Н.Асаул: Аванпорты выгодны всем


30.01.2009 19:41

Концепция развития перспективных районов (аванпортов) Морского порта Санкт-Петербурга, утвержденная городским правительством, стала итогом не только разработок Комитета по транспортно-транзитной политике (КТТП), но и многолетних согласований между федеральными и региональными ведомствами. Председатель КТТП Николай Асаул рассказал корреспонденту АСН-инфо об основных целях документа. Одновременно он опроверг распространившиеся версии о грядущем превращении города Ломоносов в «проходной двор» для грузового транспорта.

 

Дебаты вокруг канала

- Вы только что презентовали Концепцию развития аванпортов Санкт-Петербурга. Что до сих пор служило препятствием для их развития?

- Проекты создания новых портовых терминалов, удаленных от исторического центра, существовали давно. Территории развития будущих аванпортов были заложены в Генеральном плане города. Многие инвесторы выражали желание строить эти порты, поскольку их выгодное географическое положение очевидно даже для неспециалиста. Близость морского фарватера, прямой выход на Кольцевую дорогу, соответственно, экономия времени и минимальное влияние на окружающую среду – все, что нужно для современного перегрузочного комплекса. Создание новых терминалов в пределах городской черты не вызывает необходимости строить подъездные пути по неосвоенным землям, возводить поселки для персонала или продумывать маршруты доставки к месту работы. В городе есть сложившаяся селитебная территория, есть квалифицированные специалисты, возможность набора строителей.

Главная причина, по которой до сих пор не удавалось воплотить эти замыслы в жизнь, сводилась к отсутствию подходного канала. Его создание – дорогостоящее мероприятие. Кроме того, подходной канал может строиться только из средств федерального бюджета, поскольку вся водная инфраструктура находится в собственности РФ. И сколько средств ни вкладывали инвесторы в предпроектную подготовку и намывные работы, ничего не получалось. Одним из первых был проект финской компании Neste в Бронке. Компания создала нефтехранилище, были намерения строить морскую часть терминала, чтобы отправлять топливо в Финляндию, но эти планы не реализовались. Не удался этот проект и компании «Росевротранс», которая в итоге передала свою документацию фирме «Феникс».

А рядом с военными терминалами в Ломоносове разрабатывала проект компания «Янтарь». Она получила участок земли еще при Яковлеве, но в силу трудностей с каналом ее также ожидала неудача, хотя она вела переговоры со многими ведущими шиппинговыми операторами. Позже этот участок стал базой для проекта «Ломоносовский грузовой терминал» новых инвесторов– MSC и «Новороссийского порта».

С другой стороны, и на федеральном уровне постепенно пришли к пониманию того, что возможности Морского порта «Санкт-Петербург» не безграничны. Более того, уже запроектирован подходной канал, потрачены средства не только на обоснование инвестиций, но и на проект, который сегодня находится сейчас на рассмотрении государственной экспертизы.

В то же время федеральные власти ставили перед нами вопрос: где гарантии того, что инвестор построит терминал, к которому будет подведен канал? Насколько будет велик этот терминал, какой объем грузов он сможет обслуживать, и окупит ли отдача от этого оборота – в том числе налоговая – инвестиции в этот канал? Минтрансу ведь тоже нужно было обосновать бюджетные инвестиции.

 

- Является ли выбор Кронштадта, Ломоносова и Бронки для аванпортов окончательным решением?

- Дискуссия о том, какой именно массив следует использовать для развития портовых мощностей, длилась несколько лет. Так, высказывалось мнение о целесообразности объединения двух предусмотренных Генпланом портовых районов – Ломоносов и Бронка – в один. Но, как известно, территория, расположенная между ними, отнесена к рекреационным зонам и зонам охраняемого ландшафта. Кроме того, экологи настаивали на особом режиме охраны местной флоры, поскольку в местных прибрежных болотах находятся гнездовья перелетных птиц.

Таким образом, здесь возникли сразу две проблемы. Больше всего споров было по поводу возможности развития порта непосредственно к северу от Ораниенбаума. С одной стороны звучали аргументы о необходимости сохранения видовых панорам парков и дворцов. Но федеральные чиновники категорически настаивали на том, что канал будет окупаться лишь в том случае, если вся эта территория будет отдана под порт. Тогда же появился проект компании «Балтимор», который предусматривал создание порта как раз напротив Ораниенбаумского дворца. Вопрос несколько раз выносился на комиссию по разработке поправок в Генплан. В итоге было решено учесть и историко-культурные, и экологические ограничения.

Таким образом, вопрос о том, как и где строить аванпорты, был непростым. Но в итоге консенсус был достигнут. Город готов предоставить территории, предусмотренные Генпланом, предприниматели готовы вкладывать средства, федеральные власти готовы прокладывать канал. Однако для реализации проектов необходимы и конкретные планы строительства терминалов, и расчет грузооборота, и определение объема инвестиций в создание наземной транспортно- логистической инфраструктуры.

 

- Разве построенной КАД для этого недостаточно?

- Ситуация с «Моби Диком» в Кронштадте показала, что даже когда Кольцевая дорога находится рядом, необходимо еще и обеспечить эффективный доступ на трассу – то есть построить развязку, причем таким образом, чтобы она не затрудняла сквозное движение.

Мало того, к крупному терминалу необходимо подвести и железнодорожные пути. Это требует еще более масштабных вложений. Мы рассматривали разные варианты подведения железной дороги к Бронке – самому крупному из трех аванпортов.

Таким образом, концепция была необходима для расчета реального грузооборота с учетом тенденций развития других портов Балтийского региона. Помимо «ГТ Морстрой», мы задействовали еще финскую компанию EP-Logistics, которая пересчитывала потоки с учетом международных тенденций. Первый вопрос состоял в том, чтобы гарантировать объем грузопотока, соответствующий проектируемым терминальным мощностям.

Мы подсчитали вместе с международными экспертами объем грузопотока, соотнесли его с площадью территории, доказали, что он будет окупать канал и другую необходимую инфраструктуру. И сейчас на федеральном уровне знают, сколько необходимо вложить средств в подходной канал, и сколько страна получит грузов. Город получил ответ на вопрос о том, сколько он земель отдает и сколько он налогов с этого получает. Инвесторы, в свою очередь, знают, какие территории они будут осваивать, в какие сроки им строить. Мы доказали в цифрах, что аванпорты выгодны всем.

 

- На конференциях по развитию морских портов утверждалось, что препятствием для развития аванпортов является отсутствие границ Петербурга по морскому побережью...

- Это не мешает развитию тех проектов, которые включены в нашу Концепцию.

 

Город при своем интересе

- Известно, что на федеральном уровне разрабатывается стратегия развития Петербургского транспортного узла, в которой должны быть увязаны планы развития портов Петербурга и Ленобласти.

- Самой концепции транспортного узла пока нет. Действительно, создана рабочая группа под председателем заместителя министра транспорта Александра Мишарина. Она провела несколько организационных заседаний. Концепция узла будет готова только к лету. Так что мы здесь идем впереди. Мы передали комиссии все наши разработки. С ними ознакомлены и в Минтрансе, и в Росморречфлоте, и ФГУ «Администрация морского порта Большой порт Санкт-Петербурга».

По существу стратегия развития узла будет представлять собой набор всех имеющихся разработок. Сейчас мы разрабатываем отраслевые схемы. 10 февраля мы выносим на рассмотрение правительства отраслевую схему развития и размещения объектов базирования и обслуживания маломерного флота. Еще у нас в разработке отраслевая схема размещения объектов авиации и речного транспорта, а также международного, междугороднего и пригородного автомобильного пассажирского транспорта.

Все эти системные документы и ложатся в основу стратегии Петербургского узла.

 

- По специализации аванпорты Большого порта Петербурга частично совпадают с областным портом Усть-Луга. Не возникнет ли здесь нездоровая конкуренция?

- Это все учтено. Мы делали перспективные расчеты с учетом всех портов Балтийского моря, включая Прибалтику и Финляндию.

 

- Учитывая задачу привлечения в наши порты тех грузов, которые идут сейчас через Прибалтику, возникает вопрос: будут ли у нас созданы достаточно благоприятные условия? Перевозчиков не устраивают высокие сборы в наших портах, которые растут, в свою очередь, из-за вводимого регионами налога на имущество. Не повлияет ли это на рентабельность аванпортов?

- В железнодорожной отрасли транспортная инфраструктура освобождена от налога на имущество. Действительно, на федеральном уровне предлагалось распространить эти условия и на морские каналы. Это касалось в первую очередь канала к морскому пассажирскому терминалу на Васильевском острове. Губернатор поручила создать рабочую группу с участием как транспортного, так и экономического блока. Мы должны учесть, что налог на имущество – важный источник регионального бюджета. Между тем говорить о налоге на прибыль в условиях кризиса пока не приходится. Так что решение должно быть взвешенное.

Мы не можем освободить всех от налогов. Практика показывает, что когда бизнес реально развивается, конкурентные преимущества портов определяются не только налогообложением. Имеет значение и уровень сервиса, и качество услуг, и административная поддержка. Обрубить источник налоговых поступлений и затем получить проблемы с исполнением своих обязательств – не лучший выход для мегаполиса. Все должно быть разумно. Конечно, мы рассчитываем на налоговые поступления. Если налогов нет, то какой интерес городу от этих проектов?

 

- В Усть-Луге долго не могла решиться проблема с открытием пункта пропуска. Не возникнет ли подобных проблем у аванпортов?

- По закону на каждый порт должен приходится один пункт пропуска. Наши аванпорты юридически являются частью Большого портаСанкт-Петербурга. В каждом из них будут организованы структуры пограничной службы, Роспотребнадзора, таможенные посты, относящиеся к единому пункту пропуска. В Кронштадте он уже давно действует.

 

Гладко бывает на бумаге

- Конкурентные преимущества портов создаются также за счет сухих терминалов. Они будут строиться для портов Ломоносов и Бронка?

- Да, разумеется. Но они пока в концепцию не вошли. Нам с ОАО «РЖД» необходимо определиться с оптимальным вариантом развития железнодорожных подходных путей. В составе Концепции предусмотрено два основных варианта – либо через Котлы и Веймарн, либо через Тайцы и Горелово. Нам еще нужно получить технические условия. Так что не будем забегать вперед.

 

- Какой из вариантов строительства подходных железнодорожных путей предпочтительнее?

- У каждого есть свои плюсы и минусы. Вариант Котлы – Веймарн является более дорогостоящим. Может быть, один из вариантов будет использоваться на первом этапе. Мы заложили в Концепцию оба, чтобы решать вопрос по ходу реализации проекта. Надо иметь в виду, что Концепция – это комплексный, базовый документ. Ее задача – принципиально рассчитать, какие нужны мощности для обслуживания планового грузооборота, и каков общий объем необходимых средств. Дальше будут производиться более детальные расчеты. Этим будут заниматься проектировщики, инвесторы, распорядители бюджета. Сравнивать конкретные технические решения – не задача этой стадии разработки.

 

- И все же, если будет избран вариант Горелово – Бронка, речь пойдет о новой трассе или о строительстве дополнительных путей вдоль существующих?

- Этот вопрос обсуждается с РЖД. Возможно, будут частично задействованы существующие пути.

 

- Из-за проблем с собственниками земли?

- В частности. Вообще гладко бывает только на бумаге.

 

- Возникают ли проблемы с Министерством обороны?

- Оно пока не может ответить на вопрос о судьбе территории в Кронштадте у КАД на противоположной стороне от бухты Литке. В самой бухте будет развиваться «Моби Дик» и, возможно, проект ЗАО «Кронимпэкспорт». А с западной стороны пока ситуация неясна. Вы, вероятно, знаете о проекте военно-учебного центра, под который военные хотели бы использовать всю западную часть острова. С другой стороны, есть пожелания Минпрома по судостроительной отрасли. Так что эта земля пока под вопросом. Но мы не поставили на ней крест.

 

В Ораниенбауме будет все спокойно

- В Ломоносове ходят слухи о том, что помимо Бронки и ЛГТ, будут строиться некие другие порты, ближе к Петергофу...

- Нет, ничего подобного там не будет. Это не соответствует градостроительным планам. В Старом Петергофе планируется развитие жилой застройки. По аналогичным причинам мы полностью отказались от строительства аванпорта в Горской. Порт и курорт несовместимы.

Мы рассматриваем возможность использования территории на берегу Финского залива в Бронке к западу от КАД для «сухого порта». Есть аналогичные планы и по Кронштадту.

 

- В Концепции упоминается строительство транспортной развязки на пересечении КАД и Краснофлотского шоссе. Генплан предусматривает также развязку на пересечении КАД и продолжения Ораниенбаумского пр. Будет ли эта она использоваться для нужд аванпортов?

- Мы не планируем использовать существующую улично-дорожную сеть Ломоносова для грузовых перевозок. В этом нет необходимости. Кроме того, основные магистрали Ломоносова уже достаточно нагружены, и новое жилищное строительство также увеличит эту нагрузку.

 

- Говорят, что для нужд порта будут использоваться Астрономическая ул. и ул. Федюнинского.

- Эта извилистая трасса для грузовых перевозок просто непригодна. Об использовании для этих целей Краснофлотского шоссе и Дворцового пр. также речи не идет.

 

- Каким же образом грузы с Ломоносовского грузового терминала будут выводиться на КАД?

- Для этого будет построена так называемая Северная дорога непосредственно вдоль берега моря, ниже Дворцового пр. Это будет рокадная, то есть вспомогательная дорога. По ней грузы будут доставляться непосредственно к развилке КАД и Краснофлотского шоссе. Этот транзит не будет смешиваться с существующими транспортными потоками.

Предназначение Концепции именно в том и состоит, чтобы предусмотреть транспортную инфраструктуру, специально предназначенную для портов. Она никак не будет воздействовать на жизнь населения и работу местных предприятий.

 

- Многим ли жителям Ломоносова придется уступить земельные участки на побережье?

- В Бронке есть небольшое количество земельных участков, которые попадают в зону строительства. Сейчас переговоры с жителями ведет инвестор, при необходимости мы подключимся.

 

- Могут ли быть реализованы планы по намыву территорий без внесения изменений в Водный кодекс?

- Федеральное законодательство не запрещает образования новых территорий региона во внутреннем море. Проект закона о намывных территориях, внесенный в Госдуму, прежде всего относится к жилищному строительству на образованных территориях. А для реализации нашей Концепции уже нет никаких правовых препятствий. Нам нужно было убедить федеральный центр в необходимости развития аванпортов. Эта задача решена.

 

Беседовал Константин Черемных





23.12.2008 15:34

Забота о строительном рынке – задача не только отраслевая. Ведь строительство – это не просто какое-то количество рабочих, которым дали в руки лопату и они стали укладывать бетон или арматуру. Это целая стройиндустрия. Встреча с вице-губернатором состоялась накануне Нового года. Несмотря на то что формально она была посвящена итогам года уходящего, большую часть времени говорили о перспективах и надеждах строительного комплекса Петербурга на 2009 год.

 

– Александр Иванович, каковы итоги 2008 года?

– Могу сразу сказать, что год выдался сложный, действительно високосный, однако планы по вводу жилья, которые мы озвучивали – порядка 2,7 миллиона квадратных метров, – будут реализованы. Такая уверенность объясняется тем, что кризис объективно не смог повлиять на эти цифры – ведь сейчас вводятся в эксплуатацию объекты, построенные еще до всех этих событий. Такие показатели доставляют определенное удовлетворение. Но особо я бы хотел отметить, что в этом году практически завершена работа над законодательной базой градостроительного развития Санкт-Петербурга: это изменения в Генплан, Правила землепользования и застройки, закон «О границах зон охраны объектов культурного наследия». Думаю, уже в начале года так называемые «три кита» петербургского градостроения заработают. В законе «О границах зон...» мы впервые, наряду с требованием федерального закона, отнесли к охраняемым объектам не только сами объекты, но и городские панорамы, ландшафты, системы открытых городских пространств. Отработав эти законы, мы хотели бы вернуться к новым изменениям в Генплан лет через пять, не раньше.

В целом, в конце года чувствуется усталость, удовлетворенность и – трудно подобрать подходящее слово – наверное, некая обеспокоенность по поводу 2009 года. Так случилось, что в России мировой финансовый кризис коснулся прежде всего строителей. У них быстро прекратился доступ к финансовым ресурсам. Особенно пострадало жилищное строительство. Приостановилось ипотечное кредитование, что снизило покупательский спрос на 30-40 процентов, замер рынок потребителей, приобретавших жилье без ипотеки. Люди стали пересматривать свои жизненные ориентиры. Кризис заставил их задуматься: а способен ли я буду оплатить квартиру, если потеряю работу? От покупки жилья стали воздерживаться, до конца не понимая, как долго это продлится.

Поэтому перспективы 2009 года сегодня туманны – именно с точки зрения длительности финансового кризиса. Если весной-летом рынок ценных бумаг и доллар более-менее стабилизируются – пройдем кризис гладко. Если нет... предсказать какие-то результаты сложно. Однозначно будет замедление темпов строительства. Последствия стагнации строительного рынка приведут к резкому росту цен на жилье. Когда все уляжется, когда люди снова будут зарабатывать и появится возможность пойти в банк и взять кредит – появится спрос. А вот с предложением будет гораздо сложнее. Чтобы построить нужное количество жилья, надо его спроектировать, проложить трубы, подвести дороги, найти проектное финансирование. Только тогда предложение будет сформировано.
Работая в администрации города, я наблюдал, как строительный сектор начинал свой путь от состояния, близкого к нулю... Я помню, в 1996 году было введено в эксплуатацию 640 тысяч квадратных метров жилья. За прошедшие 12 лет нам удалось увеличить этот показатель в четыре раза. Вот если мы, не дай Бог, упадем на показатели 90-х, потом придется лет 10-12 развиваться, чтобы выйти на нормальный рынок.
В общем, думаю, задачи 2009 года будут не менее масштабными с точки зрения объемов, но они станут более разноплановыми, со многими строительными объектами придется работать «в ручном режиме».

 

– Как в этих условиях будет действовать власть?

– Сейчас у органов власти на строительном рынке две задачи. Первая, оперативная – не допустить замораживания объектов. Для этого мы начинаем закупку жилья – готового или находящегося в высокой степени готовности. Второе направление – проведение горзаказа на частных землях, где имеется вся разрешительная градостроительная документация, где собственники имеют готовые согласованные проекты, но не могут позволить себе начать строительство. Мы готовы эти участки вместе с подрядами выкупать и строить на них бюджетное жилье.

Конечно, это будут дома муниципального класса – либо «панель», либо «комфорт» и «монолит». Мы не собираемся выкупать особняки на Каменном острове. Нам это не нужно. Отбирать участников планируется через конкурсы, которые пройдут в феврале-марте 2009 года. На них будет установлена цена за квартиру, безусловно со стоимостью земли. Уже сейчас есть желающие участвовать в конкурсе, в том числе и крупные застройщики. Называть их не хотелось бы, ведь если застройщик сегодня проявляет интерес к конкурсу, это еще не значит, что он весной придет на аукцион.

 

– Вы считаете, что цена выкупа властями Санкт-Петербурга квартир у застройщиков – 47 тысяч за квадратный метр – соответствует рыночной ситуации?

– На прошлой неделе состоялось вскрытие конвертов по конкурсу на покупку городом у застройщиков жилья для госнужд. Можно сказать, что конкурс состоялся. Однако, несмотря на это, его результаты оптимизма не вселяют. Одним участником было предложено 438 квартир в строящихся домах в Шушарах. Срок окончания строительства – 2010 год. Отдаленность района, отсутствие развитой инфраструктуры, транспортного обеспечения, да и сроки, вызывающие в сегодняшнее кризисное время сомнения, наглядно доказали, что цена в 47 300 рублей за квадратный метр была определена неверно - эта сумма занижена и требует пересмотра в сторону увеличения. Городское правительство планирует проводить такие аукционы на протяжении всего следующего года, и сегодня становится очевидно, что для успешного выполнения поставленных перед городом задач в рамках приобретения жилья для реализации государственных жилищных программ, предоставления жилья категориям граждан, перед которыми мы имеем обязательства, необходим дифференцированный подход к определению цены для покупки квартир в различных субъектах федерации.

В целом считаю, что стоимость квадратного метра, определенная для регионов, объективна. Однако для областных центров было бы целесообразно увеличение этой суммы на 15%. А для Москвы и Петербурга это особенно актуально. Предварительно я уже беседовал об этом с министром регионального развития Виктором Басаргиным, и мы договорились вернуться к разговору после проведения торгов. Поэтому теперь, основываясь на результатах конкурса, полагаю, что обращение в федеральный центр по вопросу увеличения цены будет обоснованным. В то же время, на уровне городского правительства также будет определена возможность увеличить сумму за счет бюджета Петербурга. Такая возможность есть, и мы обязательно ею воспользуемся. Кроме того, сегодня законодательство позволяет квотировать покупку жилья, объявляя конкурс на покупку конкретного количества квартир в конкретных районах города. На мой взгляд, в Петербурге целесообразно идти именно этим путем.

Полагаю, что уже в начале 2009 года будет проведен очередной аукцион по новой цене закупки и с измененными условиями. Надеюсь, что это позволит городу приобрести более комфортное жилье в различных районах города, а строительные компании получат реальный доход от продажи.

Я знаю, что многие застройщики ценой недовольны и ссылаются на высокую себестоимость квадратного метра жилья. Конечно, она высокая, когда у генерального директора строительной компании три охранника и четыре машины. Я примитивный пример привожу, но многим фирмам надо пересматривать структуру своих расходов. На растущем рынке работать легко: можно допускать тысячи ошибок. Рынок все выдержит. Но как только рынок падает, нужны новые методы удешевления производства, какие-то новые технологии, материалы. Кризис в любом случае оздоравливает экономику, и это – общий подход для любого предприятия. «Капитал» Маркса, конечно, сейчас читать уже поздно, да он и не поможет, а вот учебник геометрии некоторым застройщикам пролистать полезно: рыночная экономика развивается по синусоиде – есть и взлеты, и падения. И новые технологии, подходы, материалы – все в конечном итоге принесет положительный результат. Весь вопрос, когда. Мы ответа не знаем. Никто не знает. И мистер Обама тоже.

 

– Как идет развитие крупных девелоперских проектов в городе? Какие компании, на Ваш взгляд, уйдут со строительного рынка?

– Продолжение работ без особого снижения темпов подтвердили «Балтийская жемчужина», «Главстрой» – и по Юнтолово в том числе. В «Новой Ижоре» все более-менее планомерно... В «Апраксином дворе» и квартале Шкапина-Розенштейна, полагаю, темпы немного снизятся... Сбыт, в любом случае, есть. Что касается общей ситуации, думаю, с рынка уйдут два типа компаний. Во-первых – крупные, с большим кредитным портфелем. Если они не уйдут, то, по крайней мере, видоизменятся или будут проданы какому-нибудь стратегическому инвестору. Кроме того, исчезнут группы из двух-трех человек с компьютером и съемным офисом, у которых нет ничего, кроме возможности зацепиться за какие-то деньги и туманные схемы. А вот настоящий малый бизнес – бригады из трех человек с дрелью, руками, уровнем и мастерком – он останется. Такая работа всегда будет востребована на рынке.

Вообще хочу отметить, что в Петербурге строительный рынок никогда не был монополизирован. В этом году ввод только жилья будет осуществлен более чем сотней застройщиков.

 

– На Ваш взгляд, какое количество саморегулируемых организаций появится на строительном рынке в 2009 году?

– Если говорить о секторе гражданского строительства – думаю, три-четыре. К середине года их станет больше, а к концу... не знаю, посмотрим. Сейчас в прессе много объявлений от фирм, которые начинают создавать СРО под девизом «приходите к нам, у нас дешевле и проще». Так вот, очень не хотелось бы, чтобы наши предприятия в условиях финансового кризиса еще и попадали во всевозможные аферы.

 

Записал Алексей Виноградов, Строительный еженедельник





01.12.2008 20:26

Многочисленные случаи нарушений исторической застройки Санкт-Петербурга буквально до предела накалили ситуацию в сфере охраны культурного наследия. Пробелы в законодательстве слишком долго баловали инвесторов, скандальные проекты которых весьма ощутимо отразились на хрупкой архитектуре уникального города. Из беседы с сопредседателем петербургского отделения Всероссийского общества охраны памятников истории и культуры (ВООПИиК) Александром Марголисом стало ясно, что ситуация может оставаться плачевной до тех пор, пока инвесторы сами не осознают всей ценности архитектурного наследия.

 

– Александр Давидович, вторжения в историческую застройку Петербурга наблюдались и ранее, но не в таких масштабах, как сейчас. Отсутствие действенного закона об охране памятников очевидно сказалось на облике города. Когда общественные организации начали бить тревогу?

– Подобная картина наблюдалась в середине 80-х годов прошлого века. В октябре 1986 года в связи со строительством метро «приговорили» дом Дельвига. Тогда и возникла группа спасения, которая таки отстояла памятник. Во время экономического кризиса 1990-х годов людям стало не до памятников, и наступил период затишья. Не было денег для того, чтобы строить что-то новое и разрушать старое. Примерно с 2001-2002 года, когда в городе стали появляться инвестиционные проекты, ситуация возобновилась. Сейчас горожане видят, что инвесторы в Петербурге ведут себя так же, как они вели себя в 1990-е годы в Москве. А от Москвы как исторического города уже ничего не осталось. Разделавшись с Москвой, приблизительно те же деятели решили заняться второй столицей. Вызовы уже брошены: «Охта-центр», вторая сцена Мариинского театра, реконструкция Новой Голландии и т. д. В последние годы, как поганки после дождя, стали подниматься высотки на набережных Невы. Конечно, все это вызвало ответную реакцию. Если не остановить процесс, через некоторое время Петербург будет невозможно узнать, как невозможно узнать сейчас исторический центр Москвы.

 

– Насколько высока вероятность исключения Санкт-Петербурга из списка всемирного наследия ЮНЕСКО?

– Все зависит от того, как мы будем себя вести. Когда мы подписывали конвенцию о вступлении в этот список, мы брали на себя определенные обязательства. Сегодня получается так, что мы их нарушаем: строим высотки в историческом центре, нарушая силуэт города, сносим памятники архитектуры. На мой взгляд, мы очень близко подошли к критической черте.

 

Однако сейчас все-таки стали происходить движения в пользу охраны памятников...

– Мы все должны сказать спасибо (хотя на самом деле плакать надо) наступившему мировому финансовому кризису. Разумеется, в такой обстановке акты вандализма происходить не могут. Но это вовсе не значит, что ситуация не повторится, когда мы выйдем из кризиса.

 

– Каким должно быть качество современной архитектуры, чтобы она вписывалась в историческое пространство Санкт-Петербурга?

– Современная архитектура Ленинграда сегодня далеко не на подъеме. Интересных идей, прорывных решений наподобие того, что было в Петербурге в начале XX века, мы не наблюдаем. То, что сейчас происходит – это следование в фарватере тенденций, которые в мировом масштабе давным-давно сошли на нет. Например, высотное строительство. Западный мир, на который Петербург всегда ориентируется, отказался от этого уже много лет назад. А мы вдруг проснулись и стали перетаскивать к себе вещи, которые давным-давно вышли из моды.

 

– Есть ли у нас примеры современных проектов, удачно вписавшихся в исторический центр?

– Да. Мне нравится здание, которое построили на Караванной улице, 10, рядом с кинотеатром «Родина». В нем минимально проявилась стилизация под классическую архитектуру Петербурга. Оно не вступает в конфликт с существующей застройкой, как это произошло с чудовищными высотками на стрелке Выборгской стороны и на Васильевском острове. Эти здания бросают городу вызов. Их создателей не волнует то, что они разрушили одну из лучших архитектурных панорам планеты.

 

– Может, они этого не осознают?

– Возможно. Хотя не понимать это довольно сложно. Такое впечатление, будто люди ходят в плохо протертых очках. Дмитрий Сергеевич Лихачев говорил, что небесная линия там, где архитектура встречается с небом, в Петербурге очень хрупкая. Любая диссонирующая нота здесь будет разрушать практически все. Именно в этом заключается прелесть Петербурга как урбанистического феномена. Запрет Николая I строить здания выше Зимнего дворца не распространялся на объекты культовой архитектуры. Шпили и купола храмов должны были формировать этот силуэт. Сегодня 400 метров башни в устье Охты собираются построить практически визави со Смольным собором. Вид на этот собор со стороны Шпалерной и Потемкинской улиц уже испорчен. Комплекс «Парадный квартал» перекрыл вид на казармы Преображенского полка. Вроде бы ничего не сносили... Но поставили новые дома – и памятники убиты. Вот какое хрупкое тело у Петербурга!

 

– Что делать для того, чтобы инвесторы понимали последствия вторжения высоток в исторический центр?

– Сейчас в новых режимах зон охраны введено очень хорошее правило. Отныне будет недостаточно согласования Комитета по градостроительству и архитектуре (КГА) для реализации проектов. Теперь нельзя начать новое строительство в историческом центре без согласования Комитета по государственному контролю, использованию и охране памятников истории и культуры (КГИОП). Совет по сохранению культурного наследия тоже будет влиять на принятие решений в градостроительной деятельности. В связи с такими изменениями у меня есть конкретные предложения по поводу того, как можно исправить ситуацию. Во-первых, усилить контроль КГИОП и Совета по сохранению культурного наследия за любым новым строительством. Во-вторых, отнимать лицензию у правонарушителей. В-третьих, направить все силы на разъяснение бизнес-стороне необходимости сохранения наших памятников. Ведь наши слова об эстетике, гармонии до инвесторов чаще всего не доходят.

 

– Потому что у инвесторов иные приоритеты.

– Да, понимаю! Тогда давайте будем им объяснять, что и с этой точки зрения практика порочная. Во всем мире недвижимость, у которой есть история, растет в цене непрерывно. Достаточно приехать в Париж, Рим, чтобы в этом убедиться. Дополнительные расходы, связанные с сохранением, реставрацией памятников, в дальнейшем полностью окупаются. Пускать по ветру наследие разорительно! Памятники будут приносить фантастические доходы тем, кто будет ими владеть. У нас, к сожалению, пока действует философия «здесь, сейчас и немедленно», а что будет завтра – мало кого интересует.

 

– Примерно такая философия действует в некоторых случаях реконструкции памятников, предусматривающей надстройку мансард. По словам Бориса Кирикова (историка архитектуры – ред.), мансарды вообще не характерны для классического Петербурга и строить их нежелательно. Что в таком случае делать инвесторам?

– Это вопрос очень непростой. Сейчас ВООПИиК берется за тотальную инвентаризацию мансард, чтобы представить, каковы тенденции их строительства. Если будут положительные примеры, то нужно брать их в качестве образцов. Петербург – город классицизма, а для классицизма мансарды абсолютно нехарактерны. Почему вызывает возмущение строительство мансард на доме Чичерина (Невский пр., 15) и на доме А.Я. Лобанова-Ростовского (Адмиралтейский пр., 12)? Потому что это шедевры классицизма! Мансарды на них – это нонсенс. 

 

– Значит, на зданиях в стиле модерн и поздней эклектики мансарды допустимы?

– Да, мансарды не чужды этим стилям. Здесь, на мой взгляд, может быть не уродование памятника, а, наоборот, его совершенствование. Проблема в другом. Инвесторы говорят о мансарде, а думают о двухэтажной надстройке. Мансарда – это ведь реконструкция чердака, а у нас в большинстве случаев появляются капитальные стены на десять метров. 

 

– Сравнительно недавно вышло постановление прокуратуры Санкт-Петербурга о запрете проводить какие-либо действия в отношении выявленных объектов культурного наследия до окончательного определения их статуса. Не означает ли это, что очень скоро добрая часть объектов будет исключена из списка?

– Специально для тотальной проверки этих самых объектов создана рабочая группа, которую возглавил Борис Михайлович Кириков. Задача этой группы – «облегчить» список, исключить все, что возможно. Такая постановка вопроса очень настораживает. Мы можем потерять из списка выявленных объектов половину, а может, две трети... Предпосылки к этому, к сожалению, есть. Закон о таких объектах пока прописан неотчетливо.

 

– Надо пересматривать закон?

– Обязательно. Для Петербурга этот закон должен быть дополнительным. Потому что второго такого города нет. Условия, в которых мы совмещаем современное экономическое развитие мегаполиса и сохранение наследия в колоссальных масштабах, уникальны. Наряду с федеральным законом должны быть законы местные, учитывающие эту специфику. Но наш законодательный корпус к этому относится в высшей степени легкомысленно, считая, что есть дела гораздо важнее, чем заниматься этими правилами. Когда законодатели опомнятся, от города останутся одни фотографии. 

 

Беседовала Марина Голокова, Строительный еженедельник