Н.Асаул: Аванпорты выгодны всем


30.01.2009 19:41

Концепция развития перспективных районов (аванпортов) Морского порта Санкт-Петербурга, утвержденная городским правительством, стала итогом не только разработок Комитета по транспортно-транзитной политике (КТТП), но и многолетних согласований между федеральными и региональными ведомствами. Председатель КТТП Николай Асаул рассказал корреспонденту АСН-инфо об основных целях документа. Одновременно он опроверг распространившиеся версии о грядущем превращении города Ломоносов в «проходной двор» для грузового транспорта.

 

Дебаты вокруг канала

- Вы только что презентовали Концепцию развития аванпортов Санкт-Петербурга. Что до сих пор служило препятствием для их развития?

- Проекты создания новых портовых терминалов, удаленных от исторического центра, существовали давно. Территории развития будущих аванпортов были заложены в Генеральном плане города. Многие инвесторы выражали желание строить эти порты, поскольку их выгодное географическое положение очевидно даже для неспециалиста. Близость морского фарватера, прямой выход на Кольцевую дорогу, соответственно, экономия времени и минимальное влияние на окружающую среду – все, что нужно для современного перегрузочного комплекса. Создание новых терминалов в пределах городской черты не вызывает необходимости строить подъездные пути по неосвоенным землям, возводить поселки для персонала или продумывать маршруты доставки к месту работы. В городе есть сложившаяся селитебная территория, есть квалифицированные специалисты, возможность набора строителей.

Главная причина, по которой до сих пор не удавалось воплотить эти замыслы в жизнь, сводилась к отсутствию подходного канала. Его создание – дорогостоящее мероприятие. Кроме того, подходной канал может строиться только из средств федерального бюджета, поскольку вся водная инфраструктура находится в собственности РФ. И сколько средств ни вкладывали инвесторы в предпроектную подготовку и намывные работы, ничего не получалось. Одним из первых был проект финской компании Neste в Бронке. Компания создала нефтехранилище, были намерения строить морскую часть терминала, чтобы отправлять топливо в Финляндию, но эти планы не реализовались. Не удался этот проект и компании «Росевротранс», которая в итоге передала свою документацию фирме «Феникс».

А рядом с военными терминалами в Ломоносове разрабатывала проект компания «Янтарь». Она получила участок земли еще при Яковлеве, но в силу трудностей с каналом ее также ожидала неудача, хотя она вела переговоры со многими ведущими шиппинговыми операторами. Позже этот участок стал базой для проекта «Ломоносовский грузовой терминал» новых инвесторов– MSC и «Новороссийского порта».

С другой стороны, и на федеральном уровне постепенно пришли к пониманию того, что возможности Морского порта «Санкт-Петербург» не безграничны. Более того, уже запроектирован подходной канал, потрачены средства не только на обоснование инвестиций, но и на проект, который сегодня находится сейчас на рассмотрении государственной экспертизы.

В то же время федеральные власти ставили перед нами вопрос: где гарантии того, что инвестор построит терминал, к которому будет подведен канал? Насколько будет велик этот терминал, какой объем грузов он сможет обслуживать, и окупит ли отдача от этого оборота – в том числе налоговая – инвестиции в этот канал? Минтрансу ведь тоже нужно было обосновать бюджетные инвестиции.

 

- Является ли выбор Кронштадта, Ломоносова и Бронки для аванпортов окончательным решением?

- Дискуссия о том, какой именно массив следует использовать для развития портовых мощностей, длилась несколько лет. Так, высказывалось мнение о целесообразности объединения двух предусмотренных Генпланом портовых районов – Ломоносов и Бронка – в один. Но, как известно, территория, расположенная между ними, отнесена к рекреационным зонам и зонам охраняемого ландшафта. Кроме того, экологи настаивали на особом режиме охраны местной флоры, поскольку в местных прибрежных болотах находятся гнездовья перелетных птиц.

Таким образом, здесь возникли сразу две проблемы. Больше всего споров было по поводу возможности развития порта непосредственно к северу от Ораниенбаума. С одной стороны звучали аргументы о необходимости сохранения видовых панорам парков и дворцов. Но федеральные чиновники категорически настаивали на том, что канал будет окупаться лишь в том случае, если вся эта территория будет отдана под порт. Тогда же появился проект компании «Балтимор», который предусматривал создание порта как раз напротив Ораниенбаумского дворца. Вопрос несколько раз выносился на комиссию по разработке поправок в Генплан. В итоге было решено учесть и историко-культурные, и экологические ограничения.

Таким образом, вопрос о том, как и где строить аванпорты, был непростым. Но в итоге консенсус был достигнут. Город готов предоставить территории, предусмотренные Генпланом, предприниматели готовы вкладывать средства, федеральные власти готовы прокладывать канал. Однако для реализации проектов необходимы и конкретные планы строительства терминалов, и расчет грузооборота, и определение объема инвестиций в создание наземной транспортно- логистической инфраструктуры.

 

- Разве построенной КАД для этого недостаточно?

- Ситуация с «Моби Диком» в Кронштадте показала, что даже когда Кольцевая дорога находится рядом, необходимо еще и обеспечить эффективный доступ на трассу – то есть построить развязку, причем таким образом, чтобы она не затрудняла сквозное движение.

Мало того, к крупному терминалу необходимо подвести и железнодорожные пути. Это требует еще более масштабных вложений. Мы рассматривали разные варианты подведения железной дороги к Бронке – самому крупному из трех аванпортов.

Таким образом, концепция была необходима для расчета реального грузооборота с учетом тенденций развития других портов Балтийского региона. Помимо «ГТ Морстрой», мы задействовали еще финскую компанию EP-Logistics, которая пересчитывала потоки с учетом международных тенденций. Первый вопрос состоял в том, чтобы гарантировать объем грузопотока, соответствующий проектируемым терминальным мощностям.

Мы подсчитали вместе с международными экспертами объем грузопотока, соотнесли его с площадью территории, доказали, что он будет окупать канал и другую необходимую инфраструктуру. И сейчас на федеральном уровне знают, сколько необходимо вложить средств в подходной канал, и сколько страна получит грузов. Город получил ответ на вопрос о том, сколько он земель отдает и сколько он налогов с этого получает. Инвесторы, в свою очередь, знают, какие территории они будут осваивать, в какие сроки им строить. Мы доказали в цифрах, что аванпорты выгодны всем.

 

- На конференциях по развитию морских портов утверждалось, что препятствием для развития аванпортов является отсутствие границ Петербурга по морскому побережью...

- Это не мешает развитию тех проектов, которые включены в нашу Концепцию.

 

Город при своем интересе

- Известно, что на федеральном уровне разрабатывается стратегия развития Петербургского транспортного узла, в которой должны быть увязаны планы развития портов Петербурга и Ленобласти.

- Самой концепции транспортного узла пока нет. Действительно, создана рабочая группа под председателем заместителя министра транспорта Александра Мишарина. Она провела несколько организационных заседаний. Концепция узла будет готова только к лету. Так что мы здесь идем впереди. Мы передали комиссии все наши разработки. С ними ознакомлены и в Минтрансе, и в Росморречфлоте, и ФГУ «Администрация морского порта Большой порт Санкт-Петербурга».

По существу стратегия развития узла будет представлять собой набор всех имеющихся разработок. Сейчас мы разрабатываем отраслевые схемы. 10 февраля мы выносим на рассмотрение правительства отраслевую схему развития и размещения объектов базирования и обслуживания маломерного флота. Еще у нас в разработке отраслевая схема размещения объектов авиации и речного транспорта, а также международного, междугороднего и пригородного автомобильного пассажирского транспорта.

Все эти системные документы и ложатся в основу стратегии Петербургского узла.

 

- По специализации аванпорты Большого порта Петербурга частично совпадают с областным портом Усть-Луга. Не возникнет ли здесь нездоровая конкуренция?

- Это все учтено. Мы делали перспективные расчеты с учетом всех портов Балтийского моря, включая Прибалтику и Финляндию.

 

- Учитывая задачу привлечения в наши порты тех грузов, которые идут сейчас через Прибалтику, возникает вопрос: будут ли у нас созданы достаточно благоприятные условия? Перевозчиков не устраивают высокие сборы в наших портах, которые растут, в свою очередь, из-за вводимого регионами налога на имущество. Не повлияет ли это на рентабельность аванпортов?

- В железнодорожной отрасли транспортная инфраструктура освобождена от налога на имущество. Действительно, на федеральном уровне предлагалось распространить эти условия и на морские каналы. Это касалось в первую очередь канала к морскому пассажирскому терминалу на Васильевском острове. Губернатор поручила создать рабочую группу с участием как транспортного, так и экономического блока. Мы должны учесть, что налог на имущество – важный источник регионального бюджета. Между тем говорить о налоге на прибыль в условиях кризиса пока не приходится. Так что решение должно быть взвешенное.

Мы не можем освободить всех от налогов. Практика показывает, что когда бизнес реально развивается, конкурентные преимущества портов определяются не только налогообложением. Имеет значение и уровень сервиса, и качество услуг, и административная поддержка. Обрубить источник налоговых поступлений и затем получить проблемы с исполнением своих обязательств – не лучший выход для мегаполиса. Все должно быть разумно. Конечно, мы рассчитываем на налоговые поступления. Если налогов нет, то какой интерес городу от этих проектов?

 

- В Усть-Луге долго не могла решиться проблема с открытием пункта пропуска. Не возникнет ли подобных проблем у аванпортов?

- По закону на каждый порт должен приходится один пункт пропуска. Наши аванпорты юридически являются частью Большого портаСанкт-Петербурга. В каждом из них будут организованы структуры пограничной службы, Роспотребнадзора, таможенные посты, относящиеся к единому пункту пропуска. В Кронштадте он уже давно действует.

 

Гладко бывает на бумаге

- Конкурентные преимущества портов создаются также за счет сухих терминалов. Они будут строиться для портов Ломоносов и Бронка?

- Да, разумеется. Но они пока в концепцию не вошли. Нам с ОАО «РЖД» необходимо определиться с оптимальным вариантом развития железнодорожных подходных путей. В составе Концепции предусмотрено два основных варианта – либо через Котлы и Веймарн, либо через Тайцы и Горелово. Нам еще нужно получить технические условия. Так что не будем забегать вперед.

 

- Какой из вариантов строительства подходных железнодорожных путей предпочтительнее?

- У каждого есть свои плюсы и минусы. Вариант Котлы – Веймарн является более дорогостоящим. Может быть, один из вариантов будет использоваться на первом этапе. Мы заложили в Концепцию оба, чтобы решать вопрос по ходу реализации проекта. Надо иметь в виду, что Концепция – это комплексный, базовый документ. Ее задача – принципиально рассчитать, какие нужны мощности для обслуживания планового грузооборота, и каков общий объем необходимых средств. Дальше будут производиться более детальные расчеты. Этим будут заниматься проектировщики, инвесторы, распорядители бюджета. Сравнивать конкретные технические решения – не задача этой стадии разработки.

 

- И все же, если будет избран вариант Горелово – Бронка, речь пойдет о новой трассе или о строительстве дополнительных путей вдоль существующих?

- Этот вопрос обсуждается с РЖД. Возможно, будут частично задействованы существующие пути.

 

- Из-за проблем с собственниками земли?

- В частности. Вообще гладко бывает только на бумаге.

 

- Возникают ли проблемы с Министерством обороны?

- Оно пока не может ответить на вопрос о судьбе территории в Кронштадте у КАД на противоположной стороне от бухты Литке. В самой бухте будет развиваться «Моби Дик» и, возможно, проект ЗАО «Кронимпэкспорт». А с западной стороны пока ситуация неясна. Вы, вероятно, знаете о проекте военно-учебного центра, под который военные хотели бы использовать всю западную часть острова. С другой стороны, есть пожелания Минпрома по судостроительной отрасли. Так что эта земля пока под вопросом. Но мы не поставили на ней крест.

 

В Ораниенбауме будет все спокойно

- В Ломоносове ходят слухи о том, что помимо Бронки и ЛГТ, будут строиться некие другие порты, ближе к Петергофу...

- Нет, ничего подобного там не будет. Это не соответствует градостроительным планам. В Старом Петергофе планируется развитие жилой застройки. По аналогичным причинам мы полностью отказались от строительства аванпорта в Горской. Порт и курорт несовместимы.

Мы рассматриваем возможность использования территории на берегу Финского залива в Бронке к западу от КАД для «сухого порта». Есть аналогичные планы и по Кронштадту.

 

- В Концепции упоминается строительство транспортной развязки на пересечении КАД и Краснофлотского шоссе. Генплан предусматривает также развязку на пересечении КАД и продолжения Ораниенбаумского пр. Будет ли эта она использоваться для нужд аванпортов?

- Мы не планируем использовать существующую улично-дорожную сеть Ломоносова для грузовых перевозок. В этом нет необходимости. Кроме того, основные магистрали Ломоносова уже достаточно нагружены, и новое жилищное строительство также увеличит эту нагрузку.

 

- Говорят, что для нужд порта будут использоваться Астрономическая ул. и ул. Федюнинского.

- Эта извилистая трасса для грузовых перевозок просто непригодна. Об использовании для этих целей Краснофлотского шоссе и Дворцового пр. также речи не идет.

 

- Каким же образом грузы с Ломоносовского грузового терминала будут выводиться на КАД?

- Для этого будет построена так называемая Северная дорога непосредственно вдоль берега моря, ниже Дворцового пр. Это будет рокадная, то есть вспомогательная дорога. По ней грузы будут доставляться непосредственно к развилке КАД и Краснофлотского шоссе. Этот транзит не будет смешиваться с существующими транспортными потоками.

Предназначение Концепции именно в том и состоит, чтобы предусмотреть транспортную инфраструктуру, специально предназначенную для портов. Она никак не будет воздействовать на жизнь населения и работу местных предприятий.

 

- Многим ли жителям Ломоносова придется уступить земельные участки на побережье?

- В Бронке есть небольшое количество земельных участков, которые попадают в зону строительства. Сейчас переговоры с жителями ведет инвестор, при необходимости мы подключимся.

 

- Могут ли быть реализованы планы по намыву территорий без внесения изменений в Водный кодекс?

- Федеральное законодательство не запрещает образования новых территорий региона во внутреннем море. Проект закона о намывных территориях, внесенный в Госдуму, прежде всего относится к жилищному строительству на образованных территориях. А для реализации нашей Концепции уже нет никаких правовых препятствий. Нам нужно было убедить федеральный центр в необходимости развития аванпортов. Эта задача решена.

 

Беседовал Константин Черемных





28.08.2008 23:38

Принятие закона о саморегулируемых организациях в строительной отрасли, вместо того, чтобы положить конец бурным дискуссиям относительно новой схемы обеспечения компаниям доступа на рынок, только активизировала ее. С критикой положений новой правовой нормы выступили все, включая тех, кто принимал непосредственное участие в разработке документа. В спешном порядке готовится ряд поправок в закон, который был принят всего лишь месяц назад и фактически даже не успел вступить в действие. Свой взгляд на проблему высказал для АСН-инфо генеральный директор ФГУ «Федеральный лицензионный центр» Александр Толкачев.

 

- Александр Васильевич, закон о саморегулировании в строительстве принят и утвержден президентом, тем не менее, споры не утихают. С чем это, на ваш взгляд, связано?

 

 

- Главная причина этому, как мне кажется, в том, что на сегодняшний день и в том виде, как этот документ принят, он совершенно не работоспособен. И люди, непосредственно связанные со строительством (причем сторонники как государственного лицензирования, так и саморегулирования), это прекрасно понимают. Не случайно, поэтому, поток обращений от различных структур – региональных властей, строительных компаний, отраслевых общественных организаций – в федеральные органы власти не только не прекратился, но даже усилился. По нашим подсчетам за последнее время Президенту, премьер-министру, в Государственную Думу РФ, Совет Федерации РФ, Министерство регионального развития и др. поступило более 2500 такого рода обращений из 74 субъектов федерации.

 

Примечательно, что и сторонники саморегулирования считают закон недоработанным. Такие известия поступают из всех концов страны. На состоявшемся недавно заседании Комитета по строительству и ЖКХ Торгово-Промышленной палаты России, участвовавшие в нем Е.Басин (председатель Комитета), В.Забелин (Российский союз строителей), Н.Кошман (Ассоциация строителей России) и другие инициаторы введения саморегулирования, признали, что закон требует значительных корректировок.

 

Получается, что новый акт, принятый российским парламентом, не устраивает никого, и является своего рода декларацией о намерениях, а не продуманным юридическим документом, регулирующим работу важнейшей отрасли экономики.

 

 

- В чем вы видите недостатки закона?

 

- Неразрешенными в законе остается множество вопросов. Так, в рамках системы гослицензирования, документ, выданный в любом регионе, действует на всей территории страны. Строители из Йошкар-Олы могут работать в Калининграде, а архангелогородцы – во Владивостоке. Лицензия гарантирует им это право. СРО будут формироваться на местах, и, принимая во внимание человеческий фактор и амбиции разных деятелей, будут отстаивать свои узкие интересы. Допустит ли, к примеру, екатеринбургская СРО к работе в «своем» регионе строителей из Орловской области? Начнется какое-то полуфеодальное деление страны между различными конкурирующими саморегулируемыми организациями. Вместо стабильности и гарантии качества работы строителей, мы рискуем получить целый спектр враждующих структур, отстаивающих частно-групповые и территориальные интересы, и отнюдь не пекущиеся о пользе отрасли в целом. А если компания намерена работать сразу во многих регионах, ей что, нужно вступить в десяток СРО? Кто будет, например, осуществлять допуск к олимпийской стройке, в которой будут заняты сотни тысячи организаций и сотри тысяч человек?

 

Совершенно не ясен вопрос с численностью СРО. С одной стороны, во многих регионах может не оказаться требуемых законом для создания СРО 100 строительных, 50 проектных или изыскательских организаций. В таком случае рекомендуется создавать межрегиональные СРО. Однако, принимая во внимание размеры России, очевидно, что организация, объединяющая строителей разных регионов, будет совершенно неуправляема. С другой стороны, не ясно, что препятствует недобросовестным структурам, мошенникам или просто «шарашкиным конторам», неспособным качественно работать, не создать свою СРО, чтобы обеспечить друг другу «допуск на рынок»?

 

Кстати, о допуске на рынок. Конкуренция сегодня очень острая, традиций саморегулирования у нас нет, законов, регламентирующих функционирование этой системы – тоже. Где гарантии, что контроль над СРО не станет инструментом борьбы с конкурентами? Да и вообще, мне не очень ясно, на каком основании общественная организация будет давать или не давать разрешение на ведение хозяйственной деятельности. Думаю, что это нарушает конституционные права граждан.

 

Даже если допустить, что прямой борьбы с конкурентами в рамках СРО не будет, крупные строительные структуры, которые, в любом случае будут лидировать в СРО, могут поставить в подчиненное положение представителей малого и среднего бизнеса. Им, скорее всего, окажутся не по карману взносы в компенсационный фонд, добровольно-принудительное страхование и пр. финансовые обременения. Тогда малым и средним предпринимателям (а их в строительной сфере, между прочим, 75%) останется только уйти с рынка, войти в крупные бизнес-структуры, либо стать субподрядчиками. А это подорвет конкуренцию, будет способствовать монополизации рынка и, думаю, самым негативным образом отразится на стоимость строящегося жилья. К тому же такое положение явно идет в разрез с провозглашенным Президентом Д.Медведевым и премьер-министром В.Путиным курсом на поддержку малого и среднего бизнеса.

 

Несмотря на обременительные для небольших компаний сборы в компенсационный фонд и на страхование этих денег в любом случае не хватит на возмещение ущерба в случае серьезных аварий или происшествий. Кроме того, ответственность за правонарушения по Гражданскому и Уголовному Кодексу никто не отменял. А понесшие ущерб граждане или организации будут обращаться за возмещением в суд с исками непосредственно на виновников. Таким образом, компенсационные системы СРО фактически создают дублирующую схему ответственности, которая только осложнит и запутает процесс.

 

Несмотря на множество разговоров о том, что введение саморегулирования будто бы повысит качество работы, ни одна из общественных организаций, претендующих на создание СРО, не заявила своих отраслевых стандартов, своих требований по квалификации компаний, чтобы допускать их на рынок. И это не удивительно, ведь разработка такого рода документов – дело не одного дня. Соответственно, если в ближайшее время что-то и будет представлено, это будут, по сути, те самые требования, которые мы сейчас предъявляем к лицензиатам. Напомню, что и технических регламентов до сих пор тоже не существует. В общем, принятый закон ставит больше вопросов, чем дает ответов.

 

 

- И что же в этой ситуации намерен делать Федеральный лицензионный центр?

 

- Как законопослушные граждане, мы, безусловно, будем выполнять требования закона, хоть, на наш взгляд, многие из них явно недостаточно продуманы. Так что до конца 2008 г. ФЛЦ, в соответствии с законом, продолжает работать, выдавая лицензии и осуществляя надзор за качеством выполняемых работ.

 

В то же время, как специалисты, мы не можем просто самоустраниться от проблемы. Поэтому мы стараемся донести информацию о тех недостатках, которые, на наш взгляд, имеются в новом законе до всех заинтересованных сторон. Сами мы правом законодательной инициативы не обладаем, но готовы сотрудничать со всеми, кто стремится к совершенствованию законодательства, и готовит поправки в этот документ.

 

Если говорить о нашей принципиальной позиции, то оптимальной нам кажется создание системы при которой государственное лицензирование и саморегулирование дополняли бы друг друга. Пример такой схемы действует в США. Там существует институт лицензирования различных видов деятельности, а СРО объединяют компании не «по вертикали» (делегируя выход на рынок и обеспечивая взаимную ответственность за выполнение стандартов), а «по горизонтали» (объединяя отдельные секторы отрасли, отстаивая их консолидированные интересы на рынке, формируя стандарты качества и финансируя перспективные разработки, важные для всей организации). Думаю, сочетание государственного и общественного контроля было бы оптимально.

 

Если же рассматривать сложившееся сегодня положение, то, на наш взгляд, необходим необходим переходный период, который позволил бы отрасли сравнительно безболезненно перейти от государственного лицензирования к саморегуливанию. По подсчетам экспертов ФЛЦ, на начало 2010 г. будет действовать около 234 тысяч лицензий, 2011 г. – около 185 тысяч лицензий, 2012 г. – около 124 тысяч лицензий и на начало 2013 г. - более 50 тысяч лицензий. Представляется целесообразным продлить переходный период до 2013 г., пока не прекратят свое действие выданные лицензии.

 

Более того, думаю, что оправданно было бы на некоторое время создать комбинированную систему, при которой доступ на рынок обеспечивался бы как членством в СРО, так и получением государственной лицензии. И предоставить самим строительным компаниям решать, какую схему они считают оптимальной, а также сравнить результаты работы компаний работающих в одной и другой системе, и то, к кому предпочтут обращаться заказчики: тем, кто сам гарантирует качество своей работы, или тем, чью дееспособность подтверждает государство. Предоставление такой альтернативы сразу продемонстрировала бы уровень доверия к разным схемам допуска на рынок.

 

Даже если такой комбинированный подход наши парламентарии посчитают неприемлемым, думаю целесообразно, прежде чем осуществлять реформу на всей территории страны, провести в одном или нескольких регионах, которые полагают, что готовы к переходу на такую систему, эксперимент по переходу к саморегулированию. Это позволит оценить результаты, увидеть слабые места системы, понять, что нужно изменить, чтобы схема работала. Если же опыт будет удачен, то можно будет смело внедрять систему во всероссийском масштабе.

 

Без такого рода предварительных мер, без внесения серьезных изменений в правовые нормы, новый закон может ввергнуть отрасль в хаос. Ведь строительство – это не та сфера, где можно безоглядно экспериментировать. Речь идет не только о сохранности имущества, но и о жизни и здоровье граждан. В отсутствие технических регламентов, совершенной нормативной базы, эффективных механизмов ответственности перед потребителями и внутренних отраслевых стандартов саморегулируемых организаций контроль за качеством ведения работ становится совершенно эфемерным, а возможности влиять на недобросовестных строителей сводятся к нулю.

 

 

Беседовал Михаил Добрецов





22.08.2008 21:39

25 июля был принят закон № 148-ФЗ о саморегулировании в строительстве. Однако вместо радости застройщики пребывают в некоторой растерянности, так как до сих пор далеко не всем понятны ни смысл создания саморегулируемых организаций (СРО), ни их функции, ни сроки действия уже выданных лицензий, ни обязанности членов и руководства СРО. Собственно, и самих СРО еще, строго говоря, не существует. Так, в Петербурге зарегистрированы два некоммерческих объединения – НКО «Саморегулируемая ассоциация строителей Санкт-Петербурга», созданная Ассоциацией «Строительно-промышленный комплекс Северо-Запада», и НКО «Союз компаний строительного комплекса «Союзпетрострой-Стандарт» - детище Санкт-Петербургского Союза строительных компаний. Но, согласно закону, эти организации не могут считаться саморегулируемыми до внесения их в Единый общероссийский реестр СРО, который до сих пор не создан. Кроме того, закон № 148-ФЗ не устроил многих строителей, в частности, из-за требований к размеру взносов в компенсационный фонд. Слишком велики оказались требования к минимальному количеству членов саморегулируемых организаций – 100 в СРО компаний общестроительного направления, 50 в проектных и изыскательских СРО. Такой минимум отсекает многие регионы от возможности создания собственной СРО организации. В результате уже сегодня строительное сообщество, как в Петербурге, так и в Москве, готовит поправки в закон № 148-ФЗ. Активно этим занимается, в частности, Российский союз строителей, генеральный директор которого Михаил Викторов дал интервью АСН-инфо.

 

- Михаил Юрьевич, 30 июля на заседании Консультативного совета по строительству В.Матвиенко заявила, что «для предотвращения хаоса» в Петербурге было бы желательно иметь одну СРО. Она также не скрыла желания власти, чтобы она создавалась на базе АСПК, куда каким-то образом должны войти средние и малые организации. Каково ваше мнение – в Петербурге должна быть одна СРО? 

- Я считаю, что продумывать или рекомендовать модели СРО – какие они будут и сколько их будет в Москве, Петербурге или любом другом регионе – это не дело Российского союза строителей. С нашей стороны было бы неэтично влиять на процесс создания региональных СРО. В Петербурге есть несколько серьезных строительных сообществ: РСС всегда тесно общался и с вице-губернатором Александром Вахмистровым, возглавляющим Союз строительных объединений и организаций (ССОО), и с руководителями АСПК СЗ Максимом Шубаревым и Алексеем Белоусовым, и с директором «Союзпетростроя» Львом Капланом. Все это активные члены нашего Союза, на участие и мнение которых мы опираемся и ориентируемся. В том числе и при подготовке 148-го закона. И сейчас, когда мы готовим поправки к нему, мы это делаем на основе их мнений в том числе. Наша задача – помогать регионам в создании своих базовых СРОС, ведь именно у них закреплен основной пакет прав и полномочий (это положение закона я считаю заслугой РСС). СРО верхнего уровня, национальные объединения, каким РСС станет уже, думаю, весной-летом 2009 г. (членство в них для базовых СРО обязательно) – лишь продукт базовых организаций. Поэтому не нам решать, сколько их должно быть – одна базовая СРО с несколькими внутренними подразделениями, или несколько самостоятельных, но с едиными профстандатами. Мы в это не вмешиваемся. 

- А вот директор НКО «Союзпетрострой-Стандарт» Евгений Каплан считает, что в Петербурге может быть и 25, и 30 СРОС. Именно столько петербургских строительных сообществ, в том числе специализированных, уже выразили желание стать саморегулируемыми. 

- Не думаю, что это было бы правильно. Мое частное мнение – наверное, должно быть две-три крупных СРО. Мы противники такого множества. Питерский строительный рынок – он, конечно, большой, но не настолько. Вероятно, в СРО, которое организует «Союзпетрострой», войдет много подрядных организаций, средних и небольших фирм. А Ассоциация останется объединением крупных застройщиков – инвесторов и девелоперов – но членов там будет меньше. Плюс несколько СРОС по специальностям – проектные, изыскательские – вот и достаточно. 

- Что можно сказать о регионах Северо-Завада – как вы считаете, где будут создавать самостоятельные СРО, а где компаний может не хватить? Недавно вице-губернатор Ленобласти Николай Пасяда заявил, что в Ленобласти будут собственные СРО. 

- Конечно, речь не идет о Петербурге и Ленобласти – здесь не проблема создать СРО, причем всех типов. Но в других регионах могут быть сложности. Вологда, республика Коми, Мурманск – здесь, думаю, появятся собственные организации. А вот в Архангельске – не знаю. И во Пскове тоже – там вообще сложилась парадоксальная ситуация: лицензионными органами выдано строительным компаниям 1200 лицензий, а когда понадобилось создавать свою региональную СРО – оказалось, что и 100 реально действующих фирм нет. Что лишний раз доказывает порочность системы лицензирования. 

- Какие поправки вы готовите в закон о СРО в строительстве? 

- Это те же инициативы, о которых уже не раз говорили петербургские строители, еще до принятия закона. Во-первых, необходимо снизить минимальное число компаний, необходимых для создания СРО. Во-вторых, возможно, нужно вернуться к идее о создании комплексных СРО, включающих компании, работающие в разных сферах, – это позволит, в том числе, решить и вопрос о достижении минимальной численности, требуемой законом. 

- Координационный совет по развитию саморегулирования принял обращение к премьеру Путину с просьбой разрешить создание таких комплексных СРО. 

- Да, и я целиком и полностью это поддерживаю. Кроме того, мы считаем, что страхование ответственности членов СРО перед третьими лицами должно быть, все же, обязательным, а не добровольным. Думаю, что целесообразно установить минимальную сумму, на которую должен быть застрахован каждый член СРОС. 

- Ассоциация строителей России придерживается такого же мнения? 

- Мы в последнее время много работаем вместе, и, насколько я могу судить, сейчас никаких принципиальных расхождений во мнениях насчет поправок к закону у нас с Ассоциацией нет. 

- Когда можно ожидать рассмотрения поправок Госдумой? 

- Вероятно, уже этой осенью поправки могут быть внесены на рассмотрение депутатов. 

Беседовала Елена Зеликова