Н.Асаул: Аванпорты выгодны всем


30.01.2009 19:41

Концепция развития перспективных районов (аванпортов) Морского порта Санкт-Петербурга, утвержденная городским правительством, стала итогом не только разработок Комитета по транспортно-транзитной политике (КТТП), но и многолетних согласований между федеральными и региональными ведомствами. Председатель КТТП Николай Асаул рассказал корреспонденту АСН-инфо об основных целях документа. Одновременно он опроверг распространившиеся версии о грядущем превращении города Ломоносов в «проходной двор» для грузового транспорта.

 

Дебаты вокруг канала

- Вы только что презентовали Концепцию развития аванпортов Санкт-Петербурга. Что до сих пор служило препятствием для их развития?

- Проекты создания новых портовых терминалов, удаленных от исторического центра, существовали давно. Территории развития будущих аванпортов были заложены в Генеральном плане города. Многие инвесторы выражали желание строить эти порты, поскольку их выгодное географическое положение очевидно даже для неспециалиста. Близость морского фарватера, прямой выход на Кольцевую дорогу, соответственно, экономия времени и минимальное влияние на окружающую среду – все, что нужно для современного перегрузочного комплекса. Создание новых терминалов в пределах городской черты не вызывает необходимости строить подъездные пути по неосвоенным землям, возводить поселки для персонала или продумывать маршруты доставки к месту работы. В городе есть сложившаяся селитебная территория, есть квалифицированные специалисты, возможность набора строителей.

Главная причина, по которой до сих пор не удавалось воплотить эти замыслы в жизнь, сводилась к отсутствию подходного канала. Его создание – дорогостоящее мероприятие. Кроме того, подходной канал может строиться только из средств федерального бюджета, поскольку вся водная инфраструктура находится в собственности РФ. И сколько средств ни вкладывали инвесторы в предпроектную подготовку и намывные работы, ничего не получалось. Одним из первых был проект финской компании Neste в Бронке. Компания создала нефтехранилище, были намерения строить морскую часть терминала, чтобы отправлять топливо в Финляндию, но эти планы не реализовались. Не удался этот проект и компании «Росевротранс», которая в итоге передала свою документацию фирме «Феникс».

А рядом с военными терминалами в Ломоносове разрабатывала проект компания «Янтарь». Она получила участок земли еще при Яковлеве, но в силу трудностей с каналом ее также ожидала неудача, хотя она вела переговоры со многими ведущими шиппинговыми операторами. Позже этот участок стал базой для проекта «Ломоносовский грузовой терминал» новых инвесторов– MSC и «Новороссийского порта».

С другой стороны, и на федеральном уровне постепенно пришли к пониманию того, что возможности Морского порта «Санкт-Петербург» не безграничны. Более того, уже запроектирован подходной канал, потрачены средства не только на обоснование инвестиций, но и на проект, который сегодня находится сейчас на рассмотрении государственной экспертизы.

В то же время федеральные власти ставили перед нами вопрос: где гарантии того, что инвестор построит терминал, к которому будет подведен канал? Насколько будет велик этот терминал, какой объем грузов он сможет обслуживать, и окупит ли отдача от этого оборота – в том числе налоговая – инвестиции в этот канал? Минтрансу ведь тоже нужно было обосновать бюджетные инвестиции.

 

- Является ли выбор Кронштадта, Ломоносова и Бронки для аванпортов окончательным решением?

- Дискуссия о том, какой именно массив следует использовать для развития портовых мощностей, длилась несколько лет. Так, высказывалось мнение о целесообразности объединения двух предусмотренных Генпланом портовых районов – Ломоносов и Бронка – в один. Но, как известно, территория, расположенная между ними, отнесена к рекреационным зонам и зонам охраняемого ландшафта. Кроме того, экологи настаивали на особом режиме охраны местной флоры, поскольку в местных прибрежных болотах находятся гнездовья перелетных птиц.

Таким образом, здесь возникли сразу две проблемы. Больше всего споров было по поводу возможности развития порта непосредственно к северу от Ораниенбаума. С одной стороны звучали аргументы о необходимости сохранения видовых панорам парков и дворцов. Но федеральные чиновники категорически настаивали на том, что канал будет окупаться лишь в том случае, если вся эта территория будет отдана под порт. Тогда же появился проект компании «Балтимор», который предусматривал создание порта как раз напротив Ораниенбаумского дворца. Вопрос несколько раз выносился на комиссию по разработке поправок в Генплан. В итоге было решено учесть и историко-культурные, и экологические ограничения.

Таким образом, вопрос о том, как и где строить аванпорты, был непростым. Но в итоге консенсус был достигнут. Город готов предоставить территории, предусмотренные Генпланом, предприниматели готовы вкладывать средства, федеральные власти готовы прокладывать канал. Однако для реализации проектов необходимы и конкретные планы строительства терминалов, и расчет грузооборота, и определение объема инвестиций в создание наземной транспортно- логистической инфраструктуры.

 

- Разве построенной КАД для этого недостаточно?

- Ситуация с «Моби Диком» в Кронштадте показала, что даже когда Кольцевая дорога находится рядом, необходимо еще и обеспечить эффективный доступ на трассу – то есть построить развязку, причем таким образом, чтобы она не затрудняла сквозное движение.

Мало того, к крупному терминалу необходимо подвести и железнодорожные пути. Это требует еще более масштабных вложений. Мы рассматривали разные варианты подведения железной дороги к Бронке – самому крупному из трех аванпортов.

Таким образом, концепция была необходима для расчета реального грузооборота с учетом тенденций развития других портов Балтийского региона. Помимо «ГТ Морстрой», мы задействовали еще финскую компанию EP-Logistics, которая пересчитывала потоки с учетом международных тенденций. Первый вопрос состоял в том, чтобы гарантировать объем грузопотока, соответствующий проектируемым терминальным мощностям.

Мы подсчитали вместе с международными экспертами объем грузопотока, соотнесли его с площадью территории, доказали, что он будет окупать канал и другую необходимую инфраструктуру. И сейчас на федеральном уровне знают, сколько необходимо вложить средств в подходной канал, и сколько страна получит грузов. Город получил ответ на вопрос о том, сколько он земель отдает и сколько он налогов с этого получает. Инвесторы, в свою очередь, знают, какие территории они будут осваивать, в какие сроки им строить. Мы доказали в цифрах, что аванпорты выгодны всем.

 

- На конференциях по развитию морских портов утверждалось, что препятствием для развития аванпортов является отсутствие границ Петербурга по морскому побережью...

- Это не мешает развитию тех проектов, которые включены в нашу Концепцию.

 

Город при своем интересе

- Известно, что на федеральном уровне разрабатывается стратегия развития Петербургского транспортного узла, в которой должны быть увязаны планы развития портов Петербурга и Ленобласти.

- Самой концепции транспортного узла пока нет. Действительно, создана рабочая группа под председателем заместителя министра транспорта Александра Мишарина. Она провела несколько организационных заседаний. Концепция узла будет готова только к лету. Так что мы здесь идем впереди. Мы передали комиссии все наши разработки. С ними ознакомлены и в Минтрансе, и в Росморречфлоте, и ФГУ «Администрация морского порта Большой порт Санкт-Петербурга».

По существу стратегия развития узла будет представлять собой набор всех имеющихся разработок. Сейчас мы разрабатываем отраслевые схемы. 10 февраля мы выносим на рассмотрение правительства отраслевую схему развития и размещения объектов базирования и обслуживания маломерного флота. Еще у нас в разработке отраслевая схема размещения объектов авиации и речного транспорта, а также международного, междугороднего и пригородного автомобильного пассажирского транспорта.

Все эти системные документы и ложатся в основу стратегии Петербургского узла.

 

- По специализации аванпорты Большого порта Петербурга частично совпадают с областным портом Усть-Луга. Не возникнет ли здесь нездоровая конкуренция?

- Это все учтено. Мы делали перспективные расчеты с учетом всех портов Балтийского моря, включая Прибалтику и Финляндию.

 

- Учитывая задачу привлечения в наши порты тех грузов, которые идут сейчас через Прибалтику, возникает вопрос: будут ли у нас созданы достаточно благоприятные условия? Перевозчиков не устраивают высокие сборы в наших портах, которые растут, в свою очередь, из-за вводимого регионами налога на имущество. Не повлияет ли это на рентабельность аванпортов?

- В железнодорожной отрасли транспортная инфраструктура освобождена от налога на имущество. Действительно, на федеральном уровне предлагалось распространить эти условия и на морские каналы. Это касалось в первую очередь канала к морскому пассажирскому терминалу на Васильевском острове. Губернатор поручила создать рабочую группу с участием как транспортного, так и экономического блока. Мы должны учесть, что налог на имущество – важный источник регионального бюджета. Между тем говорить о налоге на прибыль в условиях кризиса пока не приходится. Так что решение должно быть взвешенное.

Мы не можем освободить всех от налогов. Практика показывает, что когда бизнес реально развивается, конкурентные преимущества портов определяются не только налогообложением. Имеет значение и уровень сервиса, и качество услуг, и административная поддержка. Обрубить источник налоговых поступлений и затем получить проблемы с исполнением своих обязательств – не лучший выход для мегаполиса. Все должно быть разумно. Конечно, мы рассчитываем на налоговые поступления. Если налогов нет, то какой интерес городу от этих проектов?

 

- В Усть-Луге долго не могла решиться проблема с открытием пункта пропуска. Не возникнет ли подобных проблем у аванпортов?

- По закону на каждый порт должен приходится один пункт пропуска. Наши аванпорты юридически являются частью Большого портаСанкт-Петербурга. В каждом из них будут организованы структуры пограничной службы, Роспотребнадзора, таможенные посты, относящиеся к единому пункту пропуска. В Кронштадте он уже давно действует.

 

Гладко бывает на бумаге

- Конкурентные преимущества портов создаются также за счет сухих терминалов. Они будут строиться для портов Ломоносов и Бронка?

- Да, разумеется. Но они пока в концепцию не вошли. Нам с ОАО «РЖД» необходимо определиться с оптимальным вариантом развития железнодорожных подходных путей. В составе Концепции предусмотрено два основных варианта – либо через Котлы и Веймарн, либо через Тайцы и Горелово. Нам еще нужно получить технические условия. Так что не будем забегать вперед.

 

- Какой из вариантов строительства подходных железнодорожных путей предпочтительнее?

- У каждого есть свои плюсы и минусы. Вариант Котлы – Веймарн является более дорогостоящим. Может быть, один из вариантов будет использоваться на первом этапе. Мы заложили в Концепцию оба, чтобы решать вопрос по ходу реализации проекта. Надо иметь в виду, что Концепция – это комплексный, базовый документ. Ее задача – принципиально рассчитать, какие нужны мощности для обслуживания планового грузооборота, и каков общий объем необходимых средств. Дальше будут производиться более детальные расчеты. Этим будут заниматься проектировщики, инвесторы, распорядители бюджета. Сравнивать конкретные технические решения – не задача этой стадии разработки.

 

- И все же, если будет избран вариант Горелово – Бронка, речь пойдет о новой трассе или о строительстве дополнительных путей вдоль существующих?

- Этот вопрос обсуждается с РЖД. Возможно, будут частично задействованы существующие пути.

 

- Из-за проблем с собственниками земли?

- В частности. Вообще гладко бывает только на бумаге.

 

- Возникают ли проблемы с Министерством обороны?

- Оно пока не может ответить на вопрос о судьбе территории в Кронштадте у КАД на противоположной стороне от бухты Литке. В самой бухте будет развиваться «Моби Дик» и, возможно, проект ЗАО «Кронимпэкспорт». А с западной стороны пока ситуация неясна. Вы, вероятно, знаете о проекте военно-учебного центра, под который военные хотели бы использовать всю западную часть острова. С другой стороны, есть пожелания Минпрома по судостроительной отрасли. Так что эта земля пока под вопросом. Но мы не поставили на ней крест.

 

В Ораниенбауме будет все спокойно

- В Ломоносове ходят слухи о том, что помимо Бронки и ЛГТ, будут строиться некие другие порты, ближе к Петергофу...

- Нет, ничего подобного там не будет. Это не соответствует градостроительным планам. В Старом Петергофе планируется развитие жилой застройки. По аналогичным причинам мы полностью отказались от строительства аванпорта в Горской. Порт и курорт несовместимы.

Мы рассматриваем возможность использования территории на берегу Финского залива в Бронке к западу от КАД для «сухого порта». Есть аналогичные планы и по Кронштадту.

 

- В Концепции упоминается строительство транспортной развязки на пересечении КАД и Краснофлотского шоссе. Генплан предусматривает также развязку на пересечении КАД и продолжения Ораниенбаумского пр. Будет ли эта она использоваться для нужд аванпортов?

- Мы не планируем использовать существующую улично-дорожную сеть Ломоносова для грузовых перевозок. В этом нет необходимости. Кроме того, основные магистрали Ломоносова уже достаточно нагружены, и новое жилищное строительство также увеличит эту нагрузку.

 

- Говорят, что для нужд порта будут использоваться Астрономическая ул. и ул. Федюнинского.

- Эта извилистая трасса для грузовых перевозок просто непригодна. Об использовании для этих целей Краснофлотского шоссе и Дворцового пр. также речи не идет.

 

- Каким же образом грузы с Ломоносовского грузового терминала будут выводиться на КАД?

- Для этого будет построена так называемая Северная дорога непосредственно вдоль берега моря, ниже Дворцового пр. Это будет рокадная, то есть вспомогательная дорога. По ней грузы будут доставляться непосредственно к развилке КАД и Краснофлотского шоссе. Этот транзит не будет смешиваться с существующими транспортными потоками.

Предназначение Концепции именно в том и состоит, чтобы предусмотреть транспортную инфраструктуру, специально предназначенную для портов. Она никак не будет воздействовать на жизнь населения и работу местных предприятий.

 

- Многим ли жителям Ломоносова придется уступить земельные участки на побережье?

- В Бронке есть небольшое количество земельных участков, которые попадают в зону строительства. Сейчас переговоры с жителями ведет инвестор, при необходимости мы подключимся.

 

- Могут ли быть реализованы планы по намыву территорий без внесения изменений в Водный кодекс?

- Федеральное законодательство не запрещает образования новых территорий региона во внутреннем море. Проект закона о намывных территориях, внесенный в Госдуму, прежде всего относится к жилищному строительству на образованных территориях. А для реализации нашей Концепции уже нет никаких правовых препятствий. Нам нужно было убедить федеральный центр в необходимости развития аванпортов. Эта задача решена.

 

Беседовал Константин Черемных





21.01.2008 20:28

До отмены лицензирования в сфере строительства осталось всего полгода. Отношение к этому решению российских парламентариев неоднозначно как со стороны самих строителей, так и со стороны региональных властных структур. Многие, несмотря на то, что формально «решение окончательное, и обжалованию не подлежит», продолжают «бомбардировать» различные федеральные органы власти предложениями сохранить лицензирование. Другие не столь радикальны, и лишь считают целесообразным увеличить «переходный период» (напомним, «временное продление» срока действия лицензирования происходило уже дважды). Свой взгляд на проблемы высказал АСН-инфо генеральный директор ФГУ «Федеральный лицензионный центр при Росстрое» Александр Толкачев.

- Александр Васильевич, до официальной отмены лицензирования осталось полгода. Насколько, на ваш взгляд, реально с 1 июля 2008 г. передать функции определения пригодности той или иной организации для работы на строительном рынке в руки саморегулируемых организаций?

- Для начала, во избежание путаницы и неточностей, надо четко определиться с понятиями. Саморегулирование и лицензирование – это явления совершенно различной природы.

Лицензирование – это система обеспечения доступа организаций и предприятий к работе, в частности, на строительном рынке. Делается это на основании выяснения экспертами способности той или иной структуры выполнять на этом рынке услуги в соответствие с необходимыми требованиями по качеству. В лице лицензирующих органов в России сегодня действует грамотная, в высшей степени компетентная, располагающая огромным опытом, имеющая подразделения во всех регионах страны, система. Ею выработаны ясные, четкие, корректные, понятные (в первую очередь самим строителям) требования, без соответствия которым ни одна организация  не способна качественно работать на строительном рынке. К этим требованиям относятся: наличие профессиональных кадров, строительной техники, обеспечение легальность деятельности (регистрация, налоговый учет и пр.) и т.д.

Опираясь на них, высококвалифицированные специалисты определяют уровень способности той или иной организации надежно и качественно работать в той или иной сфере. Соответствующая названным требованиям организация получает лицензию, позволяющую ей осуществлять определенные виды деятельности на всей территории страны. Это фиксируется в соответствующем реестре Росстроя, который находится в общем доступе, и кто угодно – как гражданин, так и представитель строительной генподрядной организации имеет беспрепятственную возможность убедиться в способности данной компании вести определенные работы.

Но на этом работа лицензирующих органов не заканчивается. Ими проводятся проверки (по итогам 2006-2007 г. их было осуществлено более 100 тысяч) соответствия деятельности компаний полученным лицензиям. Если обнаруживаются серьезные нарушения, лицензии отзываются (с недавнего времени, в соответствие требованиями законодателей, - через суд). За указанный период аннулировано или приостановлено действие порядка 4000 лицензий и около 400 исковых заявлений о привлечении к административной ответственности направлено в Арбитражный суд.

Значительную работу лицензирующие органы осуществляют в сфере повышения специалистами компаний своего профессионального уровня (высокий уровень которого, напомню, является одним из требований к лицензиатам). Овладение современными технологиями и повышение квалификации также не могут не сказаться на общем качестве ведения строительных работ.

Если же говорить о саморегулировании, то это – форма организации общественного объединения. Лицензирование - это задача государственного органа. А саморегулируемые организации (СРО) создаются с целью решения субъектами рынка общих отраслевых проблем. Подчеркну еще раз: СРО – это общественное объединение, призванное решать существующие специфические проблемы, а не руководить строительной отраслью. Сегодня же некоторые пытаются превратить саморегулируемые организации в инструмент давления на конкурентов, путем доминирования внутри объединения, а также способ влияния на властные структуры и т. д. Хорошо видны и понятны экономические интересы таких деятелей, но, совершенно очевидно, что на пользу отрасли в целом это не пойдет.

Действительно, в некоторых странах в рамках саморегулируемых организаций вырабатываются и отраслевые стандарты качества, соответствие которым позволяет той или иной компании работать на рынке. Исходя из мирового опыта, надо признать, что существуют весьма удачные и эффективные прецеденты такой работы. В частности, это относится и к Германии, которую обычно берут за образец, говоря о деятельности СРО в этой области.

Но, как всегда, когда речь идет о прямом заимствовании чужого опыта, возникает немало «но». Дело в том, что в Германии работа саморегулируемых организаций своими корнями восходит к деятельности средневековых цеховых объединений. Имеющаяся сегодня система формировалась и выстраивалась постепенно, чуть ли не в течении целого полутысячелетия. Нам же предлагают эту модель создать приказным путем за полгода. А вот это уже из области фантастики.

Между тем, во многих странах (например, в США) существует другая схема. Там существует институт лицензирования различных видов деятельности, а концепция саморегулирования как бы дополняет его. При этом саморегулируемые организации объединяют компании не «по вертикали» (делегируя выход на рынок и обеспечивая взаимную ответственность за выполнение стандартов), а «по горизонтали» (объединяя отдельные сектора отрасли, отстаивая их консолидированные интересы на рынке, формируя стандарты качества и финансируя перспективные разработки, важные для всей организации).

В Китае же, который, между прочим, строит сегодня, наверное, больше всех в мире, в частности, в сфере жилого домостроения, возводя более 1 кв. м на жителя страны (а численность населения Китая, напомню, около 1,5 млрд. человек), наоборот действует только принцип лицензирования. Кстати, задействованная там схема фактически позаимствована у нас, в России. Только требования к участникам строительного процесса выставляются значительно более жесткие, и контроль за их соблюдением ведется гораздо строже.

Так что схем работы в это области много, и нам нужно найти оптимальную. Подчеркну, я лично не являюсь принципиальным противником деятельности саморегулируемых организаций. Эта форма имеет большой потенциал, который должен быть востребован. Но я категорический противник принятия скоропалительных, непродуманных решений, в расчете на «авось», «небось» да «как-нибудь». Хватит уже действовать по революционному принципу «до основанья, а затем». Нет, наоборот, нужно сначала сформировать альтернативную схемы работы, проверить ее, испытать на практике, и только после этого вводить в действие на всей территории страны. Строительство – не та отрасль, где можно экспериментировать. Кстати, есть интересные предложения ввести «чистое» саморегулирование в нескольких регионах, по согласованию с местными властями, и посмотреть насколько эффективно оно сможет работать.

- И все же, что, по вашему мнению, произойдет, если 1 июля 2008 г. все же будет отменено лицензирование?

- На мой взгляд, ничего хорошего произойти не может. Просто потому, что, несмотря на не редко раздающиеся сегодня заявления о готовности работать в форме саморегулируемых организаций, полностью отказавшись от лицензирования, к этому никто из претендентов на статус СРО реально не готов. Существует множество нерешенных даже в теории вопросов, как юридического, так и чисто практического свойства.

Что будет означать на сегодняшний день отмена лицензирования? Принципиальное изменение качества работы строителей? Никоим образом. Тем, кто хочет и может работать качественно – лицензии не помеха, а подспорье. До сих пор ни одна из структур, претендующих на функционирование в качестве СРО, не смогла даже сформулировать те требования, которые она будет предъявлять к компаниям, которые захотят выйти на рынок строительства. Просто потому, что никаких других критериев оценки, кроме тех, что сейчас используются при лицензировании, они выработать не смогут.

По сути дела, единственное, что произойдет, - это разрушение надежно и эффективно работающей системы, доказавшей свою способность реально работать в сфере оценки компетентности компаний на строительном рынке. Замечу, что 80% сотрудников Федерального лицензионного центра имеют высшее инженерное образование, а две трети – срок практической работ в строительстве свыше 20 лет. Это опыт, знания, навыки, которые совершенно необходимы для выполнения экспертной работы. И что же? Этих людей предлагается уволить, а вместо этого каждая саморегулируемая организация будет «с нуля» создавать свою службу оценки компетенции строительных компаний. А это – деньги, это ресурсы, это проблемы, это, прежде всего, - высококлассные специалисты, способные выполнить экспертную оценку.

До тех пор, пока такие структуры не будут созданы, пока они не наработают необходимый опыт, пока теория саморегулируемых организаций не подтвердится практикой, пока не выработается реально работающая схема, строительный рынок России ждут только потрясения, борьба корыстных интересов, анархия, правовой хаос. Вот, что означает на практике приказная одномоментная отмена лицензирования, без предварительной выработки соответствующих механизмов, способных ее заменить.

И многие это прекрасно понимают. Не случайно за последний год в различные органы власти – в Администрацию Президента, Правительство России, Государственную Думу и др. – поступило более 1700 обращений с просьбой сохранить в настоящее время систему лицензирования. Эти предложения исходят и от руководства регионов, и от общественных организаций строителей, и от компаний, работающих на строительном рынке. Для большинства совершенно очевидно, что нельзя менять «правила игры» каждые несколько лет (ведь 128-й закон, который ввел обязательное лицензирование в строительной отрасли, был принят в 2001 г.). В этом отношении интересны и результаты социологического опроса, который мы провели среди иностранных компаний, работающих на строительном рынке России. Почти две трети фирм (64%) относятся к отмене лицензирования отрицательно, и совсем не понимают почему местные саморегулируемые организации будут определять их право выхода на российский рынок.

- Вы сказали, что существует множество даже теоретически нерешенных вопросов по предоставлению СРО полномочий по делегированию права работы на рынке…

- Так оно и есть. Начнем с законодательной базы. Принятый в конце 2008 г. закон о саморегулируемых организациях носит общетеоретический характер. Отраслевого закона, регулирующего ситуацию именно в строительной сфере пока нет.

Далее. Согласно принятым документам, саморегулируемую организацию имеет право создавать не менее 100 компаний, работающих в той или иной сфере деятельности. Принимая во внимание то, что на строительном рынке России сегодня действует более 220 тысяч различных компаний, счет СРО может пойти на сотни и даже тысячи мелких структур, отстаивающих свои частные и территориальные интересы. И каждая из них будет иметь свои требования и подходы.

В рамках системы лицензирования, документ, выданный в любом регионе, действует на всей территории страны. Строители из Йошкар-Олы могут работать в Калининграде, а архангелогородцы – во Владивостоке. Лицензия гарантирует им это право. Саморегулируемые организации будут формироваться на местах, и, принимая во внимание человеческий фактор и амбиции разных деятелей, надо думать, не по одной в регионе, и будут отстаивать свои узкие интересы. Допустит ли, к примеру, екатеринбургская СРО к работе в «своем» регионе строителей из Орловской области? Начнется какое-то полуфеодальное деление страны между различными конкурирующими саморегулируемыми организациями. Вместо стабильности и гарантии качества работы строителей, мы рискуем получить целый спектр враждующих структур, отстаивающих частно-групповые и территориальные интересы, и отнюдь не пекущиеся о пользе отрасли в целом. А если компания намерена работать сразу во многих регионах, ей что, нужно вступить в десяток СРО?

Не случайно губернатор Краснодарского края Александр Ткачев недавно выступил с идеей сохранения системы лицензирования. В возглавляемом им регионе сейчас начинается огромное по масштабам строительство олимпийских объектов. На стройплощадках будет задействовано более 120 тысяч человек, которые будут представлять тысячи компаний и организаций из самых разных концов страны. Какая региональная саморегулируемая организация возьмет на себя ответственность за качество работ?

Совершенно неясно, как быть с объектами, которые строятся для обеспечения безопасности государства, военных нужд, а также с объектами повышенной опасности (атомные электростанции, например) или особой сложности. Кто будет иметь право участвовать в реализации таких проектов?

В общем, предполагаемая  лицензирования дает больше вопросов, чем ответов. И, в заключение хотелось бы еще раз подчеркнуть: я не против принципа саморегулирования, я противник скоропалительных, неосторожных действий в сфере, которая не терпит «кавалеристских наскоков», а требует тщательно взвешивать каждый шаг, тем более, что предпринимается он в масштабах всей страны.

Беседовал Михаил Кулыбин

 

 

 

 





23.10.2007 05:00

Себестоимость строительства постоянно повышается. Для того чтобы снизить издержки, необходимо применять новые технологии и методы работы, позволяющие экономить время и деньги заказчиков. О своем опыте реализации подобного подхода рассказал генеральный директор ЗАО «Группа Нобель» Андрей Вербников.


– Какова специализация ЗАО «Группа Нобель»?
– Производство строительно-монтажных работ: мы проектируем и строим распределительные и электрические сети. Основное направление – строительство распределительной сети под «ключ» и ее дальнейшая эксплуатация.

– Каким образом, на Ваш взгляд, можно снижать издержки при проведении строительно-монтажных работ?
– Новое – это хорошо забытое старое. В советское время была установлена связь между проектными и монтажными организациями. Сейчас зачастую есть деление на проектные и монтажные организации, между которыми нет взаимосвязи. Эти организации винят друг друга в различных грехах. В итоге заказчик вынужден выяснять суть проблемы, хотя не является специалистом, и заниматься регулированием этих вопросов. Мы решили снять с заказчика данную проблему. В итоге пришли к выводу, что необходимо создать такую организацию производства, когда монтажник и проектировщик связаны на всем этапе производства – от начала разработки проекта до его сдачи в эксплуатацию.
В нашей компании проектные и монтажные подразделения работают в единой связке. Таким образом, всегда осуществляется авторский надзор. Когда идет монтаж проектов, проектировщики следят за ходом работ. Это ускоряет их производство, облегчает принятие решений в технически сложных моментах.

Особенно это важно при наружных работах, когда ведется строительство электрических сетей. Когда открываются старые фундаменты, нередко определяется несоответствие топографических планов фактическому состоянию дел. Часто при работе в центре города обнаруживаем сети, которые не нанесены на топографические карты. В таких случаях необходимо оперативно принимать решения, вносить изменения в проектную документацию. Связка монтажник – проектировщик позволяет сделать это максимально быстро. Пока идут монтажные работы, проект получает все необходимые согласования. При этом не теряются ни время, ни деньги. Поэтому мы убеждены, что необходимо возобновлять связь между монтажником и проектировщиком и предоставлять заказчику комплексную услугу.

– Сейчас много говорится о кадровом дефиците в отрасли. Сталкивались ли Вы с данной проблемой и как ее решаете?
– Персонал готовим практически с «нуля». Молодые специалисты – выпускники вузов – проходят в нашей компании стажировку. Это важно для того, чтобы уже в самом начале работы проектировщики точно знали, каких результатов необходимо достичь. Каждый проектировщик должен знать технологию производства лучше производителя. Раньше часто приходилось выполнять монтажи по чужим проектам, которые мы переделывали. По ним ничего невозможно было построить. Вот и делаем своими силами во избежание недоразумений.

Есть такие проекты, которые требуют участия проектировщиков на каждом этапе их реализации. Например, мы неоднократно проектировали электроподстанции в бетонной оболочке, что требует установки бетон-кетана зачастую в труднодоступных местах. Да и груз крупногабаритный… Уже на этапе проектирования наши специалисты отслеживают этап строительного производства, понимая, можем ли мы в том или ином случае установить БКТП.

– Как Вы организуете работу?
– Перед началом проектирования на площадку, где должен разместиться объект, выезжают проектировщики. Они обязаны оценить площадку и сделать фотоотчет, от которого и будут отталкиваться при проектировании. На этапе проектирования они несколько раз посещают площадку и осуществляют привязку проекта к фактической ситуации и производят сверку данных. Если условия не позволяют разместить на данной площадке интересующий объект, заказчику предлагаются альтернативные варианты объектов. Был случай, когда при реконструкции здания мы разработали восемнадцать вариантов технических решений по данному объекту.

Внутри компании действует регламент согласования технических условий. После того как проект подготовлен к первому этапу согласований с внешними структурами, идет согласование с технической службой на предмет правильности принятия технических решений к монтажу. Система выхода проекта многоступенчата. Это и главный инженер проекта, отвечающий за технические решения, и группа нормоконтроля, которая ответственна за соответствие документации нормам, и руководитель проектного бюро. Для того чтобы по этой документации можно было без проблем строить, существует регламент согласования технических решений.

После того как проект принят всеми службами, он отправляется на согласование. Отмечу, что процесс внутренних согласований не увеличивает сроки реализации проекта. Например, подготовка проекта трансформаторной подстанции при наличии исходных данных до этапа согласования происходит за один день.

– Насколько успешно применение подобного подхода на практике?
– В 2006 году мы делали внешнее электроснабжение котельной на территории Петропавловской крепости. Поскольку это очень ответственная работа, на площадке присутствовала группа проектировщиков, которая контролировала процесс. Три года мы работаем с компанией «Газпром» по газификации Петроградской стороны, обеспечиваем внешнее электроснабжение котельных. За это время выполнили работы более чем на 50 объектах. Можно вспомнить аквапарк «Вотервиль» гостиницы «Прибалтийская», где мы делали все внешнее электроснабжение. Построено две трансформаторные подстанции, распределительные устройства по 10 кВт. Сейчас ведем серьезный проект для НИИ онкологии в Песочном, уже вышли на стадию строительно-монтажных работ. Делаем внешнее электроснабжение и устанавливаем первый генератор малой мощности, который будет связан напрямую с сетью и выдавать туда мощность. Это первый источник с такими техническими характеристиками на Северо-Западе.