и заканчивая порядком подготовки документов для проведения торгов. Кстати, то, что мы сегодня делаем по «короткому пакету», вполне вписывается в новый Градостроительный кодекс. Поэтому можно с уверенностью сказать, что мы идем в ногу со временем, ведь аналог «короткого пакета» прописан в ГК.
– В качестве заместителя Вы курировали вопросы инженерно-энергетического обеспечения территорий. До последнего времени инженерной подготовкой в городе никто не занимался. Как изменилась ситуация при вашем управлении? Что удалось сделать за прошедший год?
– На самом деле, начав разбираться с ситуацией по вопросам инженерной подготовки, мы увидели, что практически отсутствует градостроительная документация. Вот за ее разработку мы и взялись, планируя в последующем перейти к стадии рабочего проектирования по схеме инженерных сетей и магистралей. После стадии рабочего проектирования мы намерены перейти к строительству инженерных коммуникаций. На сегодняшний момент КС подчищает старые «хвосты», дорабатывает проекты строительства проездов, магистралей, окаймляющих сетей в тех районах, которые уже отданы инвесторам под строительство. Более того, в некоторых районах уже стройка заканчивается, а инженерных сетей еще нет, вот мы и наверстываем упущенное. Но не забываем и новые территории. В частности 56 квартал Северо-Приморской части. Проведя в конце прошлого года торги на право аренды и проведение строительства в этом квартале, мы уже в январе начали его непосредственную инженерную подготовку. Это строительство магистралей и окаймляющих сетей. Кроме того, проложив необходимые магистрали в 56 квартале, мы заодно решим проблему инженерного обеспечения и 59 квартала, который уже с апреля нынешнего года планируется выставить на торги, как по «полному», так и по «короткому (небольшую его часть) пакетам» Ситуация меняется к лучшему.
– Сразу после назначения Вы сказали, что перетасовкой кадров в Комитете заниматься не будете. А кто займет ваше место? Будут ли другие перестановки?
– Вопрос с назначением руководителя на мое бывшее место планируем закрыть до конца этого месяца. Мы ведем тщательную работу по подборке заместителя и внутри Комитета, и в бизнесе, и среди работников других структур администрации. Нам нужен сотрудник, который сразу поднимет флаг, сразу начнет работать. Люди набираются под те задачи, которые ставит Правительство Санкт-Петербурга. Никаких других кадровых перестановок не ожидается. Перед людьми поставлены определенные задачи, они их выполняют, зачем что-то менять?
– Как Вы уже сказали выше, в этом году предстоит полностью перейти к торгам по «полному пакету». В какой стадии находится подготовка документации? Кто из застройщиков помогал в оформлении документов, или их полностью готовили сотрудники Комитета? Сколько еще участков по «короткому пакету» будет реализовано в этом году?
– Внутренняя задача Комитета – полностью перейти на торги по «полному пакету» в IV квартале, а как показало последнее заседание правительства, «полные пакеты» уже выходят при помощи бизнеса. На заседании правительства 1 февраля был утвержден один такой проект. Комитет сейчас занят подготовкой более глобальных территорий в Северо-Приморской и Южно-Приморской частях города. Речь идет о территориях, в среднем, в 30 га, которая будет разбита на лоты до 3 га. Комитет готовит документы примерно на 2 млн кв. метров улучшений в равных пропорциях по «короткому» и по «полному пакетам».
– Каков план по вводу жилья на нынешний год? Ваш прогноз – будет ли он выполнен?
– Постановлений правительства на строительство жилья, которое должно окончиться в этом году, выдано на 3,2 млн кв. метров. Однако опыт показывает, что, как минимум, 2 млн из них будут введены.
– В Фонд развития инфраструктуры поступают большие средства. По мнению депутатов Законодательного собрания, с момента основания фонда там собрано более $1 млрд. Какая часть этого «миллиарда» поступила в прошлом году? На что их планируется израсходовать?
– На самом деле, фонд развития инфраструктуры имеет определенные статьи, которые за счет него и финансируются. В прошлом году собрано 4630 млн рублей. Эти средства, помимо инженерных сетей, будут израсходованы на строительство дорог и магистралей, которые тоже являются инфраструктурой, на программы по энергетике, например на строительство завода по сжиганию осадков, строительство головных источников. Эти статьи тоже финансируется из ФРИ. На долю нашего Комитета приходится 1400 млн рублей (на инженерную подготовку территорий). К тому же достаточно большие суммы распределены между Комитетом по энергетике и инженерному обеспечению и Комитетом по благоустройству и дорожному хозяйству. Кроме того, 1360 млн рублей выделено на расселение ветхого и аварийного жилья в АПКВ. Так что, если говорить о пропорциональном расходовании средств ФРИ в отношении 30 процентов к 70 процентов, то все четко выдержано. Вопросов никаких нет. Всего же на строительство жилья в 2005 году будет выделено 1900 млн рублей.
– Вы упоминали о том, что в этом году на средства госбюджета будет построено порядка 100 тыс. кв. метров жилья для расселения ветхих и аварийных зданий. Кто будет строить это жилье? Застройщик будет определен по конкурсу, или Вы их подберете на свой вкус?
– Разумеется, по конкурсу. Это же городской заказ. Кстати, первый конкурс уже объявлен. Он состоится в марте. Будет выбираться генподрядчик для строительства жилья в квартале 50, Ржевка-Пороховые.
– Александр Вахмистров в одном из последних интервью подтвердил, что строительный рынок находится в стадии стагнации. Комитет может как-то помочь строителям выйти из создавшейся ситуации, когда снижать цены убыточно, а доходы не позволяют горожанам приобретать жилье по нынешним ценам? Или это проблема самих строителей?
– Проблема стагнации рынка действительно существует. Мы пытаемся помогать строителям, в том числе совершенствуя нормативную базу о порядке сдачи жилья, корректировкой ТСН о порядке ввода в эксплуатацию. В нашей нормативной базе много изъянов и мы планируем облегчить участь строителей, приведя его в соответствие с федеральным законодательством. На эти же цели направлено и решение приобретать жилье за счет бюджета. Жилье еще будет приобретаться через Жилищный комитет, которому выделено 400 млн рублей на долевое участие в инвестиционных проектах. Мы совместно с ЖК очень плотно работаем по этим проблемам.
– Как вы относитесь к приходу на петербургский рынок московских и иностранных строительных компаний? У местных строителей, по-моему, это вызывает беспокойство.
– Положительно отношусь. Эти компании, по большей части, имеют петербургский менеджмент. Неправильно говорить, что на рынок пришли московские или иностранные компании. Правильно говорить, что в Петербург пришли инвестиции из других регионов, а это означает привлекательность города. Значит, у нас нормальные правила игры, значит мы идем в правильном направлении.
Беседовала Лилиана ГЛАЗОВА