Н.Асаул: Аванпорты выгодны всем
Концепция развития перспективных районов (аванпортов) Морского порта Санкт-Петербурга, утвержденная городским правительством, стала итогом не только разработок Комитета по транспортно-транзитной политике (КТТП), но и многолетних согласований между федеральными и региональными ведомствами. Председатель КТТП Николай Асаул рассказал корреспонденту АСН-инфо об основных целях документа. Одновременно он опроверг распространившиеся версии о грядущем превращении города Ломоносов в «проходной двор» для грузового транспорта.
Дебаты вокруг канала
- Вы только что презентовали Концепцию развития аванпортов Санкт-Петербурга. Что до сих пор служило препятствием для их развития?
- Проекты создания новых портовых терминалов, удаленных от исторического центра, существовали давно. Территории развития будущих аванпортов были заложены в Генеральном плане города. Многие инвесторы выражали желание строить эти порты, поскольку их выгодное географическое положение очевидно даже для неспециалиста. Близость морского фарватера, прямой выход на Кольцевую дорогу, соответственно, экономия времени и минимальное влияние на окружающую среду – все, что нужно для современного перегрузочного комплекса. Создание новых терминалов в пределах городской черты не вызывает необходимости строить подъездные пути по неосвоенным землям, возводить поселки для персонала или продумывать маршруты доставки к месту работы. В городе есть сложившаяся селитебная территория, есть квалифицированные специалисты, возможность набора строителей.
Главная причина, по которой до сих пор не удавалось воплотить эти замыслы в жизнь, сводилась к отсутствию подходного канала. Его создание – дорогостоящее мероприятие. Кроме того, подходной канал может строиться только из средств федерального бюджета, поскольку вся водная инфраструктура находится в собственности РФ. И сколько средств ни вкладывали инвесторы в предпроектную подготовку и намывные работы, ничего не получалось. Одним из первых был проект финской компании Neste в Бронке. Компания создала нефтехранилище, были намерения строить морскую часть терминала, чтобы отправлять топливо в Финляндию, но эти планы не реализовались. Не удался этот проект и компании «Росевротранс», которая в итоге передала свою документацию фирме «Феникс».
А рядом с военными терминалами в Ломоносове разрабатывала проект компания «Янтарь». Она получила участок земли еще при Яковлеве, но в силу трудностей с каналом ее также ожидала неудача, хотя она вела переговоры со многими ведущими шиппинговыми операторами. Позже этот участок стал базой для проекта «Ломоносовский грузовой терминал» новых инвесторов– MSC и «Новороссийского порта».
С другой стороны, и на федеральном уровне постепенно пришли к пониманию того, что возможности Морского порта «Санкт-Петербург» не безграничны. Более того, уже запроектирован подходной канал, потрачены средства не только на обоснование инвестиций, но и на проект, который сегодня находится сейчас на рассмотрении государственной экспертизы.
В то же время федеральные власти ставили перед нами вопрос: где гарантии того, что инвестор построит терминал, к которому будет подведен канал? Насколько будет велик этот терминал, какой объем грузов он сможет обслуживать, и окупит ли отдача от этого оборота – в том числе налоговая – инвестиции в этот канал? Минтрансу ведь тоже нужно было обосновать бюджетные инвестиции.
- Является ли выбор Кронштадта, Ломоносова и Бронки для аванпортов окончательным решением?
- Дискуссия о том, какой именно массив следует использовать для развития портовых мощностей, длилась несколько лет. Так, высказывалось мнение о целесообразности объединения двух предусмотренных Генпланом портовых районов – Ломоносов и Бронка – в один. Но, как известно, территория, расположенная между ними, отнесена к рекреационным зонам и зонам охраняемого ландшафта. Кроме того, экологи настаивали на особом режиме охраны местной флоры, поскольку в местных прибрежных болотах находятся гнездовья перелетных птиц.
Таким образом, здесь возникли сразу две проблемы. Больше всего споров было по поводу возможности развития порта непосредственно к северу от Ораниенбаума. С одной стороны звучали аргументы о необходимости сохранения видовых панорам парков и дворцов. Но федеральные чиновники категорически настаивали на том, что канал будет окупаться лишь в том случае, если вся эта территория будет отдана под порт. Тогда же появился проект компании «Балтимор», который предусматривал создание порта как раз напротив Ораниенбаумского дворца. Вопрос несколько раз выносился на комиссию по разработке поправок в Генплан. В итоге было решено учесть и историко-культурные, и экологические ограничения.
Таким образом, вопрос о том, как и где строить аванпорты, был непростым. Но в итоге консенсус был достигнут. Город готов предоставить территории, предусмотренные Генпланом, предприниматели готовы вкладывать средства, федеральные власти готовы прокладывать канал. Однако для реализации проектов необходимы и конкретные планы строительства терминалов, и расчет грузооборота, и определение объема инвестиций в создание наземной транспортно- логистической инфраструктуры.
- Разве построенной КАД для этого недостаточно?
- Ситуация с «Моби Диком» в Кронштадте показала, что даже когда Кольцевая дорога находится рядом, необходимо еще и обеспечить эффективный доступ на трассу – то есть построить развязку, причем таким образом, чтобы она не затрудняла сквозное движение.
Мало того, к крупному терминалу необходимо подвести и железнодорожные пути. Это требует еще более масштабных вложений. Мы рассматривали разные варианты подведения железной дороги к Бронке – самому крупному из трех аванпортов.
Таким образом, концепция была необходима для расчета реального грузооборота с учетом тенденций развития других портов Балтийского региона. Помимо «ГТ Морстрой», мы задействовали еще финскую компанию EP-Logistics, которая пересчитывала потоки с учетом международных тенденций. Первый вопрос состоял в том, чтобы гарантировать объем грузопотока, соответствующий проектируемым терминальным мощностям.
Мы подсчитали вместе с международными экспертами объем грузопотока, соотнесли его с площадью территории, доказали, что он будет окупать канал и другую необходимую инфраструктуру. И сейчас на федеральном уровне знают, сколько необходимо вложить средств в подходной канал, и сколько страна получит грузов. Город получил ответ на вопрос о том, сколько он земель отдает и сколько он налогов с этого получает. Инвесторы, в свою очередь, знают, какие территории они будут осваивать, в какие сроки им строить. Мы доказали в цифрах, что аванпорты выгодны всем.
- На конференциях по развитию морских портов утверждалось, что препятствием для развития аванпортов является отсутствие границ Петербурга по морскому побережью...
- Это не мешает развитию тех проектов, которые включены в нашу Концепцию.
Город при своем интересе
- Известно, что на федеральном уровне разрабатывается стратегия развития Петербургского транспортного узла, в которой должны быть увязаны планы развития портов Петербурга и Ленобласти.
- Самой концепции транспортного узла пока нет. Действительно, создана рабочая группа под председателем заместителя министра транспорта Александра Мишарина. Она провела несколько организационных заседаний. Концепция узла будет готова только к лету. Так что мы здесь идем впереди. Мы передали комиссии все наши разработки. С ними ознакомлены и в Минтрансе, и в Росморречфлоте, и ФГУ «Администрация морского порта Большой порт Санкт-Петербурга».
По существу стратегия развития узла будет представлять собой набор всех имеющихся разработок. Сейчас мы разрабатываем отраслевые схемы. 10 февраля мы выносим на рассмотрение правительства отраслевую схему развития и размещения объектов базирования и обслуживания маломерного флота. Еще у нас в разработке отраслевая схема размещения объектов авиации и речного транспорта, а также международного, междугороднего и пригородного автомобильного пассажирского транспорта.
Все эти системные документы и ложатся в основу стратегии Петербургского узла.
- По специализации аванпорты Большого порта Петербурга частично совпадают с областным портом Усть-Луга. Не возникнет ли здесь нездоровая конкуренция?
- Это все учтено. Мы делали перспективные расчеты с учетом всех портов Балтийского моря, включая Прибалтику и Финляндию.
- Учитывая задачу привлечения в наши порты тех грузов, которые идут сейчас через Прибалтику, возникает вопрос: будут ли у нас созданы достаточно благоприятные условия? Перевозчиков не устраивают высокие сборы в наших портах, которые растут, в свою очередь, из-за вводимого регионами налога на имущество. Не повлияет ли это на рентабельность аванпортов?
- В железнодорожной отрасли транспортная инфраструктура освобождена от налога на имущество. Действительно, на федеральном уровне предлагалось распространить эти условия и на морские каналы. Это касалось в первую очередь канала к морскому пассажирскому терминалу на Васильевском острове. Губернатор поручила создать рабочую группу с участием как транспортного, так и экономического блока. Мы должны учесть, что налог на имущество – важный источник регионального бюджета. Между тем говорить о налоге на прибыль в условиях кризиса пока не приходится. Так что решение должно быть взвешенное.
Мы не можем освободить всех от налогов. Практика показывает, что когда бизнес реально развивается, конкурентные преимущества портов определяются не только налогообложением. Имеет значение и уровень сервиса, и качество услуг, и административная поддержка. Обрубить источник налоговых поступлений и затем получить проблемы с исполнением своих обязательств – не лучший выход для мегаполиса. Все должно быть разумно. Конечно, мы рассчитываем на налоговые поступления. Если налогов нет, то какой интерес городу от этих проектов?
- В Усть-Луге долго не могла решиться проблема с открытием пункта пропуска. Не возникнет ли подобных проблем у аванпортов?
- По закону на каждый порт должен приходится один пункт пропуска. Наши аванпорты юридически являются частью Большого портаСанкт-Петербурга. В каждом из них будут организованы структуры пограничной службы, Роспотребнадзора, таможенные посты, относящиеся к единому пункту пропуска. В Кронштадте он уже давно действует.
Гладко бывает на бумаге
- Конкурентные преимущества портов создаются также за счет сухих терминалов. Они будут строиться для портов Ломоносов и Бронка?
- Да, разумеется. Но они пока в концепцию не вошли. Нам с ОАО «РЖД» необходимо определиться с оптимальным вариантом развития железнодорожных подходных путей. В составе Концепции предусмотрено два основных варианта – либо через Котлы и Веймарн, либо через Тайцы и Горелово. Нам еще нужно получить технические условия. Так что не будем забегать вперед.
- Какой из вариантов строительства подходных железнодорожных путей предпочтительнее?
- У каждого есть свои плюсы и минусы. Вариант Котлы – Веймарн является более дорогостоящим. Может быть, один из вариантов будет использоваться на первом этапе. Мы заложили в Концепцию оба, чтобы решать вопрос по ходу реализации проекта. Надо иметь в виду, что Концепция – это комплексный, базовый документ. Ее задача – принципиально рассчитать, какие нужны мощности для обслуживания планового грузооборота, и каков общий объем необходимых средств. Дальше будут производиться более детальные расчеты. Этим будут заниматься проектировщики, инвесторы, распорядители бюджета. Сравнивать конкретные технические решения – не задача этой стадии разработки.
- И все же, если будет избран вариант Горелово – Бронка, речь пойдет о новой трассе или о строительстве дополнительных путей вдоль существующих?
- Этот вопрос обсуждается с РЖД. Возможно, будут частично задействованы существующие пути.
- Из-за проблем с собственниками земли?
- В частности. Вообще гладко бывает только на бумаге.
- Возникают ли проблемы с Министерством обороны?
- Оно пока не может ответить на вопрос о судьбе территории в Кронштадте у КАД на противоположной стороне от бухты Литке. В самой бухте будет развиваться «Моби Дик» и, возможно, проект ЗАО «Кронимпэкспорт». А с западной стороны пока ситуация неясна. Вы, вероятно, знаете о проекте военно-учебного центра, под который военные хотели бы использовать всю западную часть острова. С другой стороны, есть пожелания Минпрома по судостроительной отрасли. Так что эта земля пока под вопросом. Но мы не поставили на ней крест.
В Ораниенбауме будет все спокойно
- В Ломоносове ходят слухи о том, что помимо Бронки и ЛГТ, будут строиться некие другие порты, ближе к Петергофу...
- Нет, ничего подобного там не будет. Это не соответствует градостроительным планам. В Старом Петергофе планируется развитие жилой застройки. По аналогичным причинам мы полностью отказались от строительства аванпорта в Горской. Порт и курорт несовместимы.
Мы рассматриваем возможность использования территории на берегу Финского залива в Бронке к западу от КАД для «сухого порта». Есть аналогичные планы и по Кронштадту.
- В Концепции упоминается строительство транспортной развязки на пересечении КАД и Краснофлотского шоссе. Генплан предусматривает также развязку на пересечении КАД и продолжения Ораниенбаумского пр. Будет ли эта она использоваться для нужд аванпортов?
- Мы не планируем использовать существующую улично-дорожную сеть Ломоносова для грузовых перевозок. В этом нет необходимости. Кроме того, основные магистрали Ломоносова уже достаточно нагружены, и новое жилищное строительство также увеличит эту нагрузку.
- Говорят, что для нужд порта будут использоваться Астрономическая ул. и ул. Федюнинского.
- Эта извилистая трасса для грузовых перевозок просто непригодна. Об использовании для этих целей Краснофлотского шоссе и Дворцового пр. также речи не идет.
- Каким же образом грузы с Ломоносовского грузового терминала будут выводиться на КАД?
- Для этого будет построена так называемая Северная дорога непосредственно вдоль берега моря, ниже Дворцового пр. Это будет рокадная, то есть вспомогательная дорога. По ней грузы будут доставляться непосредственно к развилке КАД и Краснофлотского шоссе. Этот транзит не будет смешиваться с существующими транспортными потоками.
Предназначение Концепции именно в том и состоит, чтобы предусмотреть транспортную инфраструктуру, специально предназначенную для портов. Она никак не будет воздействовать на жизнь населения и работу местных предприятий.
- Многим ли жителям Ломоносова придется уступить земельные участки на побережье?
- В Бронке есть небольшое количество земельных участков, которые попадают в зону строительства. Сейчас переговоры с жителями ведет инвестор, при необходимости мы подключимся.
- Могут ли быть реализованы планы по намыву территорий без внесения изменений в Водный кодекс?
- Федеральное законодательство не запрещает образования новых территорий региона во внутреннем море. Проект закона о намывных территориях, внесенный в Госдуму, прежде всего относится к жилищному строительству на образованных территориях. А для реализации нашей Концепции уже нет никаких правовых препятствий. Нам нужно было убедить федеральный центр в необходимости развития аванпортов. Эта задача решена.
Беседовал Константин Черемных
В условиях кризиса на ипотечном рынке США ряд банков в Петербурге ужесточили условия по выдаче ипотечных кредитов. Кроме того, практически во всех банках отказались от ипотечных программ с нулевым или минимальным первым взносом. На этом фоне, по мнению доктора экономических наук, депутата Госдумы РФ Оксаны Дмитриевой, реальной помощью гражданам в приобретении жилья может стать принятие закона и реализация системы строительно-сберегательных касс.
– Насколько надежна система стройсберкасс?
– В системе строительно-сберегательных касс Германии, Австрии не было ни одного кризиса, поскольку они вообще выведены из финансовой системы. Это замкнутые системы, в которых свои проценты – и депозитные, и кредитные. Вся система регулирования строится на том, чтобы обеспечить сбалансированную работу данного механизма.
Здесь риски минимальные, существенно ниже, чем в других системах сбора средств для жилищного строительства и кредитования. Система строительно-сберегательных касс никому не дает быстрых денег. Банки должны заниматься длительной и кропотливой работой, при том, что их маржа ограничена 3 процентами. Сейчас средняя разница между депозитной и кредитной ставкой составляет 5 процентов. В этой схеме невозможна система откатов и различные коррупционные механизмы, потому что деньги и вся помощь государства идет вкладчику на его счет в банке.
Многие из идеологов пакета законов «Доступное жилье» являются приверженцами и имеют долгосрочное сотрудничество с американскими финансовыми институтами, которые работают по двухуровневой системе с закладными ипотечными облигациями. Для этих людей строительно-сберегательные кассы – мощный конкурент. С учетом эффективного развития строительно-сберегательных касс в странах Восточной Европы, у нас есть все возможности для интенсивного развития строительно-сберегательных касс. В Германии, где система работает более 60 лет, 45 процентов семей улучшили свои жилищные условия. В Чехии, где система работает более 10 лет, также 45 процентов семей улучшили свои жилищные условия через систему.
– Как происходит накопление средств?
– Ежегодно гражданин накапливает 70 тыс. рублей, 14 тыс. рублей ему добавляет государство плюс 1,4 тыс. рублей – депозитная ставка банка. После того как человек накопит, скажем, 250 тыс. рублей, за три года на оставшиеся 250 тыс. рублей он получает дешевый кредит под 5-6 процентов годовых. Этой суммы достаточно для первого ипотечного взноса и приобретения жилья в кредит в Москве и Санкт-Петербурге. Если в семье несколько человек, то помощь дается каждому гражданину РФ. В провинции этой суммы может быть достаточно для приобретения или строительства жилья. В Москве и Петербурге это может быть ремонт, обмен меньшей квартиры на большую и т.д.
– Возможна ли интеграция системы стройсберкасс с другими жилищными программами?
– К системе стройсберкасс легко можно подключить различные государственные и негосударственные программы. Например, помощь в приобретении жилья со стороны работодателей. У нас есть система жилищных сертификатов для военных, которые выдаются исходя из стоимости 1 кв. метра – для Санкт-Петербурга 25 тыс. рублей, Москвы –30 тыс. рублей. Это существенно ниже рыночной стоимости. Причем, если вы не приобрели жилье в течение срока действия сертификата, скажем, одного года, то у вас сертификат аннулируется.
Есть специальные схемы по обналичиванию сертификатов, о которых лучше знают риэлторы, чем я. При этом у человека нет возможности добавить сумму денег к стоимости сертификата. Поэтому такая система не работает. С другой стороны, можно вложить сертификат в стройсберкассу, перечислить деньги, выдержать минимальный срок накопления – два года и вам дополнят это кредитом. Таким образом, вы сможете приобрести то, что хотите.
Далее – материнский капитал. Когда кто-то его реально получит, то обнаружит, что за 250 тыс. рублей приобрести ничего нельзя. Если вы начнете эти деньги накапливать в период отсрочки, то реально купить что-то вы сможете как раз к тому времени, когда ребенку исполнится 18 лет. При этом материнский капитал, подключенный к системе стройсберкасс, работает прекрасно. Мы предлагаем, чтобы сразу после рождения ребенка средства перечислялись на счет стройсберкассы, три года они там будут накапливаться. При этом государство каждый год будет начислять 14 тыс. рублей. Тогда по окончанию трех лет женщина сможет получить около 300 тыс. рублей и кредит на такую же сумму.
Другой пример – программа помощи молодой семье. Она рассчитана в каждом субъекте федерации на 200-300 квартир. Никакого принципиального значения для слоя молодых семей такие программы не имеют. Если аналогичные или большие средства направить в программу стройсберкасс, то эффект будет более значительный. Система стройсберкасс мультиплицирует вложенные средства, как минимум, удваивает. Вкладывает человек, государство, еще на всю сумму дается кредит.
– Кто выступит организатором стройсберкасс?
– Стройсберкассы будет организовывать частный капитал. Однако банки с государственным участием могут выступить в числе учредителей стройсберкасс. Полагаю, что Сбербанк, ВТБ, ВТБ-24 будут принимать в этом активное участие. Я думаю, что среди учредителей стройсберкасс будут и жилищно-накопительные кооперативы. У них есть определенные технологии по жилищно-накопительным схемам. Также это могут быть банки, работающие по ипотечным программам.
В любом случае, это будут специализированные банки с отдельной лицензией, поэтому они должны быть вновь учреждены. Средства стройсберкасс должны вкладываться в предоставление кредитов на улучшение жилищных условий. Пока не истек минимальный начальный срок накопления – два года, средства могут инвестироваться в высоконадежные ценные бумаги. Поскольку это низкорисковый банковский институт с ограниченным набором операций, здесь будет несколько иной порядок регулирования.
– В чем отличие данной системы от ипотеки?
– Ипотеку дают только на строительство и приобретение жилья. Согласно данным соцопросов, думают о приобретении жилья 10–15 процентов населения. При этом ремонт планируют осуществить 60 процентов. Модернизация жилья также является улучшением жилищных условий. Механизм стройсберкасс – помощь людям в аккумулировании финансовых средств.
– Когда может быть принят закон?
– Закон «О строительно-сберегательных кассах» может быть введен в силу с 1 января 2008 года. Первые дешевые кредиты граждане смогут получить в 2010 году. Единственное препятствие – банковское законодательство. По закону, средства граждан можно привлекать только после 2 лет функционирования банка. Поскольку это специализированные банки, они будут вновь создаваться. Однако в этом вопросе также есть позитивные сдвиги. Он уже обсуждался с ЦБ РФ, Агентством по страхованию вкладов. После первого чтения закона, будут вноситься необходимые поправки.
Изменения будут внесены и по налогообложению, поскольку любой кредит, который предоставляется по ставке, ниже рыночной, считается материальной выгодой. По закону, он подлежит налогообложению. Также будут внесены изменения в закон о материнском капитале, что позволит сразу перечислить эти средства на счет стройсберкассы. Мы планируем, что в первый год на программу будет выделено 2 млрд рублей и далее до 7-8 млрд рублей ежегодно.