Н.Асаул: Аванпорты выгодны всем


30.01.2009 19:41

Концепция развития перспективных районов (аванпортов) Морского порта Санкт-Петербурга, утвержденная городским правительством, стала итогом не только разработок Комитета по транспортно-транзитной политике (КТТП), но и многолетних согласований между федеральными и региональными ведомствами. Председатель КТТП Николай Асаул рассказал корреспонденту АСН-инфо об основных целях документа. Одновременно он опроверг распространившиеся версии о грядущем превращении города Ломоносов в «проходной двор» для грузового транспорта.

 

Дебаты вокруг канала

- Вы только что презентовали Концепцию развития аванпортов Санкт-Петербурга. Что до сих пор служило препятствием для их развития?

- Проекты создания новых портовых терминалов, удаленных от исторического центра, существовали давно. Территории развития будущих аванпортов были заложены в Генеральном плане города. Многие инвесторы выражали желание строить эти порты, поскольку их выгодное географическое положение очевидно даже для неспециалиста. Близость морского фарватера, прямой выход на Кольцевую дорогу, соответственно, экономия времени и минимальное влияние на окружающую среду – все, что нужно для современного перегрузочного комплекса. Создание новых терминалов в пределах городской черты не вызывает необходимости строить подъездные пути по неосвоенным землям, возводить поселки для персонала или продумывать маршруты доставки к месту работы. В городе есть сложившаяся селитебная территория, есть квалифицированные специалисты, возможность набора строителей.

Главная причина, по которой до сих пор не удавалось воплотить эти замыслы в жизнь, сводилась к отсутствию подходного канала. Его создание – дорогостоящее мероприятие. Кроме того, подходной канал может строиться только из средств федерального бюджета, поскольку вся водная инфраструктура находится в собственности РФ. И сколько средств ни вкладывали инвесторы в предпроектную подготовку и намывные работы, ничего не получалось. Одним из первых был проект финской компании Neste в Бронке. Компания создала нефтехранилище, были намерения строить морскую часть терминала, чтобы отправлять топливо в Финляндию, но эти планы не реализовались. Не удался этот проект и компании «Росевротранс», которая в итоге передала свою документацию фирме «Феникс».

А рядом с военными терминалами в Ломоносове разрабатывала проект компания «Янтарь». Она получила участок земли еще при Яковлеве, но в силу трудностей с каналом ее также ожидала неудача, хотя она вела переговоры со многими ведущими шиппинговыми операторами. Позже этот участок стал базой для проекта «Ломоносовский грузовой терминал» новых инвесторов– MSC и «Новороссийского порта».

С другой стороны, и на федеральном уровне постепенно пришли к пониманию того, что возможности Морского порта «Санкт-Петербург» не безграничны. Более того, уже запроектирован подходной канал, потрачены средства не только на обоснование инвестиций, но и на проект, который сегодня находится сейчас на рассмотрении государственной экспертизы.

В то же время федеральные власти ставили перед нами вопрос: где гарантии того, что инвестор построит терминал, к которому будет подведен канал? Насколько будет велик этот терминал, какой объем грузов он сможет обслуживать, и окупит ли отдача от этого оборота – в том числе налоговая – инвестиции в этот канал? Минтрансу ведь тоже нужно было обосновать бюджетные инвестиции.

 

- Является ли выбор Кронштадта, Ломоносова и Бронки для аванпортов окончательным решением?

- Дискуссия о том, какой именно массив следует использовать для развития портовых мощностей, длилась несколько лет. Так, высказывалось мнение о целесообразности объединения двух предусмотренных Генпланом портовых районов – Ломоносов и Бронка – в один. Но, как известно, территория, расположенная между ними, отнесена к рекреационным зонам и зонам охраняемого ландшафта. Кроме того, экологи настаивали на особом режиме охраны местной флоры, поскольку в местных прибрежных болотах находятся гнездовья перелетных птиц.

Таким образом, здесь возникли сразу две проблемы. Больше всего споров было по поводу возможности развития порта непосредственно к северу от Ораниенбаума. С одной стороны звучали аргументы о необходимости сохранения видовых панорам парков и дворцов. Но федеральные чиновники категорически настаивали на том, что канал будет окупаться лишь в том случае, если вся эта территория будет отдана под порт. Тогда же появился проект компании «Балтимор», который предусматривал создание порта как раз напротив Ораниенбаумского дворца. Вопрос несколько раз выносился на комиссию по разработке поправок в Генплан. В итоге было решено учесть и историко-культурные, и экологические ограничения.

Таким образом, вопрос о том, как и где строить аванпорты, был непростым. Но в итоге консенсус был достигнут. Город готов предоставить территории, предусмотренные Генпланом, предприниматели готовы вкладывать средства, федеральные власти готовы прокладывать канал. Однако для реализации проектов необходимы и конкретные планы строительства терминалов, и расчет грузооборота, и определение объема инвестиций в создание наземной транспортно- логистической инфраструктуры.

 

- Разве построенной КАД для этого недостаточно?

- Ситуация с «Моби Диком» в Кронштадте показала, что даже когда Кольцевая дорога находится рядом, необходимо еще и обеспечить эффективный доступ на трассу – то есть построить развязку, причем таким образом, чтобы она не затрудняла сквозное движение.

Мало того, к крупному терминалу необходимо подвести и железнодорожные пути. Это требует еще более масштабных вложений. Мы рассматривали разные варианты подведения железной дороги к Бронке – самому крупному из трех аванпортов.

Таким образом, концепция была необходима для расчета реального грузооборота с учетом тенденций развития других портов Балтийского региона. Помимо «ГТ Морстрой», мы задействовали еще финскую компанию EP-Logistics, которая пересчитывала потоки с учетом международных тенденций. Первый вопрос состоял в том, чтобы гарантировать объем грузопотока, соответствующий проектируемым терминальным мощностям.

Мы подсчитали вместе с международными экспертами объем грузопотока, соотнесли его с площадью территории, доказали, что он будет окупать канал и другую необходимую инфраструктуру. И сейчас на федеральном уровне знают, сколько необходимо вложить средств в подходной канал, и сколько страна получит грузов. Город получил ответ на вопрос о том, сколько он земель отдает и сколько он налогов с этого получает. Инвесторы, в свою очередь, знают, какие территории они будут осваивать, в какие сроки им строить. Мы доказали в цифрах, что аванпорты выгодны всем.

 

- На конференциях по развитию морских портов утверждалось, что препятствием для развития аванпортов является отсутствие границ Петербурга по морскому побережью...

- Это не мешает развитию тех проектов, которые включены в нашу Концепцию.

 

Город при своем интересе

- Известно, что на федеральном уровне разрабатывается стратегия развития Петербургского транспортного узла, в которой должны быть увязаны планы развития портов Петербурга и Ленобласти.

- Самой концепции транспортного узла пока нет. Действительно, создана рабочая группа под председателем заместителя министра транспорта Александра Мишарина. Она провела несколько организационных заседаний. Концепция узла будет готова только к лету. Так что мы здесь идем впереди. Мы передали комиссии все наши разработки. С ними ознакомлены и в Минтрансе, и в Росморречфлоте, и ФГУ «Администрация морского порта Большой порт Санкт-Петербурга».

По существу стратегия развития узла будет представлять собой набор всех имеющихся разработок. Сейчас мы разрабатываем отраслевые схемы. 10 февраля мы выносим на рассмотрение правительства отраслевую схему развития и размещения объектов базирования и обслуживания маломерного флота. Еще у нас в разработке отраслевая схема размещения объектов авиации и речного транспорта, а также международного, междугороднего и пригородного автомобильного пассажирского транспорта.

Все эти системные документы и ложатся в основу стратегии Петербургского узла.

 

- По специализации аванпорты Большого порта Петербурга частично совпадают с областным портом Усть-Луга. Не возникнет ли здесь нездоровая конкуренция?

- Это все учтено. Мы делали перспективные расчеты с учетом всех портов Балтийского моря, включая Прибалтику и Финляндию.

 

- Учитывая задачу привлечения в наши порты тех грузов, которые идут сейчас через Прибалтику, возникает вопрос: будут ли у нас созданы достаточно благоприятные условия? Перевозчиков не устраивают высокие сборы в наших портах, которые растут, в свою очередь, из-за вводимого регионами налога на имущество. Не повлияет ли это на рентабельность аванпортов?

- В железнодорожной отрасли транспортная инфраструктура освобождена от налога на имущество. Действительно, на федеральном уровне предлагалось распространить эти условия и на морские каналы. Это касалось в первую очередь канала к морскому пассажирскому терминалу на Васильевском острове. Губернатор поручила создать рабочую группу с участием как транспортного, так и экономического блока. Мы должны учесть, что налог на имущество – важный источник регионального бюджета. Между тем говорить о налоге на прибыль в условиях кризиса пока не приходится. Так что решение должно быть взвешенное.

Мы не можем освободить всех от налогов. Практика показывает, что когда бизнес реально развивается, конкурентные преимущества портов определяются не только налогообложением. Имеет значение и уровень сервиса, и качество услуг, и административная поддержка. Обрубить источник налоговых поступлений и затем получить проблемы с исполнением своих обязательств – не лучший выход для мегаполиса. Все должно быть разумно. Конечно, мы рассчитываем на налоговые поступления. Если налогов нет, то какой интерес городу от этих проектов?

 

- В Усть-Луге долго не могла решиться проблема с открытием пункта пропуска. Не возникнет ли подобных проблем у аванпортов?

- По закону на каждый порт должен приходится один пункт пропуска. Наши аванпорты юридически являются частью Большого портаСанкт-Петербурга. В каждом из них будут организованы структуры пограничной службы, Роспотребнадзора, таможенные посты, относящиеся к единому пункту пропуска. В Кронштадте он уже давно действует.

 

Гладко бывает на бумаге

- Конкурентные преимущества портов создаются также за счет сухих терминалов. Они будут строиться для портов Ломоносов и Бронка?

- Да, разумеется. Но они пока в концепцию не вошли. Нам с ОАО «РЖД» необходимо определиться с оптимальным вариантом развития железнодорожных подходных путей. В составе Концепции предусмотрено два основных варианта – либо через Котлы и Веймарн, либо через Тайцы и Горелово. Нам еще нужно получить технические условия. Так что не будем забегать вперед.

 

- Какой из вариантов строительства подходных железнодорожных путей предпочтительнее?

- У каждого есть свои плюсы и минусы. Вариант Котлы – Веймарн является более дорогостоящим. Может быть, один из вариантов будет использоваться на первом этапе. Мы заложили в Концепцию оба, чтобы решать вопрос по ходу реализации проекта. Надо иметь в виду, что Концепция – это комплексный, базовый документ. Ее задача – принципиально рассчитать, какие нужны мощности для обслуживания планового грузооборота, и каков общий объем необходимых средств. Дальше будут производиться более детальные расчеты. Этим будут заниматься проектировщики, инвесторы, распорядители бюджета. Сравнивать конкретные технические решения – не задача этой стадии разработки.

 

- И все же, если будет избран вариант Горелово – Бронка, речь пойдет о новой трассе или о строительстве дополнительных путей вдоль существующих?

- Этот вопрос обсуждается с РЖД. Возможно, будут частично задействованы существующие пути.

 

- Из-за проблем с собственниками земли?

- В частности. Вообще гладко бывает только на бумаге.

 

- Возникают ли проблемы с Министерством обороны?

- Оно пока не может ответить на вопрос о судьбе территории в Кронштадте у КАД на противоположной стороне от бухты Литке. В самой бухте будет развиваться «Моби Дик» и, возможно, проект ЗАО «Кронимпэкспорт». А с западной стороны пока ситуация неясна. Вы, вероятно, знаете о проекте военно-учебного центра, под который военные хотели бы использовать всю западную часть острова. С другой стороны, есть пожелания Минпрома по судостроительной отрасли. Так что эта земля пока под вопросом. Но мы не поставили на ней крест.

 

В Ораниенбауме будет все спокойно

- В Ломоносове ходят слухи о том, что помимо Бронки и ЛГТ, будут строиться некие другие порты, ближе к Петергофу...

- Нет, ничего подобного там не будет. Это не соответствует градостроительным планам. В Старом Петергофе планируется развитие жилой застройки. По аналогичным причинам мы полностью отказались от строительства аванпорта в Горской. Порт и курорт несовместимы.

Мы рассматриваем возможность использования территории на берегу Финского залива в Бронке к западу от КАД для «сухого порта». Есть аналогичные планы и по Кронштадту.

 

- В Концепции упоминается строительство транспортной развязки на пересечении КАД и Краснофлотского шоссе. Генплан предусматривает также развязку на пересечении КАД и продолжения Ораниенбаумского пр. Будет ли эта она использоваться для нужд аванпортов?

- Мы не планируем использовать существующую улично-дорожную сеть Ломоносова для грузовых перевозок. В этом нет необходимости. Кроме того, основные магистрали Ломоносова уже достаточно нагружены, и новое жилищное строительство также увеличит эту нагрузку.

 

- Говорят, что для нужд порта будут использоваться Астрономическая ул. и ул. Федюнинского.

- Эта извилистая трасса для грузовых перевозок просто непригодна. Об использовании для этих целей Краснофлотского шоссе и Дворцового пр. также речи не идет.

 

- Каким же образом грузы с Ломоносовского грузового терминала будут выводиться на КАД?

- Для этого будет построена так называемая Северная дорога непосредственно вдоль берега моря, ниже Дворцового пр. Это будет рокадная, то есть вспомогательная дорога. По ней грузы будут доставляться непосредственно к развилке КАД и Краснофлотского шоссе. Этот транзит не будет смешиваться с существующими транспортными потоками.

Предназначение Концепции именно в том и состоит, чтобы предусмотреть транспортную инфраструктуру, специально предназначенную для портов. Она никак не будет воздействовать на жизнь населения и работу местных предприятий.

 

- Многим ли жителям Ломоносова придется уступить земельные участки на побережье?

- В Бронке есть небольшое количество земельных участков, которые попадают в зону строительства. Сейчас переговоры с жителями ведет инвестор, при необходимости мы подключимся.

 

- Могут ли быть реализованы планы по намыву территорий без внесения изменений в Водный кодекс?

- Федеральное законодательство не запрещает образования новых территорий региона во внутреннем море. Проект закона о намывных территориях, внесенный в Госдуму, прежде всего относится к жилищному строительству на образованных территориях. А для реализации нашей Концепции уже нет никаких правовых препятствий. Нам нужно было убедить федеральный центр в необходимости развития аванпортов. Эта задача решена.

 

Беседовал Константин Черемных





03.07.2007 16:53

Руководители города, наконец, надумали всерьез взяться за решение квартирного вопроса граждан. Буквально на следующем после оглашения Послания губернатора заседании правительство приняло Концепцию жилищной политики. Если эта концепция будет реализована, то уже через четыре года большинство петербуржцев забудет об этой вечно стоящей проблеме. К 2011 году из обихода должны исчезнуть ветхие и аварийные дома, чуть ли не вполовину сократится фонд коммунальных квартир, а кварталы, застроенные домами первых массовых серий, начнут превращаться в современные ансамбли высотной архитектуры. Насколько реальны эти планы? Гость нашей редакции – председатель Жилищного Комитета Юнис Лукманов.

 

– Юнис Халитович, Концепция жилищной политики кардинально меняет отношение руководства города к этому больному вопросу. С чем это связано? Отчего вдруг такое внимание к решению квартирных проблем?
– Наша цель – европейские стандарты жизни. Сегодня мы уже по многим показателям их достигаем. А вот жилищная проблема, по-прежнему, остается самой острой. Люди не замечают позитивных изменений вокруг, если им приходится жить в бараках, общежитиях, ветхом и аварийном жилье. Ведь дом – это место, где мы проводим большую часть жизни. Конечно, сегодня уже есть условия для решения жилищной проблемы. Бюджет вырос в три раза, экономика стабильно развивается, появилась возможность больше средств выделять на новое строительство, а значит, сегодня мы уже можем обеспечить социальным жильем тех, кто стоит в очереди не один десяток лет. Более того, у нас появляется возможность расселять ветхое, аварийное, коммунальное жилье, сносить дома первых массовых серий. Мы переходим к очень серьезным изменениям в сфере строительства, когда за четыре года планируем довести количество жилья, построенного за бюджетные средства, до 1 млн кв. метров в год. А с учетом инвестиционного строительства – это будет 3 млн кв. метров, что уже вполне подходит под европейские стандарты.

– Какие подзаконные акты правительство намерено принять во исполнение концепции? В какие сроки?
– Хочу сказать, что все документы, которые необходимо разработать в развитие данной концепции, Жилищным комитетом уже разработаны и будут приняты в течение ближайших трех месяцев. Все законы, все нормативные акты, которыми будут вноситься изменения в действующие целевые программы, подготовлены. Разработаны также и две новые целевые программы – «Жилищные сертификаты» и «Расселение коммунальных квартир». В настоящее время эти документы находятся на согласованиях в отраслевых комитетах. Не скрою, что концепция готовилась в очень тесной связи с Комитетами по строительству и финансов, потому что там серьезное финансирование (157 млрд рублей за четыре года, в том числе 88 миллиардов на новое строительство) и серьезное увеличение параметров строительства. Без плотного взаимодействия с отраслевыми комитетами не могут состояться наши планы – ведь здесь и правовые вопросы, и энергетика. Кстати, мы уже рассмотрели два документа в ее развитие. Это проект закона «О внесении изменений в закон Санкт-Петербурга «О специализированном жилье». Этот закон касается проживающих в общежитиях, и постановление, связанное с жилищным фондом коммерческого найма.

– Расскажите, пожалуйста, подробнее о жилищном фонде коммерческого найма. Раньше в городе, по-моему, такого фонда не было.
– Действительно, коммерческий фонд только еще создается в Петербурге в соответствии с Жилищным кодексом. На первом этапе мы предполагаем, что он будет использоваться только на те цели, которые требуются городу. А если в перспективе появится возможность, будем использовать и в коммерческих целях. Но пока слова «коммерческий наем» означают только невозможность приватизации данного жилья. Сейчас в городе часто возникают ситуации, когда семье, может быть многодетной или проживающей в аварийном жилье, надо временно куда-то съехать. Или сотруднику государственной системы, правоохранительных органов необходимо срочно решить жилищный вопрос, а срочно это сделать никак нельзя, кроме как предоставив жилье коммерческого найма во временное пользование. Вот на эти цели оно будет использоваться. Пока мы предполагаем, что каждый район выделит от пяти до десяти квартир до конца года для решения проблем, о которых я сказал. В 2008 году, возможно, количество квартир будет увеличиваться в соответствии с потребностями города. Предполагаем также предоставлять жилье коммерческого найма высокотехнологичным предприятиям, которые будут сюда приглашать из других регионов высококвалифицированных работников, или, например, выпускникам вузов. Для нас не является самоцелью сформировать гигантское количество коммерческого жилья. Мы будем работать в этой сфере таким образом, как этого потребуют нужды города. Квартплата на первом этапе будет соответствовать обычной, как в социальных домах, в связи с тем, что это жилье первоначально будет использоваться органами, которые выполняют государственные задачи.

– С коммерческим жилым фондом все ясно. А теперь давайте перейдем к коммунальным квартирам. На заседании правительства говорилось, что за четыре года будет расселено 40 процентов коммунальных квартир, а за 10 лет – и все 90 процентов. Как вы собираетесь достичь таких результатов?
– Программа предполагает, в первую очередь, что освободившиеся комнаты не будут повторно заселяться. Будут включены механизмы, которые позволят жителям коммуналок выкупать освободившиеся комнаты. Перераспределение жилья может происходить следующим путем. Появляется пустая комната или несколько комнат, эта площадь может быть распределена между оставшимися жильцами. В тех случаях, когда освободившееся помещение сильно увеличивает площадь у тех, кто остался в квартире, может быть предложен обмен. Семье или семьям предоставляются отдельные квартиры, а в эту большую вселяется многодетная семья, стоящая на очереди. Таким образом, решается судьба сразу нескольких семей. Эту работу может выполнять наш Горжилобмен. Задачи перед ним поставлены очень серьезные. Ее также могут выполнять и городские агентства недвижимости. Безусловно, город будет оказывать помощь и очередникам, и риэлторским компаниям. Например, риэлторы расселяют квартиру, а там – долг по коммунальным платежам. Жилищные службы требуют погасить долг, а до того не позволяют расселять квартиру. Возникает тупиковая ситуация. Мы договорились, что в банке сейфов арендуется ячейка, куда кладется необходимая сумма, она переходит к эксплуатирующей организации после заключения сделки. Это выход из тупиковой ситуации. Кроме того, расселение будет происходить в процессе реализации иных целевых программ – «Молодежи доступное жилье», «Жилье – бюджетникам», «Долгосрочное кредитование». Если мы включаем ипотечные программы при помощи субсидий, то комнаты могут быть включены в эти ипотечные схемы. Количество коммуналок планируется сокращать также и за счет средств инвесторов. Например, при расселении аварийного фонда. Эта процедура известна давно, но теперь расселение может проводиться при поддержке города, который все будет делать в соответствии с Жилищным кодексом. То есть расселение коммуналок – это не одна программа, а целый комплекс программ. Если брать только одну программу, то до 2011 года мы расселяем порядка 10 процентов, но в совокупности со всеми программами – около 40 процентов, к 2017 году – до 90 процентов. Мы уверены, что это реальные цифры. Они рассчитаны из тех возможностей, которые город имеет сегодня. Но ведь город развивается, а значит, и возможности его растут. Поэтому реально говорить, что к 2017 году Петербург может полностью избавиться от коммуналок.

– Расскажите, пожалуйста, о программе реновации территорий, занятых домами первых массовых серий. В какие сроки планируется решить эту проблему? С каких кварталов предполагается начать? Есть ли реальные инвесторы, готовые включиться в этот проект?
– Говоря о реновации кварталов, мы имеем в виду кварталы с домами первых массовых серий, или как мы привыкли их называть – «хрущевками». Речь идет об обновлении территории. Конечно, «хрущевки» будем в основном сносить. Недавно мы еще раз обсуждали эту проблему. Эти квартиры по своим параметрам – кухни 4 метра, комнаты – от 6 до 9 метров – не могут никого удовлетворить. Между тем затраты на санацию адекватны затратам на новое строительство. Кроме того, территория под «хрущевками» используется неэффективно. Городская территория стоит очень дорого, и на месте пятиэтажек выгоднее возвести высотные дома. Мы планируем, что на месте двух-трех снесенных домов будет построено современное высотное здание, в которое переселят жителей из соседних домов. А дальше волновым методом – освободившиеся дома сносить, как это делалось в Москве. Каждый квартал рассматривается индивидуально: какие дома сносить, какие пятна использовать для первоначального строительства. В каждом квартале будут обязательно соблюдаться требования по наличию объектов социальной инфраструктуры. В этом будет участвовать город. Кроме того, значительно увеличится количество жилой площади, а это новые нагрузки на инженерные системы, новая мощность электросетей, новое водоснабжение и канализование. Сети придется менять. Так что проблем много. Сегодня выбраны в качестве пилотных 11 кварталов в Кировском, Калининском, Московском и Фрунзенском районах. К августу мы должны подготовить документацию и до конца года провести торги на право реновации кварталов. Торги будут проводиться по основному показателю – наименьшее участие города. Тот инвестор, который большую часть забот возьмет на себя, – победит.

– Решение жилищных проблем петербуржцев предварительно оценено в 157 миллиардов рублей за четыре года. Учитывает ли эта цифра рост стоимости жилья?
– Мы рассчитывали программу, исходя из сегодняшней ситуации. Надеюсь, что цены удастся стабилизировать, и мы уложимся в установленные параметры по натуральным показателям.

– Юнис Халитович, если отвлечься от концепции, как Вы считаете, улучшилось ли обслуживание жилья за последние годы? Насколько? Довольны ли Вы теми темпами, которыми движется жилищная реформа?
– Скажем, удовлетворен. 54 процента домов принадлежит обществам собственников жилья (ОСЖ). Мы здесь первые в России. Правда, сейчас темпы создания ОСЖ замедлились. И этому есть объяснение. Потому что объективно создавать ОСЖ надо в нормальных домах, и брать их в собственное обслуживание. А у нас остаются в основном дома с недоремонтом, ветхие и аварийные здания. Мы не должны форсировать образование ОСЖ в таких домах. Пусть люди сами решают. С управляющими компаниями в 2007 году определились 923 дома. Но здесь тоже есть проблемы. В соответствии с новым законом о госзаказе в конкурсе побеждает назвавший наименьшую цену. Квалификационные требования не учитываются. В результате компании демпингуют, предлагают 45 процентов от реальной цены. Какое при этом будет качество? Нам предлагают: контролируйте. Ну что, я должен в технадзор взять 100 человек? Есть разумный предел демпинга, а дальше – разумная цена. Весь мир работает на эффективной цене, ведь сметы-то подвергаются экспертизе. Вот и надо учитывать эту разумную цену. Мне кажется, этот вопрос надо решать как можно скорее. Иначе ничего хорошего ждать не приходится.
Что касается Жилкомсервисов, не все оправдали наших ожиданий. Несостоятельны порядка 40 процентов – это оптимистичная нота. Постепенно все несостоятельные будут выставлены на продажу. Сейчас идет процедура определения рыночной цены и процесс согласования с районными администрациями, какие Жилкомсервисы продавать. Предполагаем на первом этапе выставить около 10 ЖКС. Цель – продать по одному в каждом районе. А начнем с тех районов, где нет частных управляющих компаний. Это тормоз нашей реформы. Надеюсь, эти меры позволят улучшить обслуживание жилых домов.

– Спасибо за полезную информацию. Вы вселяете в нас надежду. Успеха Вам.

Лилиана Глазова

 





26.06.2007 16:53

Еще недавно Виталий Вотолевский возглавлял совместную российско-шведскую строительную компанию «Петербург-Сканска» и служил советником губернатора Валентины Матвиенко.
Но два года назад по приглашению руководителя ОАО «Российские железные дороги» Владимира Якунина он перебрался в Москву. И теперь отвечает за жилищную политику этой частной структуры.
С весны Виталий Вотолевский стал чаще наведываться в родной город. Гость нашей редакции – генеральный директор ЗАО «Желдорипотека» Виталий Вотолевский.
– Виталий Леонидович, год назад Вы перешли на работу в Москву. Какую должность Вам предложили?
– Летом 2005 года президент ОАО «Российские железные дороги» Владимир Якунин предложил мне возглавить дочернюю структуру компании, которая была создана в 2001 году для реализации жилищной программы ОАО «РЖД». Я должен был не только развивать уже имеющееся направление, но и заняться новым – реализацией девелоперских проектов. Мне это предложение показалось интересным, поскольку на сегодня ОАО «РЖД» – это одна из ведущих государственных акционерных компаний, крупнейшая по численности работников и охватывающая своей деятельностью территорию всей страны. Я согласился, и в конце 2005 года стал генеральным директором ЗАО «Желдорипотека» и советником президента ОАО «РЖД» по жилищной политике и проектам в сфере недвижимости.

– Насколько изменился режим работы: больше или меньше времени приходится проводить на работе?
– Я всегда большую часть времени проводил на работе. С переездом в Москву работы стало больше, но она интересна, а потому стоит потраченного времени и сил.

– Что входит в круг Ваших обязанностей?
– Сегодня компания, которую я возглавляю, работает сразу по нескольким направлениям. Первое – это реализация Программы ипотечного жилищного кредитования сотрудников ОАО «РЖД». На сегодня аналогов данной программы в России нет. Являясь частью социальной политики ОАО «РЖД», она уникальна по своим условиям. Главное – работники ОАО «РЖД», состоящие на учете на улучшение жилищных условий, могут рассчитывать на безвозмездное получение ипотечной субсидии, необходимой для выплаты части процентов по ипотечному кредиту. Также уникальны и масштабы: ни одна частная или государственная компания сегодня не строит 4–5 тысяч квартир в год для своих сотрудников на всей территории страны, причем без прямого бюджетного финансирования.
Второе – это вовлечение в оборот непрофильных активов ОАО «РЖД». Это направление для нас относительно новое: распоряжение президента ОАО «РЖД», согласно которому наша компания стала головной управляющей компанией, занимающейся реализацией инвестиционных проектов строительства с вовлечением непрофильных активов ОАО «РЖД», было подписано в декабре 2006 года. А 17 мая 2007 года был утвержден «Регламент подготовки и экспертизы предложений по участию ОАО «РЖД» в инвестиционных проектах строительства объектов жилого и коммерческого назначения». Подписание этого документа – важнейший этап: он означает переход к конкретным действиям. Одним из первых крупных проектов в этом направлении станет освоение территории Варшавского транспортного узла в Санкт-Петербурге.
Третье направление деятельности – это реализация специальных проектов. Например, размещение Федеральной пассажирской дирекции, которое мы осуществили без использования бюджетных средств ОАО «РЖД». В рамках реализации этого проекта мы привлекли средства Пенсионного фонда, приобрели помещение, отремонтировали его и, являясь собственником, сдаем Федеральной пассажирской дирекции. Еще один пример: наша компания управляет проектом строительства офисного центра в Москве по адресу: ул. Басманная, 29. Планируется, что арендаторами площадей в этом здании в основном будут подразделения и дочерние компании ОАО «РЖД». Схема здесь более сложная, но бюджетные средства ОАО «РЖД» также не используются.

– В мае на совещании в Смольном речь зашла о том, что Ваша компания в одиночку или совместно с одной из петербургских компаний будет осваивать территорию, прилегающую к Варшавскому вокзалу. А территорию Московской – товарной тоже будете осваивать Вы? Если да, что предполагаете там построить?
– Территорией Московской товарной станции занимается другая компания, «Желдорипотека» к этому проекту отношения не имеет.
Что касается территории, прилегающей к Варшавскому вокзалу, действительно, ЗАО «Желдорипотека» приступила к реализации этого проекта. На данном этапе мы выступаем в качестве консультанта, впоследствии планируем быть инвестором.
Если говорить о самом проекте, то сегодня территория, прилегающая к Варшавскому вокзалу, – это грузовой двор. Соответственно, в первую очередь, речь идет о закрытии этой деятельности и переносе объектов железнодорожной инфраструктуры таким образом, чтобы основная производственная деятельность ОАО «РЖД» не пострадала. После выноса мы при взаимодействии с городом предполагаем реализовать на данной территории проект комплексной застройки. Сегодня мы занимаемся сбором информации, которая в основном касается имущественно-правового статуса земельных участков и имеющихся обременений. Одновременно, совместно с причастными департаментами ОАО «РЖД», мы приступили к анализу вариантов выноса объектов железнодорожной инфраструктуры. Кроме того, вместе с Комитетом по градостроительству и архитектуре Санкт-Петербурга мы начали анализировать проект застройки данной территории, который сегодня разрабатывается НИИ Генплана. Изучив всю собранную информацию, мы выскажем свою позицию по отношению к данному проекту и озвучим свои пожелания правительству Санкт-Петербурга летом текущего года.

– Какие еще проекты в Петербурге или России реализует Ваша компания?
– В данный момент компания участвует в реализации 140 объектов как жилой, так и коммерческой недвижимости в 89 населенных пунктах Российской Федерации от Калининграда до Южно-Сахалинска. Благодаря беспрецедентной географии – наши филиалы расположены в 16 крупнейших городах Российской Федерации – сегодня мы представлены на всех значимых рынках недвижимости страны. Крупнейшие наши проекты – бизнес-центр в Ростове-на-Дону, коттеджный поселок премиум-класса под Санкт-Петербургом. Выходим мы и на столичный рынок. В начале нынешнего года в компании было создано новое подразделение – управление по Москве и Московской области. В настоящий момент на различных стадиях реализации находится уже целый ряд проектов.  Кроме того, в рамках координационного совета ОАО «РЖД» с мэрией г. Москва мы участвуем в работе по вовлечению в хозяйственный оборот более 3 000 гектаров земли в полосах отвода в Москве. Я являюсь членом этого координационного совета. Освоение этих земель позволит компании занять достойное место среди московских девелоперов.

– В сентябре в Петербурге состоится первый международный инвестиционный форум, PROEstate, в котором «Желдорипотека» примет участие. Что Вы собираетесь представить?
– Мы планируем представить на форуме наши самые крупные и самые яркие проекты в области как жилой, так и коммерческой недвижимости. Среди них, несомненно, будут коттеджный поселок в Репино – Ленинском, бизнес-центр и проект квартальной застройки в Ростове-на-Дону, возможно, и другие наши проекты.

– Как прошла адаптация в столице?
– Так быстро ничего не происходит. Скажем так, адаптация в процессе.

– Ощущаете ли Вы себя в Москве «своим»? По Петербургу не скучаете?
– Конечно, я скучаю по Петербургу. Но моя семья переехала вместе со мной, а где семья – там и дом.

Лилиана Глазова