Н.Асаул: Аванпорты выгодны всем
Концепция развития перспективных районов (аванпортов) Морского порта Санкт-Петербурга, утвержденная городским правительством, стала итогом не только разработок Комитета по транспортно-транзитной политике (КТТП), но и многолетних согласований между федеральными и региональными ведомствами. Председатель КТТП Николай Асаул рассказал корреспонденту АСН-инфо об основных целях документа. Одновременно он опроверг распространившиеся версии о грядущем превращении города Ломоносов в «проходной двор» для грузового транспорта.
Дебаты вокруг канала
- Вы только что презентовали Концепцию развития аванпортов Санкт-Петербурга. Что до сих пор служило препятствием для их развития?
- Проекты создания новых портовых терминалов, удаленных от исторического центра, существовали давно. Территории развития будущих аванпортов были заложены в Генеральном плане города. Многие инвесторы выражали желание строить эти порты, поскольку их выгодное географическое положение очевидно даже для неспециалиста. Близость морского фарватера, прямой выход на Кольцевую дорогу, соответственно, экономия времени и минимальное влияние на окружающую среду – все, что нужно для современного перегрузочного комплекса. Создание новых терминалов в пределах городской черты не вызывает необходимости строить подъездные пути по неосвоенным землям, возводить поселки для персонала или продумывать маршруты доставки к месту работы. В городе есть сложившаяся селитебная территория, есть квалифицированные специалисты, возможность набора строителей.
Главная причина, по которой до сих пор не удавалось воплотить эти замыслы в жизнь, сводилась к отсутствию подходного канала. Его создание – дорогостоящее мероприятие. Кроме того, подходной канал может строиться только из средств федерального бюджета, поскольку вся водная инфраструктура находится в собственности РФ. И сколько средств ни вкладывали инвесторы в предпроектную подготовку и намывные работы, ничего не получалось. Одним из первых был проект финской компании Neste в Бронке. Компания создала нефтехранилище, были намерения строить морскую часть терминала, чтобы отправлять топливо в Финляндию, но эти планы не реализовались. Не удался этот проект и компании «Росевротранс», которая в итоге передала свою документацию фирме «Феникс».
А рядом с военными терминалами в Ломоносове разрабатывала проект компания «Янтарь». Она получила участок земли еще при Яковлеве, но в силу трудностей с каналом ее также ожидала неудача, хотя она вела переговоры со многими ведущими шиппинговыми операторами. Позже этот участок стал базой для проекта «Ломоносовский грузовой терминал» новых инвесторов– MSC и «Новороссийского порта».
С другой стороны, и на федеральном уровне постепенно пришли к пониманию того, что возможности Морского порта «Санкт-Петербург» не безграничны. Более того, уже запроектирован подходной канал, потрачены средства не только на обоснование инвестиций, но и на проект, который сегодня находится сейчас на рассмотрении государственной экспертизы.
В то же время федеральные власти ставили перед нами вопрос: где гарантии того, что инвестор построит терминал, к которому будет подведен канал? Насколько будет велик этот терминал, какой объем грузов он сможет обслуживать, и окупит ли отдача от этого оборота – в том числе налоговая – инвестиции в этот канал? Минтрансу ведь тоже нужно было обосновать бюджетные инвестиции.
- Является ли выбор Кронштадта, Ломоносова и Бронки для аванпортов окончательным решением?
- Дискуссия о том, какой именно массив следует использовать для развития портовых мощностей, длилась несколько лет. Так, высказывалось мнение о целесообразности объединения двух предусмотренных Генпланом портовых районов – Ломоносов и Бронка – в один. Но, как известно, территория, расположенная между ними, отнесена к рекреационным зонам и зонам охраняемого ландшафта. Кроме того, экологи настаивали на особом режиме охраны местной флоры, поскольку в местных прибрежных болотах находятся гнездовья перелетных птиц.
Таким образом, здесь возникли сразу две проблемы. Больше всего споров было по поводу возможности развития порта непосредственно к северу от Ораниенбаума. С одной стороны звучали аргументы о необходимости сохранения видовых панорам парков и дворцов. Но федеральные чиновники категорически настаивали на том, что канал будет окупаться лишь в том случае, если вся эта территория будет отдана под порт. Тогда же появился проект компании «Балтимор», который предусматривал создание порта как раз напротив Ораниенбаумского дворца. Вопрос несколько раз выносился на комиссию по разработке поправок в Генплан. В итоге было решено учесть и историко-культурные, и экологические ограничения.
Таким образом, вопрос о том, как и где строить аванпорты, был непростым. Но в итоге консенсус был достигнут. Город готов предоставить территории, предусмотренные Генпланом, предприниматели готовы вкладывать средства, федеральные власти готовы прокладывать канал. Однако для реализации проектов необходимы и конкретные планы строительства терминалов, и расчет грузооборота, и определение объема инвестиций в создание наземной транспортно- логистической инфраструктуры.
- Разве построенной КАД для этого недостаточно?
- Ситуация с «Моби Диком» в Кронштадте показала, что даже когда Кольцевая дорога находится рядом, необходимо еще и обеспечить эффективный доступ на трассу – то есть построить развязку, причем таким образом, чтобы она не затрудняла сквозное движение.
Мало того, к крупному терминалу необходимо подвести и железнодорожные пути. Это требует еще более масштабных вложений. Мы рассматривали разные варианты подведения железной дороги к Бронке – самому крупному из трех аванпортов.
Таким образом, концепция была необходима для расчета реального грузооборота с учетом тенденций развития других портов Балтийского региона. Помимо «ГТ Морстрой», мы задействовали еще финскую компанию EP-Logistics, которая пересчитывала потоки с учетом международных тенденций. Первый вопрос состоял в том, чтобы гарантировать объем грузопотока, соответствующий проектируемым терминальным мощностям.
Мы подсчитали вместе с международными экспертами объем грузопотока, соотнесли его с площадью территории, доказали, что он будет окупать канал и другую необходимую инфраструктуру. И сейчас на федеральном уровне знают, сколько необходимо вложить средств в подходной канал, и сколько страна получит грузов. Город получил ответ на вопрос о том, сколько он земель отдает и сколько он налогов с этого получает. Инвесторы, в свою очередь, знают, какие территории они будут осваивать, в какие сроки им строить. Мы доказали в цифрах, что аванпорты выгодны всем.
- На конференциях по развитию морских портов утверждалось, что препятствием для развития аванпортов является отсутствие границ Петербурга по морскому побережью...
- Это не мешает развитию тех проектов, которые включены в нашу Концепцию.
Город при своем интересе
- Известно, что на федеральном уровне разрабатывается стратегия развития Петербургского транспортного узла, в которой должны быть увязаны планы развития портов Петербурга и Ленобласти.
- Самой концепции транспортного узла пока нет. Действительно, создана рабочая группа под председателем заместителя министра транспорта Александра Мишарина. Она провела несколько организационных заседаний. Концепция узла будет готова только к лету. Так что мы здесь идем впереди. Мы передали комиссии все наши разработки. С ними ознакомлены и в Минтрансе, и в Росморречфлоте, и ФГУ «Администрация морского порта Большой порт Санкт-Петербурга».
По существу стратегия развития узла будет представлять собой набор всех имеющихся разработок. Сейчас мы разрабатываем отраслевые схемы. 10 февраля мы выносим на рассмотрение правительства отраслевую схему развития и размещения объектов базирования и обслуживания маломерного флота. Еще у нас в разработке отраслевая схема размещения объектов авиации и речного транспорта, а также международного, междугороднего и пригородного автомобильного пассажирского транспорта.
Все эти системные документы и ложатся в основу стратегии Петербургского узла.
- По специализации аванпорты Большого порта Петербурга частично совпадают с областным портом Усть-Луга. Не возникнет ли здесь нездоровая конкуренция?
- Это все учтено. Мы делали перспективные расчеты с учетом всех портов Балтийского моря, включая Прибалтику и Финляндию.
- Учитывая задачу привлечения в наши порты тех грузов, которые идут сейчас через Прибалтику, возникает вопрос: будут ли у нас созданы достаточно благоприятные условия? Перевозчиков не устраивают высокие сборы в наших портах, которые растут, в свою очередь, из-за вводимого регионами налога на имущество. Не повлияет ли это на рентабельность аванпортов?
- В железнодорожной отрасли транспортная инфраструктура освобождена от налога на имущество. Действительно, на федеральном уровне предлагалось распространить эти условия и на морские каналы. Это касалось в первую очередь канала к морскому пассажирскому терминалу на Васильевском острове. Губернатор поручила создать рабочую группу с участием как транспортного, так и экономического блока. Мы должны учесть, что налог на имущество – важный источник регионального бюджета. Между тем говорить о налоге на прибыль в условиях кризиса пока не приходится. Так что решение должно быть взвешенное.
Мы не можем освободить всех от налогов. Практика показывает, что когда бизнес реально развивается, конкурентные преимущества портов определяются не только налогообложением. Имеет значение и уровень сервиса, и качество услуг, и административная поддержка. Обрубить источник налоговых поступлений и затем получить проблемы с исполнением своих обязательств – не лучший выход для мегаполиса. Все должно быть разумно. Конечно, мы рассчитываем на налоговые поступления. Если налогов нет, то какой интерес городу от этих проектов?
- В Усть-Луге долго не могла решиться проблема с открытием пункта пропуска. Не возникнет ли подобных проблем у аванпортов?
- По закону на каждый порт должен приходится один пункт пропуска. Наши аванпорты юридически являются частью Большого портаСанкт-Петербурга. В каждом из них будут организованы структуры пограничной службы, Роспотребнадзора, таможенные посты, относящиеся к единому пункту пропуска. В Кронштадте он уже давно действует.
Гладко бывает на бумаге
- Конкурентные преимущества портов создаются также за счет сухих терминалов. Они будут строиться для портов Ломоносов и Бронка?
- Да, разумеется. Но они пока в концепцию не вошли. Нам с ОАО «РЖД» необходимо определиться с оптимальным вариантом развития железнодорожных подходных путей. В составе Концепции предусмотрено два основных варианта – либо через Котлы и Веймарн, либо через Тайцы и Горелово. Нам еще нужно получить технические условия. Так что не будем забегать вперед.
- Какой из вариантов строительства подходных железнодорожных путей предпочтительнее?
- У каждого есть свои плюсы и минусы. Вариант Котлы – Веймарн является более дорогостоящим. Может быть, один из вариантов будет использоваться на первом этапе. Мы заложили в Концепцию оба, чтобы решать вопрос по ходу реализации проекта. Надо иметь в виду, что Концепция – это комплексный, базовый документ. Ее задача – принципиально рассчитать, какие нужны мощности для обслуживания планового грузооборота, и каков общий объем необходимых средств. Дальше будут производиться более детальные расчеты. Этим будут заниматься проектировщики, инвесторы, распорядители бюджета. Сравнивать конкретные технические решения – не задача этой стадии разработки.
- И все же, если будет избран вариант Горелово – Бронка, речь пойдет о новой трассе или о строительстве дополнительных путей вдоль существующих?
- Этот вопрос обсуждается с РЖД. Возможно, будут частично задействованы существующие пути.
- Из-за проблем с собственниками земли?
- В частности. Вообще гладко бывает только на бумаге.
- Возникают ли проблемы с Министерством обороны?
- Оно пока не может ответить на вопрос о судьбе территории в Кронштадте у КАД на противоположной стороне от бухты Литке. В самой бухте будет развиваться «Моби Дик» и, возможно, проект ЗАО «Кронимпэкспорт». А с западной стороны пока ситуация неясна. Вы, вероятно, знаете о проекте военно-учебного центра, под который военные хотели бы использовать всю западную часть острова. С другой стороны, есть пожелания Минпрома по судостроительной отрасли. Так что эта земля пока под вопросом. Но мы не поставили на ней крест.
В Ораниенбауме будет все спокойно
- В Ломоносове ходят слухи о том, что помимо Бронки и ЛГТ, будут строиться некие другие порты, ближе к Петергофу...
- Нет, ничего подобного там не будет. Это не соответствует градостроительным планам. В Старом Петергофе планируется развитие жилой застройки. По аналогичным причинам мы полностью отказались от строительства аванпорта в Горской. Порт и курорт несовместимы.
Мы рассматриваем возможность использования территории на берегу Финского залива в Бронке к западу от КАД для «сухого порта». Есть аналогичные планы и по Кронштадту.
- В Концепции упоминается строительство транспортной развязки на пересечении КАД и Краснофлотского шоссе. Генплан предусматривает также развязку на пересечении КАД и продолжения Ораниенбаумского пр. Будет ли эта она использоваться для нужд аванпортов?
- Мы не планируем использовать существующую улично-дорожную сеть Ломоносова для грузовых перевозок. В этом нет необходимости. Кроме того, основные магистрали Ломоносова уже достаточно нагружены, и новое жилищное строительство также увеличит эту нагрузку.
- Говорят, что для нужд порта будут использоваться Астрономическая ул. и ул. Федюнинского.
- Эта извилистая трасса для грузовых перевозок просто непригодна. Об использовании для этих целей Краснофлотского шоссе и Дворцового пр. также речи не идет.
- Каким же образом грузы с Ломоносовского грузового терминала будут выводиться на КАД?
- Для этого будет построена так называемая Северная дорога непосредственно вдоль берега моря, ниже Дворцового пр. Это будет рокадная, то есть вспомогательная дорога. По ней грузы будут доставляться непосредственно к развилке КАД и Краснофлотского шоссе. Этот транзит не будет смешиваться с существующими транспортными потоками.
Предназначение Концепции именно в том и состоит, чтобы предусмотреть транспортную инфраструктуру, специально предназначенную для портов. Она никак не будет воздействовать на жизнь населения и работу местных предприятий.
- Многим ли жителям Ломоносова придется уступить земельные участки на побережье?
- В Бронке есть небольшое количество земельных участков, которые попадают в зону строительства. Сейчас переговоры с жителями ведет инвестор, при необходимости мы подключимся.
- Могут ли быть реализованы планы по намыву территорий без внесения изменений в Водный кодекс?
- Федеральное законодательство не запрещает образования новых территорий региона во внутреннем море. Проект закона о намывных территориях, внесенный в Госдуму, прежде всего относится к жилищному строительству на образованных территориях. А для реализации нашей Концепции уже нет никаких правовых препятствий. Нам нужно было убедить федеральный центр в необходимости развития аванпортов. Эта задача решена.
Беседовал Константин Черемных
На состоявшемся Первом съезде строителей Северо-Запада России, пожалуй, впервые лицом к лицу встретились те, кто создает условия для развития строительного бизнеса, и те, кому в этих условиях приходится работать.Доступное жилье? Смотря для кого
«Продажа земельных участков исключительно через аукционы, предусмотренная новым Градостроительным кодексом, – это чрезвычайно действенная и давно назревшая мера», – заявил руководитель Федерального агентства по строительству и ЖКХ Сергей Круглик.
Он уверен, что эта процедура разрушит монополию на земельные ресурсы. При этом глава Росстроя считает, что она пока не окажет сильного влияния на ситуацию в строительном комплексе, так как «застройщики уже набрали себе участков на ближайшие 2-3 года работы». Тем не менее государство намерено подстраховать это нововведение выделением значительных средств на погашение части процентной ставки банковских кредитов, берущихся организациями для обеспечения инженерной подготовки территорий, предназначенных под застройку. По словам г-на Круглика, в бюджете следующего года на эти цели будет заложено более 20 млрд рублей. Эта мера, считает он, снизит риски банков и повысит их заинтересованность в кредитовании этого направления. Но получат субсидии далеко не все. Они будут направляться лишь в регионы с развитой экономикой. Северо-Запад, естественно, имеет здесь неоспоримый приоритет.
Также будет предпринят ряд мер по интенсификации процесса ипотеки. Это будет сделано путем увеличения уставного капитала Агентства по ипотечному кредитованию до 3,7 млрд рублей (с государственными гарантиями еще на 14 млрд), а также путем выпуска ценных бумаг. Особое внимание будет уделено формированию института страхования ипотечных кредитов. Г-н Круглик считает, что это сделает ипотеку доступной для самых широких масс населения. В частности, предполагается, что размер первоначального взноса не будет превышать 10 процентов. В целом же в Росстрое уверены, что к 2010 году объемы ипотечного кредитования возрастут аж в 30 раз.
Кроме того, Сергей Круглик положительно оценивает идею формирования накопительных систем типа стройсберкасс. В то же время он говорит, что государство пока не имеет финансовых возможностей для активного развития этого направления. «Возможно, мы будем готовы к этому через пару лет», – отмечает глава Росстроя.
Комментируя последствия принятия пакета «жилищных» законов, г-н Круглик отметил, что «они создали необходимую правовую базу». В то же время он признал, что большинство этих законов требуют существенной корректировки. «С законом о долевом строительстве мы так перещеголяли защиту прав потребителей, что эта форма строительства может стать неинтересной для инвесторов», – заявил Сергей Круглик. По его словам, в ходе осенней сессии Госдумы в закон будут внесены поправки. Всего же до конца этого года Росстрой намерен принять 214 нормативных актов, исправляющих и уточняющих положения «жилищных» законов.
Касаясь проблемы с подготовкой кадров для строительной отрасли, глава Росстроя прямо заявил, что государство не намерено финансировать профподготовку специалистов. «Спасение утопающих – дело рук самих утопающих. Вот пусть строительное сообщество само финансирует подготовку специалистов и разработку новых технологий. Государство и впредь не будет выделять средства на отраслевую науку», – сказал г-н Круглик.
Что же касается реализации правительственного курса на формирование рынка доступного жилья, то глава Росстроя не считает его утопией. «Для этого есть все предпосылки», – считает он. Основную роль он и здесь отводит ипотеке. При этом ссылки на «финансовую несостоятельность» населения он называет необоснованными. «В 1992 году в очереди на улучшение жилищных условий стояло 10 млн человек, а сейчас – всего лишь 4,5 миллиона. Эти цифры говорят сами за себя», – говорит г-н Круглик (правда, при этом он не вспомнил о том, что в большинстве российских регионов очереди на жилье уже давно отменены местными властями). Что же касается пресловутого понятия «малоимущий», дающего права на существенные льготы по приобретению жилья, то г-н Круглик сказал, что этот статус региональные власти должны «присваивать» своим гражданам в зависимости от экономической ситуации в конкретном регионе. Что же касается сроков формирования рынка доступного жилья, то глава Росстроя настроен на этот счет весьма философски. «Когда будет доступно жилье? Смотря для кого», – говорит он.
Дешевого жилья не будет
Павел Горячкин, помощник министра регионального развития:
– Сегодня много обсуждается программа «Доступное жилье». При этом нужно понимать, что решать вопрос со строительством дешевого жилья, как это делалось в 50-60 годы, мы не можем. Мы не имеем права возводить дешевые дома с низким сроком эксплуатации. Нам, наоборот, приходится решать проблему с «хрущевками», а также домами, возведенными в 60-70 годах, ресурс которых будет выработан в ближайшее время. Такого дешевого жилья, как раньше, нам не нужно. Каждый должен знать, что любые обещания построить жилье по $200 за 1 кв. метр – это просто фикция. Например, при восстановлении Ленска некоторые фирмы планировали возвести дома по цене $300 за 1 кв. метр. В результате сдали жилье отвратительного качества, да и обошлось оно в $400-450 за 1 кв. метр. За $300 можно построить только быстровозводимый дом без отделки и коммуникаций. Сегодня 80 процентов квартир строится из внебюджетных источников, в основном по схеме долевого участия. С учетом всех скидок можно купить жилье не дешевле $800-820 за 1 кв. метр. Если речь идет о кирпичном или кирпично-монолитном домостроении, вилка от $820 до $1100 за 1 кв. метр. Если говорить о себестоимости, то в Санкт-Петербурге без учета отчислений в бюджет себестоимость собственно строительства самого дешевого жилья составляет 16-17,5 тыс. рублей за 1 кв. метр. В среднем же – 18-22 тыс. рублей.
В Москве и Петербурге как европейских городах не будет дешевого жилья. Другое дело, что доходы наших жителей несопоставимы с зарплатами западных европейцев. Поэтому мы намерены заниматься стимуляцией платежеспособного спроса. Для этого мы занимаемся развитием ипотеки. Но обязательно нужны и другие схемы. В частности, необходимо создание стройсберкасс и совершенствование схемы ссудосберегательных кооперативов. Эти схемы хороши тем, что они позволяют привлекать средства именно в новое строительство. Ипотечные же кредиты обычно уходят на «вторичку». Так, в Уфе и Чебоксарах, где выдавали много кредитов, 90 процентов ипотечных денег ушло на вторичный рынок. И за 3 года стоимость жилья увеличилась на 100 процентов. Та же самая картина в странах Балтии. Там идет бум ипотечного кредитования. Рост стоимости жилья – 60 процентов за 2 года. Ни в коем случае нельзя ставить крест на схемах долевого участия, тем более что этот порядок инвестирования в данный момент хорошо защищен, может быть, даже слишком хорошо. Не надо думать, что «долевка» – это какой-то пережиток социализма. Она работает и в Европе, в частности в Скандинавии.
Государство же должно оказать помощь в инженерной подготовке территории, обязано экономическими методами регулировать цены на бетон, металл, на железнодорожные перевозки. Уже подготовлены документы по переводу строительства на фиксированные цены с учетом дисконтирования и введения отраслевого индекса дефлятора. Причем этот план не будет ориентирован именно для бюджета, для федеральных денег. Ведь проблемы с ценами на стройматериалы есть как при выполнении государственных заказов, так и у коммерческих застройщиков. Мы, конечно, не сможем обратить цены вспять или даже остановить их. Но возможно добиться того, чтобы рост проходил плавно, предсказуемо. Нельзя допустить повторения ситуации, которая сложилась с «ЕвроцементГрупп». Тогда, после перепродажи предприятия, стоимость его продукции резко увеличилась. Должны быть определенные гарантии пределов повышения цен с тем, чтобы строители могли прогнозировать свои траты.
Если производители стройматериалов повышают цены, от них необходимо добиться проведения реконструкции производств. К 2007 году в России мы планируем стоить 56 млн кв. метров жилья, к 2010 году – 80 млн кв. метров жилья. Сегодня эта задача невыполнима. Совокупная мощность производителей стройматериалов и подрядчиков – 56-57 млн кв. метров. Катастрофически не хватает того же цемента.
В то же время хочу отметить, что задача федеральной власти – формирование общего законодательства. Государство не будет заниматься вмешательством в отношения хозяйствующих субъектов. Мы можем лишь отрегулировать антимонопольное законодательство.
Монополисты создают препятствия
Виталий Антонюк, эксперт Ассоциации «Строительно-промышленный комплекс Северо-Запада», технический директор ЗАО «Инжстрой»:
– Сегодня во взаимоотношениях строителей с монополистами есть три острые проблемы. Первая из них – необычайно длительные сроки получения согласования подключения дома на баланс города либо Ленэнерго. Чисто бюрократическая процедура без строительства и проектирования занимает 626 рабочих дней – почти 2 года.
Очень долго идет и процедура передачи на баланс Ленэнерго и уже построенных домов. На нее уходит не менее 250 рабочих дней. Да и это только теоретически. Фактически – больше года. Это приводит к тому, что уже готовые дома, заселенные жильцами, эксплуатируются непонятно как. Например, неподалеку от моего дома здание 2 года эксплуатировалось с помощью шланга, который валялся прямо на дороге. Некоторые здания вообще запитаны от дизельных электростанций.
И самое неприятное в том, что монополисты кровно заинтересованы в сохранении действующей ситуации. Ведь тариф на строительные мощности в 1,5-2 раза выше, чем платят люди. Поэтому монополисты делают все для создания дополнительных препятствий. Например, в Ленэнерго даже изобрели лишнюю структуру – внутренний аудит. Эта организация визирует все документы отдельно от эксплуатирующей организации, что приводит к затягиванию процесса. Мы же все это время платим деньги и не имеем никакого права переложить расходы на жильцов.
Возможно, в ближайшие месяцы сложность этой проблемы станет не столь острой. Путем длительных переговоров с Ленэнерго удалось согласовать «Регламент присоединения энергопринимающих устройств, энергетических установок, объектов нового строительства и реконструкции» к энергетическим сетям ОАО «Ленэнерго». Будем надеяться, что он заработает. Теоретически в этом регламенте зафиксирован график длительностью 150 дней. Теперь этот документ необходимо «освятить» распоряжением правительства. Как нас заверили в Комитете по энергетике, 11 октября нормативы будут вынесены на заседание правительства.
Обе эти проблемы мешают нам уже довольно давно. Но в последнее время появились и сложности с подачей тепла на строящиеся объекты. С октября по май мы не можем работать иначе. Раньше это делалось просто. Если есть фактические сети, то заключали договор и получали ресурс. С некоторых пор в этот процесс вмешался Ростехнадзор. Он трактует согласование подачи тепла на строящийся объект, так же как и подключение к нему уже возведенного дома. Теперь, если в октябре вы начали согласования по подключению к уже готовым трубам, вы можете не получить тепло и к майским праздникам следующего года. Сейчас мы пытаемся урегулировать эту проблему и исходим из принципа, что тепло для строительных нужд – внутритехнологический процесс. И его нельзя регулировать так же, как и процедуру подключения капитальных строений.
Нужна государственная поддержка
Правительство Ленинградской области намерено реализовать свою программу строительства доступного жилья. Об этом сообщил вице-губернатор Ленинградской области Николай Пасяда, курирующий вопросы строительства, энергетики, ЖКХ и дорожного хозяйства.
По словам Николая Пасяды, эта программа под названием «Развитие государственной жилищной политики на территории Ленинградской области» в настоящее время находится в стадии разработки. Основной акцент в ней будет сделан на обеспечение жильем максимально большего числа жителей области.
На сегодняшний день в Ленобласти реализуется целый ряд жилищных программ. Это программы «Свой дом», «Жилье для молодежи», «Социальное развитие села» и «Переселение граждан из аварийного и ветхого жилфонда». По словам г-на Пасяды, за последние 5 лет в рамках этих программ до 6 тыс. семей смогли улучшить свои жилищные условия. Это прежде всего льготники, работники бюджетной сферы и обитатели аварийных домов.
Николай Пасяда признает, что ситуация с состоянием имеющегося жилищного фонда в Ленобласти крайне сложная. Так, более половины жилья имеет износ до 30 процентов, а остальное – от 30 до 60 процентов. Четыре процента жилых зданий находятся в ветхом и аварийном состоянии. Около 30 тыс. семей нуждаются в улучшении жилищных условий.
Г-н Пасяда убежден, что без государственной поддержки большая часть населения области, имеющая доходы почти вдвое ниже петербуржцев, не сможет самостоятельно решить свои жилищные проблемы. Поэтому областное правительство будет уделять жилищной проблеме первоочередное внимание. Вице-губернатор напомнил, что в прошлом году в области было построено полмиллиона квадратных метров жилья. В этом году планируется выйти на цифру в 650 тыс. кв. метров. А к 2007 году областные строители намерены взять миллионный рубеж. Основной упор будет делаться на малоэтажное строительство, которое обходится дешевле, чем многоэтажное.
На реализацию действующих жилищных программ в этом году выделено 34 млн рублей. Еще 37 миллионов будет выделено под программы развития системы ипотечного кредитования, а также расселения ветхого и аварийного фонда. Характерно, что «улучшение жилищных условий» жителей области проходит через вторичный рынок. Опять же по соображениям экономичности.
Реализуется и ряд отдельных жилищных проектов. Так, в поселке Войсковицы планируется построить комплекс доступного жилья по особой схеме, включающей средства инвестора, субсидии федерального бюджета, долевое участие будущих собственников, а также ипотечное кредитование. А в Гатчинском районе стартовал проект строительства квартала, в котором поселятся переселенцы из ветхого и аварийного жилого фонда. В настоящий момент здесь уже заложены два дома.
Шлифовка производственных нестыковок
Михаил Викторов, генеральный директор Ассоциации «Строительно-промышленный комплекс Северо-Запада»:
– В последнее время значительную часть своих лоббистских усилий строители тратили на корректировку закона «О дольщиках…». Сейчас в Госдуме зарегистрировано два варианта поправок. Один из них в течение весны с большими мучениями выработан московскими депутатами. Второй, питерский, вариант сформирован по результатам встречи губернатора Санкт-Петербурга с петербургскими депутатами Государственной думы. Оба варианта не отличаются друг от друга принципиально. Суть поправок – шлифовка производственных нестыковок, на которые законодатели просто не обратили внимание. Это относится к штрафным санкциям, срокам, взаимоотношениям с монополистами. С учетом уже двух вариантов обещания московских коллег принять поправки в первом, втором и третьем чтениях уже в осеннюю сессию вполне реальны.
Помимо корректировки закона «О дольщиках…» наша Ассоциация отслеживает процесс создания новой службы надзора за строителями. Пока не очень понятно, кто именно может получить полномочия по надзору за строительным комплексом. По проекту они могут достаться Федеральной службе по финансовым рынкам. Эта служба совместно с Министерством экономического развития подготовила постановление правительства, в котором содержатся финансовые нормативы для застройщиков. В нем четыре показателя, которые вполне выполнимы, по крайней мере, питерскими застройщиками. Больше всего Минэкономразвития волнует показатель собственных средств. Существующий документ обязывает застройщика внести в уставный фонд 1 млн рублей.
Еще один вопрос, по которому мы пытаемся сформировать консолидированную позицию строителей, – закон о саморегулировании. Мы обращаем внимание строителей на то, что выгоды перехода к управлению рынком в рамках саморегулируемой организации для застройщиков небесспорны. Ведь в этом случае компании будут вынуждены взять на себя конкретные финансовые обязательства за надежность коллег. Делать это можно за счет страхования либо путем создания резервного фонда. Мы предлагаем обсудить: может быть, строителям выгоднее платить за лицензии. При этом нам понятно, что для потребителей предпочтителен вариант с наличием финансовых гарантий. Ведь в случае запуска этой схемы и последующего банкротства какой-нибудь из фирм они будут получать реальные компенсации от строительного сообщества. Наличие же лицензии не дает оснований для компенсации потерь.
Бухгалтерия должна быть белой
Как заявляет Виктор Титов, вице-президент Ассоциации банков Северо-Запада, основным сдерживающим фактором в кредитовании строительной отрасли остается нежелание застройщиков легально оформлять свою бухгалтерию. Пока фирмы не согласятся вести бухгалтерию по-белому, не будет ни кредитов, ни дешевых денег от продажи облигаций.
Согласно данным статистики, с начала года всего по Северо-Западу банки выдали кредитов на общую сумму 450 млрд рублей. Из них только 22 млрд рублей, то есть около 5 процентов, получены предприятиями строительного комплекса.
По словам Виктора Титова, эти цифры невелики, потому что большинство строителей не желают вести свой бизнес в соответствии с современными требованиями. Многие из строительных компаний, когда обращаются за кредитом, показывают, что уставный капитал их ЗАО составляет 10 тыс. рублей, официальные доходы компании крайне невелики (некоторые и вовсе показывают убытки), на балансе компаний нет никакого оборудования и основных фондов. Как партнер такая организация банкам не интересна.
Кроме того, сотрудничеству с такими фирмами практически напрямую препятствует Центральный банк РФ. Ведь он ужесточил требования к резервированию средств. И один из критериев к объемам резервирования – надежность заемщика, которая, естественно, определяется на основании документов. Пока строители не превратятся в нормальные организации бизнеса, нельзя говорить о полномасштабном развитии кредитования.
Конечно, в Петербурге есть примеры активного сотрудничества банков и строителей. Так, успешно работают Райффайзенбанк и Петербургстрой-Skanska, Международный московский банк и «ЮИТ Дом». Но учредители данных застройщиков – международные концерны, и они отлично понимают преимущества цивилизованного ведения дел. Как говорит Виктор Титов, банки живут за счет выдачи кредитов и заинтересованы в развитии сотрудничества со строителями. Они заинтересованы в том, чтобы схема «долевки» была вовсе ликвидирована и строительство на 100 процентов финансировалось бы за счет банковских кредитов. Но в существующих условиях это просто невозможно.
Еще один резерв, который строители используют слабо именно из-за изъянов бухгалтерии, – корпоративные облигации. Этот инструмент позволяет получать даже более дешевые деньги, нежели банковские кредиты. Но до приведения в порядок документации попытки выпуска облигаций приведут лишь к пустым тратам.
А вот граждане привлекают банковские деньги гораздо более успешно, нежели компании. За первые 6 месяцев этого года банки выдали физическим лицам кредитов на сумму 80 млрд рублей. Из них классические ипотечные кредиты – 3,5 млрд рублей. Но на покупку жилья было потрачены около 9 млрд рублей. То есть часть ссуд получали не под залог недвижимости, но тратили именно на покупку квартир. По формальным признакам развитие ипотеки на Северо-Западе идет весьма быстро. За последние годы обороты выросли в десятки раз. Но это обманчивый успех. Ведь показатель достигнут за счет крайне низкой базы. В 2002 году выдано 30 ссуд, в 2003 году – 200-300; в 2004 году – 2000, а в первом полугодии этого года – уже 2000. Виктор Титов считает, что сравнение нужно проводить не с цифрами прошлых лет, а с показателями западных стран. В частности, в США или Англии объемы выданных ипотечных кредитов составляют 60-70 процентов от ВВП. В России эта цифра не превышает 2 процентов.
По оценкам Виктора Титова, достижение показателей западного мира возможно, только если власти России, как правительства развитых стран Западной Европы, перейдут к массовому субсидированию ипотеки. Например, в Австрии ипотечные ссуды выдаются всем гражданам под 6 процентов годовых. Стандартная рыночная банковская ставка в 1,5-2 раза выше. При этом Виктор Титов утверждает, что в ближайшее время банки России и Северо-Запада не смогут своими силами снизить текущую ставку. Этот процент не может быть ниже инфляции плюс 3-4 процента. А если учесть, что банки уже сейчас кредитуют в рублях под 15 процентов годовых, то снижение ставок возможно только после существенного падения инфляции.
Строители чиновникам не верят
Несмотря на оптимизм руководства Росстроя, представители большинства строительных компаний крайне негативно оценивают последствия принятия «жилищных» законов. Они считают, что в таких условиях ни о каком доступном жилье не может быть и речи.
«В перспективе нам следует ожидать роста цен на 25-30 процентов», – считает президент Ассоциации «Строительно-промышленный комплекс Северо-Запада» Андрей Молчанов. Свою роль, на его взгляд, здесь также сыграет сокращение свободных площадей под застройку и постоянное дорожание стройматериалов. «За прошлый год себестоимость строительства выросла более чем на треть», – говорит г-н Молчанов. При этом он весьма пессимистично оценивает перспективы ипотеки как средства формирования широкого рынка доступного жилья. «Несостоятельность ипотечного кредитования в СЗФО налицо. А запланированный правительством Петербурга ежегодный прирост объема ипотеки на 3-4 тыс. кредитов несерьезен», – говорит г-н Молчанов.
С ним солидарен и председатель Комитета по строительству и ЖКХ Ассоциации «Северо-Запад» Сергей Лаптев. «Закон о долевом строительстве и закон о ЖСК привели к резкому росту строительных рисков. Как следствие, следует ожидать оттока инвесторов из строительной отрасли», – говорит он. Г-н Лаптев считает, что «долевка» – это самая эффективная на сегодняшний день схема, которая «должна поддерживаться на всех уровнях». Что же касается системы ЖСК, то, по словам г-на Лаптева, о ее перспективности наглядно свидетельствует тот факт, что этим путем сегодня приобретено жилья в 6 раз больше, чем через ипотеку.
Но, несмотря ни на что, большинство руководителей строительных компаний сходятся в том, что в этом году объем сданного в эксплуатацию жилья составит порядка 2,3 млн кв. метров. Но это – из старых запасов. Что будет дальше, пока говорить сложно.
Впрочем, как сами строители, так и чиновники ряда ведомств предпринимают усилия для решения насущных проблем отрасли. В их числе председатель совета Ассоциации управляющих и эксплуатационных организаций в жилищной сфере Санкт-Петербурга Олег Вихтюк. Специалисты его ассоциации в настоящее время готовят пакет договоров с монополистами. «Отсутствие нормативных договорных отношений с организациями-монополистами до сих пор было большой проблемой. Пора исправить эту ситуацию», – говорит г-н Вихтюк. По его словам, уже решено большинство вопросов с Водоканалом, который готов перейти на договорную систему отношений. Все это может привести не только к сокращению сроков согласований, но и к снижению затрат со стороны застройщика. Олег Вихтюк также призвал строительные компании обратить внимание на новую сферу бизнеса – формирование компаний по обслуживанию жилищного фонда. «Этот процесс набирает силу. С начала года через проводимые нами тендеры прошло 18,5 млн кв. метров жилья», – говорит Олег Вихтюк.
Еще одним средством для снижения себестоимости строительных работ может стать страхование строительных рисков. Так, по словам председателя Экспертного совета по страхованию Ассоциации «Строительно-промышленный комплекс Северо-Запада» г-на Кузнецова, эта мера может стать весьма выгодной для застройщиков. «Считайте сами. Каждая строительная компания закладывает в себестоимость примерно от 2 до 5 процентов на так называемые непредвиденные расходы. Страхование же рисков через страховую компанию снизит эти затраты до 1 процента. При этом возможна рассрочка страховых взносов», – говорит г-н Кузнецов.
Материалы подготовили Григорий Песков, Игорь Черевко