Н.Асаул: Аванпорты выгодны всем


30.01.2009 19:41

Концепция развития перспективных районов (аванпортов) Морского порта Санкт-Петербурга, утвержденная городским правительством, стала итогом не только разработок Комитета по транспортно-транзитной политике (КТТП), но и многолетних согласований между федеральными и региональными ведомствами. Председатель КТТП Николай Асаул рассказал корреспонденту АСН-инфо об основных целях документа. Одновременно он опроверг распространившиеся версии о грядущем превращении города Ломоносов в «проходной двор» для грузового транспорта.

 

Дебаты вокруг канала

- Вы только что презентовали Концепцию развития аванпортов Санкт-Петербурга. Что до сих пор служило препятствием для их развития?

- Проекты создания новых портовых терминалов, удаленных от исторического центра, существовали давно. Территории развития будущих аванпортов были заложены в Генеральном плане города. Многие инвесторы выражали желание строить эти порты, поскольку их выгодное географическое положение очевидно даже для неспециалиста. Близость морского фарватера, прямой выход на Кольцевую дорогу, соответственно, экономия времени и минимальное влияние на окружающую среду – все, что нужно для современного перегрузочного комплекса. Создание новых терминалов в пределах городской черты не вызывает необходимости строить подъездные пути по неосвоенным землям, возводить поселки для персонала или продумывать маршруты доставки к месту работы. В городе есть сложившаяся селитебная территория, есть квалифицированные специалисты, возможность набора строителей.

Главная причина, по которой до сих пор не удавалось воплотить эти замыслы в жизнь, сводилась к отсутствию подходного канала. Его создание – дорогостоящее мероприятие. Кроме того, подходной канал может строиться только из средств федерального бюджета, поскольку вся водная инфраструктура находится в собственности РФ. И сколько средств ни вкладывали инвесторы в предпроектную подготовку и намывные работы, ничего не получалось. Одним из первых был проект финской компании Neste в Бронке. Компания создала нефтехранилище, были намерения строить морскую часть терминала, чтобы отправлять топливо в Финляндию, но эти планы не реализовались. Не удался этот проект и компании «Росевротранс», которая в итоге передала свою документацию фирме «Феникс».

А рядом с военными терминалами в Ломоносове разрабатывала проект компания «Янтарь». Она получила участок земли еще при Яковлеве, но в силу трудностей с каналом ее также ожидала неудача, хотя она вела переговоры со многими ведущими шиппинговыми операторами. Позже этот участок стал базой для проекта «Ломоносовский грузовой терминал» новых инвесторов– MSC и «Новороссийского порта».

С другой стороны, и на федеральном уровне постепенно пришли к пониманию того, что возможности Морского порта «Санкт-Петербург» не безграничны. Более того, уже запроектирован подходной канал, потрачены средства не только на обоснование инвестиций, но и на проект, который сегодня находится сейчас на рассмотрении государственной экспертизы.

В то же время федеральные власти ставили перед нами вопрос: где гарантии того, что инвестор построит терминал, к которому будет подведен канал? Насколько будет велик этот терминал, какой объем грузов он сможет обслуживать, и окупит ли отдача от этого оборота – в том числе налоговая – инвестиции в этот канал? Минтрансу ведь тоже нужно было обосновать бюджетные инвестиции.

 

- Является ли выбор Кронштадта, Ломоносова и Бронки для аванпортов окончательным решением?

- Дискуссия о том, какой именно массив следует использовать для развития портовых мощностей, длилась несколько лет. Так, высказывалось мнение о целесообразности объединения двух предусмотренных Генпланом портовых районов – Ломоносов и Бронка – в один. Но, как известно, территория, расположенная между ними, отнесена к рекреационным зонам и зонам охраняемого ландшафта. Кроме того, экологи настаивали на особом режиме охраны местной флоры, поскольку в местных прибрежных болотах находятся гнездовья перелетных птиц.

Таким образом, здесь возникли сразу две проблемы. Больше всего споров было по поводу возможности развития порта непосредственно к северу от Ораниенбаума. С одной стороны звучали аргументы о необходимости сохранения видовых панорам парков и дворцов. Но федеральные чиновники категорически настаивали на том, что канал будет окупаться лишь в том случае, если вся эта территория будет отдана под порт. Тогда же появился проект компании «Балтимор», который предусматривал создание порта как раз напротив Ораниенбаумского дворца. Вопрос несколько раз выносился на комиссию по разработке поправок в Генплан. В итоге было решено учесть и историко-культурные, и экологические ограничения.

Таким образом, вопрос о том, как и где строить аванпорты, был непростым. Но в итоге консенсус был достигнут. Город готов предоставить территории, предусмотренные Генпланом, предприниматели готовы вкладывать средства, федеральные власти готовы прокладывать канал. Однако для реализации проектов необходимы и конкретные планы строительства терминалов, и расчет грузооборота, и определение объема инвестиций в создание наземной транспортно- логистической инфраструктуры.

 

- Разве построенной КАД для этого недостаточно?

- Ситуация с «Моби Диком» в Кронштадте показала, что даже когда Кольцевая дорога находится рядом, необходимо еще и обеспечить эффективный доступ на трассу – то есть построить развязку, причем таким образом, чтобы она не затрудняла сквозное движение.

Мало того, к крупному терминалу необходимо подвести и железнодорожные пути. Это требует еще более масштабных вложений. Мы рассматривали разные варианты подведения железной дороги к Бронке – самому крупному из трех аванпортов.

Таким образом, концепция была необходима для расчета реального грузооборота с учетом тенденций развития других портов Балтийского региона. Помимо «ГТ Морстрой», мы задействовали еще финскую компанию EP-Logistics, которая пересчитывала потоки с учетом международных тенденций. Первый вопрос состоял в том, чтобы гарантировать объем грузопотока, соответствующий проектируемым терминальным мощностям.

Мы подсчитали вместе с международными экспертами объем грузопотока, соотнесли его с площадью территории, доказали, что он будет окупать канал и другую необходимую инфраструктуру. И сейчас на федеральном уровне знают, сколько необходимо вложить средств в подходной канал, и сколько страна получит грузов. Город получил ответ на вопрос о том, сколько он земель отдает и сколько он налогов с этого получает. Инвесторы, в свою очередь, знают, какие территории они будут осваивать, в какие сроки им строить. Мы доказали в цифрах, что аванпорты выгодны всем.

 

- На конференциях по развитию морских портов утверждалось, что препятствием для развития аванпортов является отсутствие границ Петербурга по морскому побережью...

- Это не мешает развитию тех проектов, которые включены в нашу Концепцию.

 

Город при своем интересе

- Известно, что на федеральном уровне разрабатывается стратегия развития Петербургского транспортного узла, в которой должны быть увязаны планы развития портов Петербурга и Ленобласти.

- Самой концепции транспортного узла пока нет. Действительно, создана рабочая группа под председателем заместителя министра транспорта Александра Мишарина. Она провела несколько организационных заседаний. Концепция узла будет готова только к лету. Так что мы здесь идем впереди. Мы передали комиссии все наши разработки. С ними ознакомлены и в Минтрансе, и в Росморречфлоте, и ФГУ «Администрация морского порта Большой порт Санкт-Петербурга».

По существу стратегия развития узла будет представлять собой набор всех имеющихся разработок. Сейчас мы разрабатываем отраслевые схемы. 10 февраля мы выносим на рассмотрение правительства отраслевую схему развития и размещения объектов базирования и обслуживания маломерного флота. Еще у нас в разработке отраслевая схема размещения объектов авиации и речного транспорта, а также международного, междугороднего и пригородного автомобильного пассажирского транспорта.

Все эти системные документы и ложатся в основу стратегии Петербургского узла.

 

- По специализации аванпорты Большого порта Петербурга частично совпадают с областным портом Усть-Луга. Не возникнет ли здесь нездоровая конкуренция?

- Это все учтено. Мы делали перспективные расчеты с учетом всех портов Балтийского моря, включая Прибалтику и Финляндию.

 

- Учитывая задачу привлечения в наши порты тех грузов, которые идут сейчас через Прибалтику, возникает вопрос: будут ли у нас созданы достаточно благоприятные условия? Перевозчиков не устраивают высокие сборы в наших портах, которые растут, в свою очередь, из-за вводимого регионами налога на имущество. Не повлияет ли это на рентабельность аванпортов?

- В железнодорожной отрасли транспортная инфраструктура освобождена от налога на имущество. Действительно, на федеральном уровне предлагалось распространить эти условия и на морские каналы. Это касалось в первую очередь канала к морскому пассажирскому терминалу на Васильевском острове. Губернатор поручила создать рабочую группу с участием как транспортного, так и экономического блока. Мы должны учесть, что налог на имущество – важный источник регионального бюджета. Между тем говорить о налоге на прибыль в условиях кризиса пока не приходится. Так что решение должно быть взвешенное.

Мы не можем освободить всех от налогов. Практика показывает, что когда бизнес реально развивается, конкурентные преимущества портов определяются не только налогообложением. Имеет значение и уровень сервиса, и качество услуг, и административная поддержка. Обрубить источник налоговых поступлений и затем получить проблемы с исполнением своих обязательств – не лучший выход для мегаполиса. Все должно быть разумно. Конечно, мы рассчитываем на налоговые поступления. Если налогов нет, то какой интерес городу от этих проектов?

 

- В Усть-Луге долго не могла решиться проблема с открытием пункта пропуска. Не возникнет ли подобных проблем у аванпортов?

- По закону на каждый порт должен приходится один пункт пропуска. Наши аванпорты юридически являются частью Большого портаСанкт-Петербурга. В каждом из них будут организованы структуры пограничной службы, Роспотребнадзора, таможенные посты, относящиеся к единому пункту пропуска. В Кронштадте он уже давно действует.

 

Гладко бывает на бумаге

- Конкурентные преимущества портов создаются также за счет сухих терминалов. Они будут строиться для портов Ломоносов и Бронка?

- Да, разумеется. Но они пока в концепцию не вошли. Нам с ОАО «РЖД» необходимо определиться с оптимальным вариантом развития железнодорожных подходных путей. В составе Концепции предусмотрено два основных варианта – либо через Котлы и Веймарн, либо через Тайцы и Горелово. Нам еще нужно получить технические условия. Так что не будем забегать вперед.

 

- Какой из вариантов строительства подходных железнодорожных путей предпочтительнее?

- У каждого есть свои плюсы и минусы. Вариант Котлы – Веймарн является более дорогостоящим. Может быть, один из вариантов будет использоваться на первом этапе. Мы заложили в Концепцию оба, чтобы решать вопрос по ходу реализации проекта. Надо иметь в виду, что Концепция – это комплексный, базовый документ. Ее задача – принципиально рассчитать, какие нужны мощности для обслуживания планового грузооборота, и каков общий объем необходимых средств. Дальше будут производиться более детальные расчеты. Этим будут заниматься проектировщики, инвесторы, распорядители бюджета. Сравнивать конкретные технические решения – не задача этой стадии разработки.

 

- И все же, если будет избран вариант Горелово – Бронка, речь пойдет о новой трассе или о строительстве дополнительных путей вдоль существующих?

- Этот вопрос обсуждается с РЖД. Возможно, будут частично задействованы существующие пути.

 

- Из-за проблем с собственниками земли?

- В частности. Вообще гладко бывает только на бумаге.

 

- Возникают ли проблемы с Министерством обороны?

- Оно пока не может ответить на вопрос о судьбе территории в Кронштадте у КАД на противоположной стороне от бухты Литке. В самой бухте будет развиваться «Моби Дик» и, возможно, проект ЗАО «Кронимпэкспорт». А с западной стороны пока ситуация неясна. Вы, вероятно, знаете о проекте военно-учебного центра, под который военные хотели бы использовать всю западную часть острова. С другой стороны, есть пожелания Минпрома по судостроительной отрасли. Так что эта земля пока под вопросом. Но мы не поставили на ней крест.

 

В Ораниенбауме будет все спокойно

- В Ломоносове ходят слухи о том, что помимо Бронки и ЛГТ, будут строиться некие другие порты, ближе к Петергофу...

- Нет, ничего подобного там не будет. Это не соответствует градостроительным планам. В Старом Петергофе планируется развитие жилой застройки. По аналогичным причинам мы полностью отказались от строительства аванпорта в Горской. Порт и курорт несовместимы.

Мы рассматриваем возможность использования территории на берегу Финского залива в Бронке к западу от КАД для «сухого порта». Есть аналогичные планы и по Кронштадту.

 

- В Концепции упоминается строительство транспортной развязки на пересечении КАД и Краснофлотского шоссе. Генплан предусматривает также развязку на пересечении КАД и продолжения Ораниенбаумского пр. Будет ли эта она использоваться для нужд аванпортов?

- Мы не планируем использовать существующую улично-дорожную сеть Ломоносова для грузовых перевозок. В этом нет необходимости. Кроме того, основные магистрали Ломоносова уже достаточно нагружены, и новое жилищное строительство также увеличит эту нагрузку.

 

- Говорят, что для нужд порта будут использоваться Астрономическая ул. и ул. Федюнинского.

- Эта извилистая трасса для грузовых перевозок просто непригодна. Об использовании для этих целей Краснофлотского шоссе и Дворцового пр. также речи не идет.

 

- Каким же образом грузы с Ломоносовского грузового терминала будут выводиться на КАД?

- Для этого будет построена так называемая Северная дорога непосредственно вдоль берега моря, ниже Дворцового пр. Это будет рокадная, то есть вспомогательная дорога. По ней грузы будут доставляться непосредственно к развилке КАД и Краснофлотского шоссе. Этот транзит не будет смешиваться с существующими транспортными потоками.

Предназначение Концепции именно в том и состоит, чтобы предусмотреть транспортную инфраструктуру, специально предназначенную для портов. Она никак не будет воздействовать на жизнь населения и работу местных предприятий.

 

- Многим ли жителям Ломоносова придется уступить земельные участки на побережье?

- В Бронке есть небольшое количество земельных участков, которые попадают в зону строительства. Сейчас переговоры с жителями ведет инвестор, при необходимости мы подключимся.

 

- Могут ли быть реализованы планы по намыву территорий без внесения изменений в Водный кодекс?

- Федеральное законодательство не запрещает образования новых территорий региона во внутреннем море. Проект закона о намывных территориях, внесенный в Госдуму, прежде всего относится к жилищному строительству на образованных территориях. А для реализации нашей Концепции уже нет никаких правовых препятствий. Нам нужно было убедить федеральный центр в необходимости развития аванпортов. Эта задача решена.

 

Беседовал Константин Черемных





19.09.2008 20:52

Тревожное настроение охватило часть петербургских застройщиков в связи с последними заявлениями ряда московских корпораций («Mirax Group», «Системы-Галс», ГК ПИК) о заморозке или распродаже крупных объектов из-за с кризиса, перекинувшегося из банковского сектора на рынок недвижимости. Масла в огонь подлило и вчерашнее заявление агентства Fitch о неблагоприятном прогнозе развития российского рынка недвижимости и о прогнозе «негативный» в отношении некоторых крупнейших росстйских строительных компаний. В связи с этим корреспондент АСН-инфо обратился к главе Ассоциации банков Северо-Запада Владимиру Джиковичу с вопросом о том, каковы сейчас у петербургских застройщиков перспективы получения банковских кредитов.

 

 

 

-Владимир Велийкович, что Вы можете сказать о последних заявлениях крупных застройщиков Петербурга и Москвы?

 

-Они сами прогнозируют перспективы своего рынка. Цены на недвижимость сейчас достигли пика, так что, возможно, произошло некоторое насыщение. Но я не могу давать свои оценки за застройщиков.

 

-Какие застройщики могут рассчитывать на получение проектного финансирования?

 

-Кредитование будет осуществляться при наличии у застройщика нормального, серьезного обеспечения. Конечно, сегодня ситуация меняется в том плане, что ресурсы доставать стало значительно тяжелее, поэтому стоимость кредитов будет расти в зависимости от того, насколько доступна для банков будет ликвидность. Если каким-то образом ситуация изменится, и они получат дешевые и доступные средства, то и кредиты застройщикам подешевеют. Если нет – стоимость кредитования будет расти и дальше. Кроме того, еще больше ужесточатся требования к заемщику, к его обеспечению - для повышения качества кредитов.

 

-Сейчас застройщики получают кредиты под 20% годовых, если вообще получают. Иностранцы называют такие ставки «безумными». Они будут дальше расти?

 

-Стоимость кредитов будет расти в зависимости от уровня инфляции и, повторяю, доступности ресурсов для банков. Не может банк давать дешевые кредиты, если у него нет дешевых средств, которые раньше он мог занимать за рубежом под небольшие проценты. Он может рассчитывать теперь только на внутренние ресурсы – собственные средства, депозиты предприятий или населения. Поэтому рассчитывать на низкие проценты не надо, и ругать банки тут не за что.

 

-А акции строительных компаний банки считают серьезным обеспечением под кредит? Например, «Система-Галс», чьи акции обесценились за последние 12 месяцев в несколько раз, может получить больше проблемы из-за своих непогашенных заемов.

 

-Акции компаний, как обеспечение, котировались всегда. Но сейчас мы видим, какие колебания на фондовом рынке – обесценились все акции, в том числе и «голубые фишки», не говоря уже о компаниях 2-3 эшелона. Средства нерезидентов с российского рынка выведены, банки активно продают ценные бумаги, а не покупают. Вообще психологическая обстановка на рынке нервная: вчера был обвал, сегодня рынки подскочили так, что их опять закрыли. Все это не способствует реальной оценке стоимости акций и росту этой стоимости. Поэтому сегодня, я думаю, акции в обеспечение принимать не стоит.

 

Но в Петербурге такая практика – прием акций в качестве обеспечения по кредиту застройщикам – вообще весьма редкий случай. Большинство строительных компаний – закрытые организации, и в основном у них другое обеспечение – недвижимость, собственные средства.

 

-Как сейчас выходить на IPO или рынок облигаций? Стоит ли это делать сегодня?

 

-Сегодня не самое лучшее время для выхода на IPO или для выпуска облигаций. На рынке очень высокая волатильность, инвесторы выжидают, спекулянты распродают бумаги.

 

-Говорят, что кредит сейчас застройщик может получить только у ВТБ, Сбербанка или Газпромбанка. Можете ли Вы кого-то прибавить к этому короткому списку?

 

-Конечно, это не так, и список гораздо длиннее. Есть налаженные связи банков и застройщиков, они не распались, они работают, кредиты выдаются.

 

-Что можно сказать о перспективах ипотеки в такой ситуации?

 

-Ипотечные программы работают, но бурного роста, который наблюдался еще в начале 2007 г., не будет, скорее, будет сворачивание ряда ипотечных банковских программ. Есть несколько банков – к примеру, ВТБ-24, Сбербанк – которые увеличивают объемы выдачи кредитов. Но те, кто, может быть, хотел выйти на этот рынок – они, думаю, пока подождут и рисковать не будут. Тем более что для развития ипотеки нужна широкая сеть филиалов, а если их не так много, то нет смысла работать в этом секторе.

 

Кроме того, по-моему, необходимо пересмотреть политику федерального АИЖК, которое ведет себя не как госструктура, главная цель которой – развитие ипотеки в стране, которая обязана брать на себя определенные риски, а как коммерческая структура, главная цель которой – получение прибыли. Это в корне неправильно, и из-за этого риски перекладываются опять на коммерческие банки. Из-за того, что с 15 сентября АИЖК увеличило ставки и стало рефинансировать кредиты по другим условиям, около 20 петербургских банков, работавших по программе АИЖК, приостановили эту работу, так как условия АИЖК для них неприемлемы.

 

-Какие условия АИЖК не устраивают банки?

 

-Ну например, каждые 4 месяца АИЖК имеет право менять ставки. А на практике получается, что от первого прихода клиента в банк за кредитом до его рефинансирования проходит как раз в среднем столько времени. Пока клиент присмотрит квартиру, пока пройдет андеррайтинг, пока все оформят – 4 месяца пройдет, а потом, когда договор с клиентом уже подписан, АИЖК вдруг решит изменить процентную ставку. Так невозможно работать. Кроме того, АИЖК теперь рефинансирует только 90% от суммы кредита – а оставшиеся 10% как рефинансировать?

 

Поэтому пока работа банков с АИЖК приостановлена. Хорошо, что правительство решило поддержать АИЖК 60-ю миллиардами рублей, думаю, это поможет изменить ситуацию. А относительно роста процентных ставок по ипотеке – я гадать не могу, тут все зависит от конъюнктуры рынка.

 Беседовала Елена Зеликова





15.09.2008 18:02

Общественные слушания Правил землепользования и застройки (ПЗЗ), которые сейчас проходят в районных администрациях Петербурга, не включают в себя обсуждения важной части Правил, которая должна войти в них на заключительном этапе принятия документа. Это режимы зон охраны Петербурга, разработанные КГИОП еще в 2005 г., к принятию действующего Генплана города, и прошедшие уже тогда общественные слушания. Но сейчас на слушаниях по ПЗЗ у граждан возникает резонный вопрос – почему режимы не включены в проект правил? когда они туда войдут? почему границы зон охраны в ПЗЗ обозначены, а действуют внутри границ не режимы, а регламенты? что и как будет действовать в этих границах, когда ПЗЗ вступят в силу? О проекте зон охраны, который должен стать составной частью ПЗЗ, корреспонденту АСН-инфо рассказывает заместитель председателя КГИОП Алексей Комлев.

 

 

-Алексей Валентинович, чтобы не запутаться в законодательных дебрях, расскажите сначала об истории создания проекта зон охраны, который сейчас каждый может увидеть на сайте городской администрации.

 

-Что касается истории этого документа, то еще в далеком 1988 г. решением Ленгорисполкома № 1045 был принят проект зоны охраны исторически сложившихся центральных районов Ленинграда. В соответствии с ним охраняется и по сей день только исторический центр города, так называемые Объединенные зоны охраны, а все пригороды остались за кадром, хотя мастерская генплана Бориса Николащенко уже в 1985 г. разработала проекты зон охраны направления Петродворец-Ломоносов-Стрельна, а также Пушкин-Павловск. Но тогда  разработчикам не удалось получить необходимых согласований этих документов у КГА, районных администраций, ВООПиКа, так как к ним было много замечаний. Поэтому они не попали в правовой акт 1988 г., и охранное зонирование распространилось только на центр.

 

Именно по этой причине впоследствии КГИОП торопился разработать и утвердить проекты зон охраны, начиная с пригородов и постепенно продвигаясь к центру. Эти зоны охраны были введены как временные, потому что при действующем на тот момент законодательстве – до закона №73-ФЗ 2004 г. - была возможность установления временных зон охраны по облегченной процедуре, они могли устанавливаться просто распоряжениями органов охраны. Что мы и сделали: были введены в разное время охранные зоны в пригородах. До 2003 г. все  территории, не охваченные центром, были поставлены под охрану. К центру мы подошли в самом конце в 2004 г., и не торопились, так как, там действовал  проект зоны охраны исторически сложившихся центральных районов Ленинграда 1988 г. Получилось так, что новый Проект зон охраны мы разрабатывали 8 лет и обсудили с общественностью в 2005 году, к принятию Генплана.  Новый проект мы согласовали с Росохранкультурой, до этого – с Министерством культуры. Новая охранная зона центра была взята за основу с учетом Генплана 1857 г. При этом, и это была наша принципиальная позиция - мы сохранили границу бывшей объединенной охранной зоны, совместив ее с новой границей зоны регулирования застройки – 1 (ЗРЗ-1.) Это было очень важно, так как именно в этих границах исторический центр вошел в номинацию объектов Всемирного наследия ЮНЕСКО. 

 

-И теперь охранная зона и зона охраны – это разные вещи? Чем они отличаются?

 

-Отличаются: охранная зона, или ОЗ, как она обозначена в ПЗЗ – это зона, где все новое строительство впрямую запрещено. Правда, по Закону № 73-ФЗ там допускается «регенерация исторической среды». Но такого юридического понятия как регенерация – просто нет. Есть понятие «воссоздание» – строительство здания по историческим чертежам, с восстановлением утраченных фасадов, пропорций, объемов. И хотя КГИОП пытался при разработке Закона 2002 года разъяснить такое понятие, как «регенерация», нам не дали возможности этого сделать. Оно осталось в Законе нераскрытым, и по сути это все равно можно истолковать как строительство, а не воссоздание.

 

-А каково было Ваше представление о «регенерации»?

 

-Ну например, есть в городе пятна, утраченные во время войны. Их можно и нужно заполнять – но такой застройкой, которая по своим параметрам и характеру соотносится с той, которая там сейчас рядом сложилась. То есть она должна отвечать средовым характеристикам: допустим, здесь стояло 3-этажное здание, значит надо построить аналогичное по пропорциям, объемам и высоте. Таково наше представление о регенерации.

 

-Вернемся к отличиям охранной зоны (ОЗ) и зоны охраны, или зоны регулирования застройки (ЗРЗ). Что разрешено в ЗРЗ-1?

 

-В ЗРЗ-1 новое строительство, в отличие от ОЗ, разрешено впрямую, но это не значит что вся эта территория будет застроена. Почему мы поступил так и разделили режимы ОЗ и ЗРЗ-1? Основной принцип приоритета сохранения исторической застройки у нас одинаков, что в ОЗ, что в ЗРЗ. Но когда мы изучали поквартально всю застройку в этих зонах– выяснилось, что тех самых утраченных в войну пятен в ОЗ вообще нет. Там полностью сформирована застройка, там возможны только реставрация и капитальный ремонт с реконструкцией. А в ЗРЗ-1 эти пятна еще остались.  Причем автор предыдущего проекта Б.Николащенко в своих режимах охраны, понимая, что городу как-то нужно развиваться, ввел еще понятие «лакун», то есть локальных зон регулирования застройки внутри объединенной охранной зоны. Локальных маленьких ЗРЗ внутри ОЗ. Около 150 таких «дырочек», было частично нарисовано в графике, и описано в тексте проекта. В частности, если лакуна в Новой Голландии имела абрис территории на карте, то про 130-ый квартал просто было написано, что лакуна - «в границах внутриквартальной застройки 130-го квартала». Вот новая гостиница на площади Островского – это тоже была лакуна, так как там ранее было здание, входящее в ансамбль площади. Более того, предыдущий проект зон охраны предполагал, что любая внутриквартальная территория, не являющаяся объектом культурного наследия – памятником – является потенциальной лакуной и может быть преобразована. Конечно, мы сочли, что это недопустимо. После выхода закона № 73 в 2004 году мы решили от этой «лакунизации» уйти.  Просто чтоб быть честными перед самими собой. Поэтому теперь в ОЗ все сформировано, никаких «дырок» нет, и даже те, что когда-то были обозначены в предыдущем проекте, уже застроены. Все, там строить практически негде и нечего. Остальную территорию, где еще сохранились пятна, где возможно восстановление каких-то зданий, мы и отнесли к ЗРЗ-1, чтобы у нас не было правового вакуума, недоговоренностей и вопросов – а что это за лакуна? А почему она там появилась? Мы разделили бывшую объединенную охранную зону на две - ОЗ и ЗРЗ-1, но сохранили строгие режимы охраны для всей этой территории и добавили еще зоны ЗРЗ-2 и ЗРЗ-3.

 

-Чем ЗРЗ-2 и ЗРЗ-3 отличаются от ЗРЗ-1?

 

-Основное различие следующее: если в ОЗ и ЗРЗ-1 много ограничительных параметров – по стилю, по высоте, по характеру застройки, вплоть до мелких подробностей – то в ЗРЗ-2 и ЗРЗ-3 остается практически один параметр – высотность.

 

-Режимы зон охраны больше не будут обсуждаться?

 

-Нет, слушания мы повторять больше не будем, с материалами слушаний можно ознакомиться на сайте администрации. В начале 2008 года мы пытались хоть как-то выйти из положения, ведь с 2005 года с новым Генпланом мы все еще живем по старым режимам и по старым границами. Для этого мы ввели временную схему – и выпустили распоряжение председателя КГИОП об утверждении «временных границ и режимов зон охраны», которые бы соответствовали границам зон охраны в Генплане. Но прокуратура сочла, что мы не имеем права вводить временные границы и режимы, не имеем для этого полномочий, да и понятия такого в законе нет. Режимы должны вступить в силу только законом вместе с ПЗЗ, поэтому пришлось отменять это распоряжение. Но, тем не менее, на сайте администрации проект зон охраны есть, все могут его увидеть и даже еще могут вносить предложения – у нас есть возможность их внести в проект.

 

Еще в 2005 г. мы добивались того, чтобы проект зон охраны утверждался парным законом с Генпланом и не предполагали, что границы зон охраны будут приняты ЗакСом отдельно от режимов зон охраны. Да еще получился такой парадокс – в новом Генплане границы зон отражены, но до принятия ПЗЗ в силу они не вступили. Образовался правовой вакуум. При этом КГА с 2005 г. выдает застройщикам документацию, согласуясь с новыми границами зон охраны, а мы живем до сих пор по распоряжению №1045 от 1988 г. Такая сложилась ситуация – но это не наша вина. Однако, если режимы не утвердят парным законом вместе с ПЗЗ, то получится, как только утвердят ПЗЗ, вступят в силу новые границы зон охраны, без новых режимов, а градрегламенты без них нелегитимны. Вот такой нонсенс.

 

-Согласитесь, такая путаница не идет на пользу законопроекту ПЗЗ.

 

-Путаница имеет место быть, так как сегодня КГА иногда «бежит впереди паровоза» и на мой взгляд порой поступает ошибочно. Ведь все-таки этот 648-й ныне отмененный высотный регламент помог – все же с 2004 г., если не считать этой истории с Биржей и проигранный суд по «Монблану», мы в целом удержали высоту по центру города. Сначала в 2003 г. этот регламент вышел с печатями Харченко и Явейна, как некое соглашение между комитетами, что мы не нарушаем эту высоту, а уже потом в 2004 г. регламент был утвержден городским правительством.

 

Кстати, возвращаясь к ПЗЗ - мы предлагали КГА во избежании дальнейшей путаницы, не писать ни в ОЗ, ни в ЗРЗ-1 никаких цифр, так как у нас режимы, в том числе высотные ограничения жестче, чем те высоты, которые допускает постановление 1731.

 

-Какое отражение в этих документах получило возможное изменение статуса вновь выявленных памятников?

 

Вот есть 2140 выявленных объектов культурного наследия. Их судьба не решена. Они, так сказать, пока кандидаты в памятники: могут изменить свою судьбу – стать федеральным памятником, региональным, или быть исключенным из реестра памятников. И тогда уже на их территорию будут распространяться градостроительные регламенты (на территории памятников градрегламенты не действуют). Поэтому отображение границ памятников в Генплане – это только обосновывающий документ генплана, фиксирующий состояние на 2005 г. и не предполагающий что там что-то будет меняться. Отобразили - и ладно, так как нужна была опорная база для Генплана. А ведь текущая ситуация меняется. Уточняются границы памятников, под охрану как выявленные берутся новые объекты.

 

-Какова теперь будет дальнейшая судьба проекта зон охраны? Как режимы будут включены в ПЗЗ, в каком виде? Ведь проект уже готов.

 

-Мы предлагали КГА включить наши режимы зон охраны в свою часть ПЗЗ. Мы также предлагали КГА совместить их часть ПЗЗ и нашу в качестве приложения к Правилам, чтобы не было у горожан лишних вопросов. По идее в границах действия наших режимов достаточно только отсылки к ним, чтобы все могли увидеть – вот тут действуют режимы зон охраны, а подробности, ограничения и параметры можно увидеть в соответствующем разделе.

 

Кто главнее – режимы или регламенты? Нужно ввести единые правила, исключающие предвзятое отношение согласующих инстанций. Условно говоря, если написано в законе, что на этом месте должно стоять здание не выше определенной этажности, не больше чем столько-то метров, со скатной кровлей, с такой-то максимальной площадью остекления, со штукатурным фасадом, с не более чем двумя выходами на улицу и т.д. – то что согласовывать? Все и так ясно. А если этого не написано, тогда все, что не запрещено, разрешено. Законодатели должны выпускать правила четкие, понятные и желательно все в одном документе, чтобы никакого волюнтаризма при принятии решений не было. Мы в итоге должны получить единый документ – закон, который будет называться «Правила землепользования и застройки и режимы зон охраны Санкт-Петербурга». Мы еще намерены актуализировать нашу карту с границами зон охраны и территорий памятников – приложение 17 – и внести ее в ПЗЗ. А границы территорий памятников, повторюсь, иногда меняются. Мы хотим создать гибкий механизм и прописать процедуру изменений, а последние намерены публиковать, допустим, раз в квартал. А мониторинг и актуализация Генплана осуществляется один раз в пять лет. Сам наш проект режимов сейчас корректируется в связи с выходом последних федеральных законодательных актов. Мы будем выносить проект на правительство вместе ПЗЗ, которые сейчас проходит слушания.

 

-А какую документацию застройщиков Вы будете согласовывать в ОЗ и ЗРЗ?

 

-Законом мы лишены права согласования в зонах охраны проектной документации, за исключением градостроительных регламентов - проектов планировки и межевания. Ведь именно в них устанавливаются параметры использования территории, и с ними потом застройщики идут в СГСНиЭ, и уже там должны будут сверить, соответствует ли проект планировки и межевания Правилам землепользования и застройки (в которых должны быть включены режимы охраны) – соответствует ли он требованиям режимов, если находится в зоне охраны, или не соответствует. Вот этим и должны заниматься чиновники, когда у них будут четкие правила, а не согласовывать архитектуру отдельных проектов в зонах охраны.

 Беседовала Елена Зеликова