Председатель Комитета по строительству ЛО Виталий Жданов о том, как удалось превысить на 41% утвержденный показатель по вводу жилья.

По данным Росстата, Ленинградская область лидирует в рейтинге российских регионов по строительству жилья в расчете на душу населения. Регион занимает первое место по СЗФО и второе по стране за девять месяцев 2015 года.   Председатель Комитета по строительству Ленинградской области Виталий Жданов прокомментировал для «Строительного Еженедельника» данные статистики строительного комплекса региона за минувший год.

Абсолютный рекорд

Показатель ввода жилья за 2015 год является рекордным для Ленобласти. Для сравнения, в 2012 году в регионе было введено 1,15 млн кв. м жилья, в 2013-м – 1,29 млн кв. м, 2014-м – 1,603 млн кв. м. План, установленный для Ленобласти на 2016 год, – 1,847 млн кв. м. «Несмотря на ухудшившиеся экономические условия, вероятнее всего, регион сможет выполнить запланированные показатели. На текущий момент в Ленобласти функционируют 620 строительных площадок, в процессе реализации находятся в целом около 9 млн кв. м жилья», – сообщил Виталий Жданов. Соцобъекты без задержек В 2015 году, по информации Комитета по строительству Ленобласти, в рамках адресной инвестиционной программы введено в эксплуатацию 27 социальных объектов. Из них шесть проблемных – поликлиника на 150 посещений в смену в пос. Мга,  поликлиника в Новом Девяткино на 380 посещений, реконструкция корпуса № 10 онкологического диспансера в пос. Кузьмоловский Всеволожского района, подводящий газопровод высокого и низкого давления от пос. Куровицы до пос. Дружноселье в Гатчинском районе, детский сад на 280 мест в г. Шлиссельбург Кировского района и детский сад на 220 мест в г. Выборг.

«Это так называемое тяжелое наследие. Все из этих объектов имеют многолетнюю историю строительства, а в прошлом году наконец были сданы в эксплуатацию», – отметил Виталий Жданов. В 2015 году введено в эксплуатацию 19 детских садов на 2875 мест. Девять детсадов было выкуплено у коммерческих структур (восемь из них – у Группы ЛСР). По программе «Соцобъекты в обмен на налоги» выкуплено пять детских садов – два в Кудрово («Сэтл Сити» и «Полис Групп») и три в Мурино («ЦДС», «Арсенал», «Сэтл Сити»). «План по вводу в эксплуатацию детских садов в прошлом году выполнен в полном объеме, – прокомментировал Виталий Жданов. – Это тоже рекорд. Так, в 2012 году были введены два садика на 560 мест, в 2013-м – пять садиков на 755 мест, в 2014-м – 13 садиков на 2118 мест. В этом году нам необходимо сохранить высокую концентрацию и эффективность работы для поддержания заданного уровня».

Всего по программе «Соцобъекты в обмен на налоги» заключено 20 соглашений с застройщиками (в 2015 году заключено пять соглашений). До конца 2022 года всего предусмотрено строительство 68 объектов: из них 51 детский сад и 17 школ. В стадии строительства находятся 15 детских садов и четыре школы. В 2015 году введены в эксплуатацию кроме детских садов две школы в Кудрово: «Сэтл Сити» – на 600 мест, «Кудровоград» – на 1600 мест с бассейном.

Целевые показатели выполнены

Регионом выполнены утвержденные правительством РФ целевые показатели на 2015 год по расселению аварийного жилья. На 1 января 2016 года построены 34 новых дома, куда переехал 3491 человек из аварийных домов общей площадью 55,1 тыс. кв. м. В рамках последнего этапа 2016-2017 годов до 31 августа 2017 года планируется расселить 1226 жилых помещений в 275 аварийных домах расселяемой площадью 47,2 тыс. кв. м, в которых проживает 3069 человек.

Всего с 2008 по 2015 год было около 11 тыс. человек, расселяемая площадь составила около 177 тыс. кв. м. «Завершить прошлый год с высокими результатами по федеральной программе и даже перевыполнить плановый показатель на 500 кв. м региону помогли семь муниципальных образований. Город Тихвин, поселки Мга, Аннино, Назия, Плодовое, Рощино, Торковичи досрочно завершили этап 2016 года, расселив 5,8 тыс. кв. м аварийного жилья, – отметил Виталий Жданов. – В свою очередь, Щегловское, Оржицкое и Вознесенское поселения сорвали сроки по вводу в эксплуатацию четырех многоквартирных домов, строящихся в рамках реализации второго этапа программы. Администрации муниципальных образований не смогли вовремя завершить строительство объектов в основном из-за проблем застройщиков. Сотрудники Комитета по строительству в еженедельном режиме совершают инспекционные поездки на объекты».

«Жилье для российской семьи»

В рамках программы планируется строи­тельство жилья эконом-класса по цене не выше 35 тыс. рублей за 1 кв. м в объеме 75 тыс. кв. м. По итогам отбора земельных участков, застройщиков, проектов жилищного строительства 9 сентября 2015 года участником программы признано ООО «Малый Петербург» с проектом жилья экономического класса общей площадью 10 тыс. кв. м на земельных участках в пос. Щеглово Всеволожского района. «С 1 по 5 февраля 2016 года будут повторно приниматься заявки для участия в программе.

В отборе планируют принять участие ООО «Малый Петербург» с проектом площадью 7 га в Романовке, а также администрации муниципальных образований Тосно, Сертолово, Гатчины. По поручению правительства в Комитете по строительству разработано постановление, согласно которому расширяются критерии программы «Жилье для российской семьи». Теперь стать участниками программы могут не только те, кто прописан в Ленобласти, но и жители Петербурга и других субъектов РФ», – подчеркнул Виталий Жданов.

Кстати:

На август 2016 года в Ленобласти запланирован ввод крупного соцобъекта – перинатального центра в Гатчине. Заказчик – госкорпорация «Ростехнологии».

Гендиректор ОАО «Метрострой» Вадим Александров о том, какие станции метро будут построены в Петербурге в ближайшее время и о дальнейших планах компании, отмечающей в этом году 75-летие.

– Вадим Николаевич, Вы возглавили организацию в тяжелые 1990-е годы. Как удалось сохранить коллектив и не растерять потенциал в то время, когда почти ничего не строилось?

– В постперестроечные времена, действительно, было сложно. Менялась привычная нам с советских времен система, появлялись новые рыночные правила. Но в тот момент всех нас объединяло одно – желание строить метро. Благодаря этому и выстояли. И не просто выстояли, а реализовали такие уникальные объекты, как станция «Спортивная» и тоннели-дублеры на участке размыва.

Я очень благодарен Владимиру Александровичу Гарюгину, руководителю ГУП «Петербургский метрополитен», который очень помог нам в тот сложный период. Когда совершенно не было денег, мы постоянно ездили в правительство – в Минфин, Минэкономразвития, в Госдуме тоже бывали. И всегда вдвоем. Если бы мы не были вместе с метрополитеном в единой связке, ничего этого сделать бы не удалось. 

Самое главное, что в 1990-е мы сохранили большую часть коллектива. Тот самый костяк, благодаря которому не только продолжалось строительство, но и за счет которого воспитывалось новое поколение специалистов. Чтобы загрузить людей, брались за любую работу. В жизни ничего не проходит просто так, и опыт, приобретенный в этот период, очень пригодился нам в дальнейшем. В частности, когда мы строили Комплекс защитных сооружений (КЗС) Санкт-Петербурга от наводнений. Это была большая, серьезная работа, мы гордимся своим вкладом в реализацию этого грандиозного проекта.

– Какие новые объекты вы считаете наиболее знаковыми, кроме КЗС?

– Прежде всего, основной нашей деятельностью всегда было и остается строительство метро. Это самый знаковый для нас объект. Если же говорить о других стройках, то очень интересным и сложным было строительство новой сцены Мариинского театра. Сначала нас попросили спасти положение, когда при разработке котлована начались подвижки фундаментов соседних домов. И несмотря на то что мы появились на объекте не с самого начала, мы нашли выход из положения и обустроили котлован, как надо. После этого взялись за строительство здания, а затем и за отделку театра, практически всю эту работу выполнили своими силами.

На ЛАЭС-2 работа тоже не менее тяжелая и интересная: сложные бетоны и конструкции, да и сам масштаб стройки. Но нас туда допустили не сразу – все-таки атомная энергетика. А теперь говорят: «Хорошо, что здесь у нас работает именно Метрострой. Вряд ли с этими задачами кто-то справится лучше». В Сосновом Бору задействованы наши подразделения «Тоннельный отряд – 3», СМУ № 13, «Компакт», Управление механизации. Выполняем весь объем работы по строительству здания реактора, с нулевого цикла, возводим градирни.

Что же касается строительства метро, то в этой работе мы всегда находим что-то интересное, всегда идем вперед по пути развития. Например, односводчатая станция «Спортивная» уникальна? Безусловно. В свое время планировалось построить две станции с пересадкой, но мы сказали, что будем делать одну. Долго спорили. Потом генпроектировщик – компания «Ленметрогипротранс» – согласился с нашим предложением, запроектировал односводчатую станцию. И мы ее построили. И таких примеров много в истории Метростроя.

– Метрострою принадлежит мировой рекорд скоростной проходки, установленный в 1981 году, – 1250 м тоннеля в месяц. Расскажите, при каких обстоятельствах была достигнута максимальная скорость. 

– На рекорд мы шли сознательно. И с точки зрения соревновательной – ведь это было в начале 1980-х, самый пик социалистических соревнований, и с точки зрения испытания тех возможностей, на которые способна наша техника и коллектив. Я тогда возглавлял «Тоннельный отряд – 3». Методы у нас были такие: сооружаем шахту, проходим из нее щитами тоннели, а потом начинаем строить станции и все остальное. Эта технология очень интересна и продуктивна. В свое время я даже писал диссертацию на эту тему.

– Какими еще передовыми технологическими достижениями гордится Метрострой сегодня?

– Нам всегда хотелось быть впереди. Время ведь не стоит на месте, появляются новые технологии, оборудование, материалы. А потом смелые, нетрадиционные проекты – они же сами подстегивают, мол, сможешь ли? Вот сегодня, например, мы строим двухпутные тоннели. Это безусловное достижение. Мы первыми начали такое делать на постсоветском пространстве. И состоялось это благодаря тому, что наши инженеры искали и наткнулись на щиты с пригрузом большого диаметра и опыт некоторых стран по строительству двухпутных тоннелей. И теперь благодаря этому оборудованию мы строим тоннели быстрее, надежнее и в любых грунтах. Теперь к нам обращаются специалисты, в первую очередь из Москвы, которые нас приглашают, хотят изучить и внедрить этот метод у себя.

– Сегодня «Метрострой» задействован в строительстве сразу нескольких участков метро. Какие станции откроются в ближайшие годы? 

– Ближе всего пуск объектов Фрунзенской линии. Это последние на ней станции: «Проспект Славы», «Дунайский проспект» и «Южная». Мы надеемся, что достроим эту линию в 2017 году. Хотя по контракту срок сдачи – декабрь 2018-го. Дальше в планах продление Невско-Василеостровской линии со станциями «Новокрестовская» и «Беговая» – к чемпионату мира по футболу 2018 года. Следующий шаг – продление Лахтинско-Правобережной линии с вводом станции «Театральная», 2019 год. И наконец, открытие новой линии, Красносельско-Калининской, пока планируется на 2022 год. Сегодня мы задействованы на строительстве сразу четырех линий. Это накладывает на нас огромную ответственность. Надо сказать, что такой объем строительства стал возможен благодаря тому, что в свое время «Ленметрогипротранс» столько запроектировал. В 2015 году институт ничего нового не проектировал, и это вызывает опасения, так как грозит вылиться в дефицит строительства в дальнейшем. 

– Российская экономика сегодня испытывает серьезные трудности. Готов ли Метрострой к новым испытаниям? Какие антикризисные меры вы предпринимаете, чтобы сохранить мощь и силу компании? 

– Мы всегда готовы к испытаниям. Можно сказать, у нас кругом одни испытания. Нас испытывает наша геология, наши сложности, наши опасности. Да, действительно, сегодняшнее стремление города и страны экономить на всем накладывает на наше финансовое положение свой отпечаток. И если раньше можно было так или иначе рассчитывать на федеральную финансовую помощь, то сегодня мы можем положиться исключительно на себя. Отсюда вырастает история кредитования, которая несет в себе определенные риски. Но я убежден, что Метрострой сможет достойно приспособиться и к этим условиям. Хотя, конечно, во всем должна быть разумная мера. В том числе и в экономии, и в размерах кредитов. Что касается наших дочерних подразделений, которые трудятся в забоях, то мы им помогаем в первую очередь. Это наш святой долг. Для этого и создана наша система управления Метростроя, которая в основном работает на этих людей.

– Петербургское метростроение – это своего рода эталон качества в подземном строительстве. В чем секрет? В системе управления?

– Когда мне задают вопрос, какая у вас система управления Метростроя, мне, с одной стороны, трудно, с другой стороны – очень просто ответить. По современным понятиям Метрострой – это холдинг. Но для меня такое название просто неприемлемо. Те люди, которые создавали эту организацию в далекие годы, могли бы назвать его даже ругательством. И только потому, что в основе наших взаимоотношений стоит преданность нашему общему делу – строительству метро в городе, тесное взаимодействие метростроевских предприятий, а их более 20, порядочность и чувство долга.

Я считаю, что такая система, которая есть на сегодняшний день в Метрострое, очень правильная. Конечно, она не идеальная и требует совершенствования, но она однозначно рабочая и дееспособная, проверенная десятилетиями. Если сейчас в нее кого-то насильно внедрить со стороны, то появится опасность для метростроения, можно все развалить. Поэтому мы должны оставаться на своем сегодняшнем месте. Не потому, что стремимся быть монополистом, а потому, что мы, по сути, городская организация. Мы работаем на город, который владеет нашими акциями. А их по первой же просьбе в свое время все руководители наших организаций передали главному заказчику – метрополитену (а это 25% акций). Если же вдруг не хватит сил и надо будет кого-то отбирать со стороны, то, я считаю, это должен делать сам Метрострой, поскольку у него есть соответствующие специалисты и опыт. При этом очень важно участие города. Недавно возобновил свою активную работу городской штаб по метростроению, благодаря чему каждый комитет, каждая организация, задействованная в строительстве метро, точно знают, что им нужно сделать и в какие сроки. Метростроение – это ведь не только Метрострой, но и проектировщики, специалисты по благоустройству, владельцы инженерных сетей, ГАТИ и пр. И все эти многочисленные организации требуют координации своей деятельности. Только благодаря действующему, работоспособному штабу по метростроению система работает более слаженно. Не было бы такого контроля, ничего бы не было. Я очень благодарен вице-губернатору Игорю Николаевичу Албину в этом плане.

– Какие главные задачи Вы ставите перед коллективом и перед собой лично в ближайшую «пятилетку»?

– Для коллектива сейчас нет ничего важнее, чем построить и сдать станции к чемпионату мира по футболу. Что по обычным меркам нереально. Никто сегодня не может понять, как это можно построить за 2,5 года – две станции и перегон в 5,7 км. Но мы сделаем все возможное. И пожалуй, какие-либо помощники со стороны тут только помешают, так что на субподряд никого привлекать не планируем. Все будем делать сами. Моя же основная задача – оставаться вместе с коллективом. 

Справка

Александров Вадим Николаевич – метростроевец с более чем полувековым стажем, руководитель ОАО «Метрострой» со дня его основания в 1991 году, почетный гражданин Санкт-Петербурга и кавалер нескольких государственных орденов, академик – давно заслужил непререкаемый авторитет и завоевал право бескомпромиссно и без оглядки судить о том, в чем его высокую компетентность не оспоришь.

Сегодня В.Н. Александров также является президентом НП «Объединение строителей подземных сооружений, промышленных и гражданских объектов», председателем Комитета по освоению подземного пространства НОСТРОЙ, председателем государственной аттестационной комиссии факультета «Мосты и тоннели» Петербургского государственного университета путей сообщения, членом правления и экспертного совета Тоннельной ассоциации России, доктором транспорта, академиком Академии транспорта. За заслуги в области строительства В.Н. Александрову присвоено звание «Заслуженный строитель РФ», он награжден орденом «Знак Почета», орденом Трудового Красного Знамени, орденами «За заслуги перед Отечеством» IV и III степени, знаками «Почетный транспортный строитель» и «Почетный строитель России», медалью «Ветеран труда», грамотой губернатора, многими ведомственными и общественными наградами. В 2008 году В.Н. Александрову присвоено звание «Почетный гражданин Санкт-Петербурга». В 2012 году ему вручен знак «Орден Почета».