О.Иоаннисян: Каждая эпоха ценна по-своему
В Петербурге принят закон «О границах зон охраны объектов культурного наследия». По словам председателя КГИОП Веры Дементьевой, он является итогом десятилетий работы специалистов по истории архитектуры. Об этом можно догадаться по той детальности, с которой обозначаются границы охранных зон и введенные для них режимы. Предназначение режимов состоит не только в охране силуэта и панорам города, но в некоторых случаях и для того, чтобы обозначить границы исследований, без которых просто невозможно судить о ценности наследия. При этом как раз в той области исследований, которая касается объектов, недоступных нашему взору, границы зон наименее статичны. И именно в этой области яснее всего отражается динамика сменяющих друг друга исторических и архитектурных эпох. Об этом рассказал заведующий сектором архитектурной археологии Государственного Эрмитажа Олег Иоаннисян.
Реабилитация археологии
- В чем вы видите главное преимущество закона «О границах зон охраны объектов культурного наследия»?
- Я считаю, что одно из главных достижений – это включение в закон специального режима на участки археологического слоя. В последние годы эта категория культурного наследия находилась в самом беззащитном состоянии.
В центральной части Петербурга имеются 2 федеральных археологических объекта: Заячий остров – подчеркиваю, не Петропавловская крепость, а вся земля острова, и Ниеншанц (крепость и часть бывшего города Ниена). Но, кроме того, закон фиксирует зоны археологического слоя.
- Они вводятся впервые?
- Археологическое зонирование в Петербурге было впервые установлено в
- А как это должно было делаться?
- Эти земляные работы планировались заранее. Вполне возможно было за 2 года до них провести полноценные археологические раскопки. Если бы речь шла только о замене коммуникаций по старым трассам, было бы достаточно археологического надзора. Но проект благоустройства охватывал очень большую площадь. При этом коммуникации решили проложить не по трассе уже существующих, а по новым путям.
Но главное, что проектная отметка работ была очень глубокой – 1,5-
Кроме того, проведение столь глубоких земляных работ было нарушением не только нашего закона, но и международных конвенций. Помогло то, что средства на работы выделялись Всемирным банком. Когда вопрос об этом был поставлен на Совете Европы, в банке поняли, что от официального заказчика – ФИСП – были переданы неточные данные о характере работ. Это было еще одним обстоятельством, которое нам помогло.
- Археологические объекты, как и все объекты культурного наследия, делятся на федеральные, региональные и местные?
- Нет. Во-первых, все археологические объекты по закону являются федеральными. Во-вторых, объект культурного наследия – здание, сооружение – включается в реестр спустя год после выявления. Между тем, участок археологического слоя становится объектом уже по заключению предварительной экспертизы. Здесь год не нужен, поскольку его можно оперативно раскопать, и слой как объект исчезнет.
Археологический слой (раньше употреблялся термин «культурный слой») – это необратимый объект, который существует до раскопок. Если при раскопках будут выявлены остатки капитальных сооружений, имеющие историческую ценность, они уже сами будут носить признаки объекта, и вот они уже в течение года могут быть включены в реестр культурного наследия. А та земля, которая их окружает, после раскопок ценности иметь не будет.
- То есть после завершения раскопок на Ниеншанце, размер охраняемого объекта будет ограничен остатками оборонительных сооружений, которые там обнаружены?
- Да, это будет уже не пятно, а объект в более четких границах.
- И в этом случае придется вносить изменения в картографическую часть городского закона об охране?
- Да. Но это не придется делать часто: полное археологическое исследование занимает длительное время.
С принятием нового городского закона, наконец, устранены нестыковки между местным и национальным законодательством. Дело в том, что постановление КГИОП было принято до федерального закона №73. И соответственно, там еще был использован старый термин «культурный слой», а объекты и зоны – то есть территории, где вероятно выявление объекта и потому необходимо установление режимов – не были разграничены.
Границы зон устанавливаются на основании данных разведочных исследований. Они в разные годы проводились неоднократно. Сейчас зоны архитектурного слоя (ЗА) имеет статус подзон охранных зон (ОЗ). Именно ОЗ, а не ЗРЗ. Их границы «перекочевали» из постановления
В подзону ЗА1 входят границы петровского Петербурга. Там, где археологический слой уже заведомо разрушен, допускается режим археологического надзора, но если выясняется, что там есть признаки сохранного слоя, то вид спасательных работ из режима надзора немедленно переходит в режим раскопок. Подзона ЗА-2 охватывает более широкую территорию, до Обводного канала. Ее границы установлены по состоянию на грань XVIII и XIX вв. На ней допускается режим надзора, поскольку здесь мы точно не знаемраспространение археологического слоя.
- По каким признакам можно судить о том, что на такой-то территории могут находиться участки археологического слоя? По возрасту поселения?
- Степень защиты зависит не от древности. Археологическим объектом может оказаться и слой XIX в. Главный критерий – сведения о том, что раньше на этом месте было поселение.
Датировку археологического объекта мы, как правило, до исследования четко установить не можем. Так, в Новгороде признаки объекта XI-XII вв. могли быть уничтожены в XVI-XVII вв. Возраст слоя мы можем точно установить лишь в процессе раскопок.
Ответственность и профессионализм
- Градкодекс отменил обязательную археологическую экспертизу при строительных работах. Насколько это обстоятельство повлияло на археологию как отрасль знания?
- Действительно, раньше археологическая экспертиза должна была предшествовать любым земляным работам. В 1990-х гг. академические институты выживали за счет заказов на такие работы по крупным объектам – например, при прокладке газопроводов. Застройщики жаловались даже на «археологический рэкет». Нельзя не признать, что реализация важных объектов действительно тормозилась. Однако при новом законодательстве возникла другая опасность. Историческая наука может многое потерять – в особенности в сельской местности, где на практике об уничтожении археологического объекта может стать известно лишь случайно.
Историческая топография Петербурга, впрочем, достаточно изучена, чтобы с высокой вероятностью предполагать наличие в том или ином месте археологического слоя. Новый закон закрепляет такую возможность. Хотя в периферийных районах ранее просмотренные находки также могут погибнуть.
- Кто может осуществлять археологическую экспертизу?
- Ранее в законе жестко регламентировалось, что для осуществления археологической деятельности необходима лицензия. Однако новое законодательство отменило обязательность лицензирования. То есть формально этим может заниматься кто угодно. Другое дело, признают ли такое экспертное заключение легитимным органы охраны памятников – в случае с федеральным объектом, это Минкультуры и Росохранкультуры.
На практике в Петербурге в случайные руки археологический объект попасть не может. По государственному заказу экспертизу проводит либо Институт археологии (Москва), либо Петербургский институт истории материальной культуры РАН. Часть заказов на экспертизу попадает в Эрмитаж, в особенности в случае разногласий между другими экспертными учреждениями. Так было, в частности, с домом Ломоносова на Васильевском острове. По этому объекту Институт истории материальной культуры РАН сделал заключение о том, что после раскопок этот участок не обладает признаками объекта культурного наследия. Но мы провели повторную экспертизу и установили, что тем сохранилась нижняя часть дома.
- На основании какой экспертизы установлены границы зон охраны в только что принятым законе – частной или государственной?
- Все зоны охраны, которые сейчас нанесены на карту – это зоны, где предварительная экспертиза уже проведена, причем по государственному заказу. Если выясняется, что заключение эксперта не соответствует действительности, он подлежит уголовной ответственности. Это положение никуда не делось из законодательства. Более того, КГИОП ввел порядок, согласно которому заключения историко-культурной экспертизы сопровождаются росписью экспертов о том, что он осведомлен об уголовной ответственности.
- Можно ли полностью исключить коррупционную опасность при применении закона?
- Когда принимается новый закон, кажется, что в нем учтено все, и теперь можно спокойно по нему жить. На самом деле всех обстоятельств никогда не учесть. К примеру, нельзя исключить такую ситуацию: заключается договор с какой-то организацией на выполнение археологических исследований, и те, кто заключает договор, неофициально намекают: мы вам оплатим половину суммы, а вы здесь больше не появляйтесь. Но дело в том, что даже в этом случае эта организация должна будет составить научный отчет. Кроме того, есть такая важная вещь, как репутация. В археологическом сообществе, где все знают всех, фальсификация легко видна, и сразу будет понятно, кто работает профессионально, а кто нет.
- Каким образом?
- Профессионал никогда не спутает кладку первой половины XVIII в. с кладкой второй половины XIX в.
Незаполненные пробелы
- Охранные зоны и зоны регулирования застройки охватывают треть территории города. Могут ли нас ждать неожиданные открытия?
- Бывает так, что ценные объекты просматриваются. Вот на углу Шпалерной и пр. Чернышевского стоит домик. Он попал в перечень вновь выявленных объектов культурного наследия как казарма конца XVIII – начала XIX в. Оказалось, что внутри – особняк княгини Голицыной петровского времени. А цокольный этаж одного из зданий военно-транспортного университета на ул. Глинки, как выяснилось, полностью представляет собой постройку XVIII в.
У нас ведь почти вся информация о памятниках состоит из данных историко-архивных исследований. Натурных исследований, пока речь не заходит о реконструкции, не проводится. А без этого мы очень многое можем упустить, как уже прозевали дом Чичерина. По идее, необходима такая программа по всему историческому центру, с проведением зондажей. Одновременно можно осуществить и диагностику зданий.
- И тогда снимется волнующий многих вопрос о правомерности признания зданий аварийными?
- Конечно. Другой вопрос, что это требует серьезных бюджетных и кадровых затрат...
- Что еще можно предпринять, чтобы избежать потерь ценных элементов наследия?
- Если говорить о местных законах, вносящих дополнения в закон «О границах зон охраны», то их будет еще много. У нас более 2000 вновь выявленных объектов культурного наследия, по которым предстоит принять решение об их включении в реестр. Но при этом вокруг каждого объекта по федеральному законодательству должна создаваться охранная зона.
- Такой вопрос ставился в связи с Новодевичьим монастырем.
- Да, и в отношении этого монастыря, после проведения соответствующих исследований, могут быть внесены поправки в закон. Не обойдется без нового закона и вопрос о статусе Дворцовой площади, хотя уже сейчас она включена в охранную зону, и следовательно, еще недавних вольностей там позволить уже нельзя.
На самом деле, главная трудность в применении закона – это проблема кадров. Чтобы качественно вести реставрационные и археологические работы, государство должно озаботиться обучением специалистов. Между тем археология даже не включена в перечень профессий.
- Это уже вопрос федерального законодательства?
- Да, но не только. Дело ведь не только в названии, но и в содержании дисциплины. Сегодня кафедра архитектурной реставрации у нас есть только в одном институте. Зато во множестве вузов открыты кафедры музейного дела, которые, казалось бы, также должны обучать истории архитектуры. Но там учат каким-то синтетическим абстракциям, а сами кафедры образуются из бывших преподавателей общественно-политических дисциплин. А нам нужно сегодня думать о том, где уже в ближайшие годы искать квалифицированных экспертов.
Критерий связи времен
- Интересно, как наша эпоха будет оцениваться археологами будущего...
- Это зависит от самого будущего. Мы сейчас тоже разные эпохи оцениваем по-своему. Так в эпоху Возрождения средневековье считалось жутким варварством. Потом пошла противоположная тенденция. Только к концу XX в. наконец пришло осознание того факта, что каждая эпоха ценна по-своему.
Еще недавно реставрация проводилась под какое-то время. Когда в Новгороде проводилась реставрация церкви Параскевы Пятницы (начало XIII в.), в ней убрали все позднейшие наслоения. При реставрации Юрьевского монастыря XII в. убрали все ампирные пристройки. А у Николо-Дворищенского собора они остались, и сейчас их уже никто разбирать не будет: изменилось отношение к провинциальному ампиру.
В Москве сталинская архитектура уничтожила множество ценных старинных построек. Но при этом, как мы только сейчас догадываемся, было создано какое-то новое качество. Сейчас ставится вопрос уже об охране сталинской неоклассики.
- Наверное, потому, что в Москве вообще более вольно обращаются с исторической средой...
- У нас тоже был такой период. В начале XX в. существовал проект пр. Николая II, возникший явно под влиянием американской архитектуры. Речь шла о засыпке Екатерининского, Крюкова, Адмиралтейского каналов. Именно тогда появился и дом компании «Зингер».
Но интересно, что самые радикальные новаторы со временем оценивали свою деятельность по-иному. Фомин, один из участников разработке этого проекта, впоследствии предложил проект Нового Петербурга (правда в неоклассических формах) на незастроенной территории острова Голодай, а старый Петербург должен был быть законсервирован.
- И все же интересно, как через исторические эпохи будет восприниматься нынешняя архитектура…
- О нынешней архитектуре говорить вообще сложно, поскольку этот вид художественного творчества был ликвидирован в конце 1950-х гг. хрущевскими постановлениями. Архитектура была заменена застройкой. Если с чем-то сравнивать, что в XIII-XIV вв. после татаро-монгольского нашествия архитектуры не было полвека – все пришлось начинать сначала. Если 10 лет архитекторов не учат быть архитекторами, школы исчезают.
К тому же сегодня появилось поколение архитекторов, которое умеет рисовать только на компьютере. Причем, увлечение компьютерной графикой, как мне кажется, подводит и именитых архитекторов. К них получается как бы другое пространство.
- Чуждое среде Петербурга?
- Просто нереальное. Вот дом Земцова на Шпалерной. Гигантский масштаб остекления с гигантским масштабом межэтажных перекрытий. Казалось бы, объем не особенно увеличился – но здание вторгается в среду этого места из какого-то другого пространства.
Как ни странно, куб, который стоит за Казанским собором, меня так не раздражает, потому что он не выделяется ничем и потому нейтрален. Там только слишком много стекла.
Дело, впрочем, не в том, много ли стекла, а в том, есть ли архитектура. И вписать – не значит стилизовать. В европейских городах, особенно в Германии, на средневековой улице иногда возникает совершенно новый объект, но вписанный таким образом, что историческая ткань сохраняется полностью.
- То есть сохранить историческую среду – не означает ничего не трогать?
- К примеру, я не согласен с предложением вообще запретить изменение кровель в историческом центре. Хотя бы потому, что многие кровли были изуродованы еще до нас.
Кровля серьезно меняет облик здания. Ну например, казалось бы, что можно сделать с «хрущевками»? А в белорусском Полоцке их раскрасили в разные цвета и надстроили остроконечные крыши – и получился европейский город.
- Сергей Чобан считает, что остекление наиболее уместно на набережных.
- Смотря где.
- Ну, скажем, на Свердловской наб. образуются большие пространства.
- Думаю, что там остекленные фасады уместны. Но в этом районе много памятников индустриальной архитектуры, которые нужно вписать в новую среду.
- Это не так просто.
- Наши предки решали и более сложные задачи. Ну казалось бы, настолько разные стили – барокко и классицизм. Казалось бы, одно отрицает другое. Барокко могло мимикрировать, куда-то вписываться, а классицизм – уже нет. Но Росси не «задвигал» барокко, а наоборот, выявлял и вставлял в рамку. То же касается Кваренги. Ему барокко вообще было чуждо, но проезжая мимо Смольного собора, он снимал шляпу. Даже если бы мы об этом не знали, мы бы догадаться по той корректности, с которой был построен Смольный институт.
Вот когда у нас научатся обращаться с наследием предыдущих эпох так, как Росси обращался с барокко, мы сможем сказать: да, архитектура у нас есть.
Беседовал Константин Черемных
О текущем положении дел в строительном комплексе, об изменениях в ситуации в связи с эскалацией экономического кризиса с президентом холдинга RBI Эдуардом Тиктинским побеседовал корреспондент АСН-инфо.
-Эдуард Саульевич, какие компании, по Вашему мнению, больше пострадают от кризиса? Сейчас одни говорят, что сильнее пострадают крупные компании, так как они более закредитованы, другие – что больше трудностей будут испытывать малые и средние компании, из-за свертывания объемов строительства и невозможности получить кредит.
- Размер не имеет значения, имеет значение осмысленность финансовой политики, которую вела компания, в том числе и степень ее агрессивности на рынке. Надо внимательно смотреть на конкретную компанию, особенно в текущих рыночных реалиях. Самое интересное – это размер задолженности, в том числе краткосрочной, и способность компании обслуживать свои долги. Да, есть крайне запутанные структуры, где много всего непубличного. Это компании, экономящие на налогах, на белой зарплате – там и не разберешься, кто кому и сколько должен, и это большой минус. Если компания непрозрачная, если там платятся левые зарплаты, не платятся, как положено, налоги – такая компания в современной ситуации очень уязвима. Поэтому важно постараться понять финансовое состояние компании, не пожалеть на это время, поскольку именно во время кризиса риски клиентов серьезно растут.
Мы, например, всегда были открыты и прозрачны, в том числе и в плане финансовой политики. Наш кредитный портфель – 51 млн. долларов, и он долгосрочный. Первая выплата в размере 35 млн. рублей предстоит нам в 2009 г., остальное – в 2010-2011 гг. Да, мы немаленькая компания с достаточным портфелем активов (в стадии проектирования и строительства у нас находится свыше 420 тысяч кв. м жилой и коммерческой недвижимости), но наша политика и в части финансов, и в части покупки земли всегда была консервативна. Мы никогда не брали короткие кредиты, мы брали кредиты на тот срок, в который считали для себя возможным их вернуть. Мы никогда не покупали землю просто, чтобы купить – мы всегда все тщательно считали, и если у нас не билось, мы не покупали. Так что надо смотреть предметно на ситуацию в каждой компании. Компании, ведущие публичную политику, в этом плане легче анализировать, но их среди строителей немного.
- Есть ли данные о том, насколько сейчас снизилась капитализация публичных компаний-застройщиков?
- Капитализация сейчас – это вообще абстракция, о ней можно совсем не говорить, вы видели, как потеряли в капитализации публичные компании. До кризиса их стоимость была раздута, сейчас они неадекватно низко стоят - не может компания реально оцениваться в размер своей годовой прибыли. И вряд ли капитализация – это то, что имеет отношение к реальной жизни.
- Скажите, не прервется ли Ваше сотрудничество с американским фондом Morgan Stanley в связи с недавно поступившей информацией о проблемах, которые он испытывает?
- У нас действительно есть западные партнеры-инвесторы – это фонды, которыми управляют ведущие банки Morgan Stanley и Deutsche Bank. Надо четко понимать, что с нами работают не сами банки, а фонды, созданные при них, которые инвестировали деньги в капитал нашего совместного предприятия, как в случае с DB, и непосредственно в капитал компании, как Morgan Stanley. А дальше никто никому не должен – просто компания будет выплачивать дивиденды собственникам, когда такое решение состоится, но это будут точно не 2008-2009 гг. С привлечением этих партнеров мы существенно увеличили капиталы - капиталы проектов и собственный капитал компании. Сегодня все наши планы, в том числе в части совместных проектов с DB (а это три проекта – на Новгородской ул., Пискаревском пр. и Б.Посадской ул.), реализуются в рамках нашей адресной программы.
Да, бесспорно, текущая ситуация скорректировала наши планы – прежде всего, в части формирования бюджета-2009, который мы сверстали, исходя из 50% от прежних планов объема продаж. Однако, несмотря на это, мы не замораживаем наши стройки. У нас есть запас прочности на счетах, и мы готовы финансировать наши стройки, в том числе, если объема продаж не будет хватать, дотировать из своих средств дальнейшее финансирование строек.
-То есть Вы прогнозируете падение продаж на 50%? «Адвекс» это уже сейчас регистрирует.
- Это уже произошло, это не прогноз. Компании, которые говорят, что у них дела обстоят как раньше, мягко говоря, не договаривают. Эта ситуация уже состоялась, и мы готовы держать ее весь 2009 год. Считаем ли мы, что весь 2009 год квартир на первичном рынке будет продаваться в 2 раза меньше? Наверное, нет.
- Если достаточно большое количество компаний будут демпинговать, то, согласно законам экономики, крупные застройщики с солидными средствами на счетах тоже будут вынуждены снизить цены, чтобы удержать покупателей. Вы так не считаете?
- Есть разные продукты на жилищном рынке. Возьмем, например, автодилеров – если они уже получили машины, им надо от них избавиться, это готовый продукт. И если эти машины не заложены в банк, их можно продавать и покупать, и можно давать скидки. А квартиру важно не купить, а получить. Это не автомобиль. Откровенно большие скидки говорят о том, что компании нужны деньги любой ценой. И если компания демпингует, то далеко не факт, что она достроит объект, в котором человек купил квартиру. Все уже это проходили не раз. Понятие рынка недвижимости не абстрактно: он не может сам по себе функционировать, без учета фактора себестоимости, например.
- Себестоимость тоже снижается. Хотя некоторые эксперты говорят, что удешевление стройматериалов пока не сказывается на стоимости строительства, так как застройщики работают по долгосрочным договорам (с прежними ценами).
- Себестоимость не повышается. Если цена на цемент и арматуру в 2 раза упала, это еще не является свидетельством того, что совокупная цена строительства снизилась. Ведь цена состоит и из зарплат сотрудников, и эксплуатации машин и механизмов, и большого спектра материалов. Делать далеко идущие выводы о падении себестоимости на 15% из того, что цена на цемент упала в 2 раза, нельзя.
- Но зарплаты тоже снижаются, и есть еще стоимость земли, которая подешевела.
-Удешевление земли тут роли не играет, так как мы говорим о строящихся проектах, для которых земля уже была куплена по прежней цене. Есть и инженерные затраты, которые уж точно не падают. Мы понимаем, что большое количество подрядчиков, особенно в коммерческой недвижимости, остались без работы, а значит, цены на их работы будут падать – мы ждем этого. И намерены занимать достаточно твердую позицию с подрядчиками, поскольку мы платим деньги, платим вовремя, а значит, будем требовать, чтобы они работали с минимальной маржой. Сейчас со всех точек зрения на рынке недвижимости наступил рынок покупателя, а на подрядных рынках - рынок заказчика. Ситуация за 2 месяца поменялась кардинально – застройщики должны адаптироваться к работе в новых условиях. Мы, например, уже адаптировались, и я бы даже сказал, имеем совершенно четкий план действий в зависимости от вариантов развития ситуации. Очевидно, что приоритет сейчас – продажи, поэтому мы сделали крайне гибкую систему ценообразования. Наши менеджеры получили большое количество дополнительных рычагов в переговорах с клиентами, чтобы дать людям приемлемые условия оплаты квартиры. Это не значит, что мы объявим, как некоторые, о скидках в 15-20%. Благодаря такому рынку появилась возможность работать с каждым клиентом индивидуально, и мы делаем это с удовольствием, поскольку наш сервис – наша сильная сторона. Мы реализуем новые программы совместно с ведущими банками, одна из них - дотация процентной ставки по ипотеке в течение 2-х лет – мы компенсируем клиенту 5% в год в течение 2 лет. Таким образом, если банк даёт кредит под 15% годовых, то клиент в течение 2 лет платит по 10% годовых, далее мы рассчитываем на то, что процентные ставки снова снизятся и, как следствие, сократятся ежемесячные клиентские платежи. Мы также разработали гибкие схемы рассрочек платежей.
- Значит ли это, что крупные компании будут вести себя именно так? То есть не будут официально понижать цены, но будут давать более длинные рассрочки, расширять дисконтные программы?
- Я не буду комментировать за других. Вы видите, как ведут себя некоторые крупные компании. У каждого застройщика своя ситуация, определяющая его стратегию на рынке. Наша стратегия простая – она не меняется, но корректируется, мы не замораживаем проекты, а реализуем их в соответствии с нашей адресной программой, внимательно следя за рынком. Мы были готовы в конце 2008 г. и в 2009 г. запустить 7 новых проектов. Четыре проекта есть в высокой степени готовности, и планировали запустить еще 7, пока запустили только два – на Новгородской улице и на 17-й линии Васильевского острова. Запустим ли мы остальные, будет зависеть от того, насколько спрос на эти два проекта будет высок.
- А Вы изучаете спрос? Исследуете ли Вы его специально? Сейчас застройщики в связи с кризисом предпочитают говорить о сокращении предложения, а о спросе говорят весьма туманно, не учитывая таких факторов, как снижение цен на нефть, общее снижение доходов населения. То есть об этом упоминают, но про спрос все равно уверенно говорят, что он будет высоким.
- Здесь нельзя лукавить. Сокращаются рабочие места и снижаются зарплаты, что, очевидно, не вдохновляет людей на крупные покупки. С другой стороны, фундаментально спрос не изменился. Например, в августе спрос был высоким, и, согласитесь, нет предпосылок для того, чтобы вдруг в сентябре-октябре-ноябре он стал значительно ниже. За эти 3 месяца у людей потребность в жилье не изменилась, и в кармане денег меньше не стало.
- Но многие отказались от мысли взять ипотеку.
- Ипотека в городе не превышал 20% всего объема сделок. Поэтому мы говорим о том, что количество ипотечных сделок упало, предположим, с 20 до 7%, значит, мы имеем гарантированное уменьшение спроса на 13%.
- Покупатель думает о будущем, он думает о том, что его доходы могут вскоре значительно упасть. На Ярмарке недвижимости в ноябре провели опрос посетителей – и оказалось, что покупатели вовсе не ждут снижения цен, они не покупают потому, что опасаются снижения своих собственных доходов, не уверены в будущем.
- Дело в том, что есть продукты роскоши, и продукты, скажем так, «условно» роскоши. Например, я могу не поменять машину в связи с кризисом. Кто-то может действительно не купить квартиру, понимая, что есть угроза, что он останется без средств к существованию, но вряд ли для сентября-октября эта мотивация была основной. Все-таки квартира – это фундаментальная инвестиция. Купив квартиру, человек в конце концов может ее и в аренду сдать. Это не просто покупка, как покупка машины, которая из-за амортизации падает в цене. Это вещь, на которую можно жить, в том числе. Поэтому такой фактор я бы не расценивал как очень высокий. Скорее людей напугали, создали надежду, что цены упадут, с одной стороны, а с другой, вселили страх покупать квартиру, потому что рынок может рухнуть, все говорят о «пузыре недвижимости». Особенно в этом деле стараются горе-аналитики, которые проспали финансовый кризис. Теперь им нечего прогнозировать, вот они и занялись прогнозом падения рынка недвижимости. Недвижимость - это фундаментальный рынок, он работает совсем по другим законам, не по тем, по которым существует фондовый рынок – рынок ожиданий и прогнозов. Тут все гораздо более серьезно и основательно.
Кроме того, в связи с выделением федеральных и городских средств для покупки квартир с рынка будет вымываться самое ликвидное предложение, а нового появляться не будет, многие застройщики сокращают объемы стройки. Нельзя пытаться непрофессионалу играть, ловить какие-то пики и спады рынка - можно серьезно прогореть. Люди прождали в 2006 г., не купили – цены выросли вдвое. А им говорили про «пузырь», про то, что цены упадут, и они верили - вот и результат.
- В 2006 г. цены на нефть росли. И государство обещало доступное жилье. И ипотека начала бурно развиваться.
- Бесспорно, сейчас ситуация изменилась, но, тем не менее, фундаментальное соотношение спроса и предложения никто не отменял. Объем предложения уменьшается, ни один крупный проект не будет запущен, рынок пока функционирует на остатках уплотнительной застройки. С учетом активной роли государства на рынке, которое стремится воспользоваться этой ситуацией и купить жилье для очередников, для военных, напрашивается естественный вывод о том, что жилья будет меньше, будет дефицит.
- По Вашим оценкам, сколько компаний примут участие в городских аукционах на выкуп квартир, с учетом заявленной максимальной цены кв. метра 47,3 тысячи рублей?
- С такой ценой, думаю, мало кто примет участия в аукционах. Это существенно ниже себестоимости. Если говорить об участках фактически за городом и предположить, что там была дармовая инженерия и недорогая земля, и строится панельное жилье – даже в этих случаях себестоимость все равно в пределах 55 - 60 тысяч рублей, причем полная себестоимость. От этого никуда не деться, ведь есть стоимость земли, стоимость инженерии, накладные расходы организации, реклама, проценты по взятым кредитам. Есть некая иллюзия, что строители жируют, имеют маржу 300% - это неправда. Возможно, так обстоит дело в Москве, там ситуация иная – непрозрачность, административная рента, которая существенно увеличивает себестоимость. В Петербурге рынок более прозрачен, себестоимость строительства легко посчитать, и она – высокая. Поэтому здесь строители работают на массовом жилье из расчета маржи максимум в 10%.
- У петербургских компаний вообще есть реальная потребность, чтобы у них город выкупал квартиры?
- Если бы цена была не ниже себестоимости, то, думаю, сейчас много компаний заявило бы об участии в торгах. Если же цена значительно ниже себестоимости, то в этом нет никакого экономического смысла. И государство тоже должно смотреть, кто и что ему продает и за такие деньги, и чем это может закончиться, какая степень готовности у этого жилья.
- Город намерен покупать квартиры со степенью готовности не менее 75%.
- Но 70% - это ведь не 100. Надо разобраться, хватит ли у застройщика денег, чтобы достроить оставшееся, и сколько квартир уже продано. Если у меня продана половина дома, 70% готовности, а себестоимость высокая, как я на 47 тысяч дострою этот дом? Мне этих денег хватит на 30% от нужной суммы, а 20% откуда я возьму?
-Будут ли сейчас застройщики перепрофилировать свои проекты? Недавно ЛЭК заявил о том, что проект на месте фабрики им. Карла Маркса, поначалу планировавшийся целиком как бизнес-класс, теперь наполовину будет эконом-классом.
- Наверное, это будет не единственный пример, хотя в этом тоже есть плюс для рынка – четче будет позиционирование классов жилья. Для тех, у кого были попытки сделать в объекте эконом-класса бизнес-класс, будет целесообразно переформатировать свои проекты. У нас такой потребности не будет, мы всегда очень четко ориентировались на конкретное место. Да, мы премиальная компания, но всегда в рамках той ниши, в которой находится наш «продукт», исходя из его локации. Возможно, в новых проектах что-то и пересмотрим, откажемся от каких-то опций, но, тем не менее, наши квартиры всегда были и останутся достаточно оптимальными. Те, кто пытался на растущем рынке в локации С-класса разместить В-класс, тем самое время заняться перепроектированием.
- Как у вас идет оптимизация расходов? Кого-то увольняют?
-Все компании сейчас занимаются оптимизацией расходов. На восходящем тренде никто об это не думает, даже самые консервативные компании, рост все списывает. Мы знаем о сокращениях в некоторых компаниях. У нас тоже есть определенная оптимизация численности персонала – в пределах 7-8%. Это персонал, набранный для работы в регионах, в которых мы разуверились еще до кризиса, и работники московского офиса. Таким образом, мы пока отмели для себя московский рынок, так как сейчас не до Москвы, и рынок регионов, и концентрируемся только на «домашнем» рынке. Ситуация в Петербурге сегодня лучше, чем в Москве или где-либо еще, мы здесь работаем уже 15 лет, все знаем – и рыночную ситуацию, и земельные участки, и объекты, которые так или иначе находились или появятся в рынке. Так что мы будем сосредоточены в родном городе, вероятно, в течение всего 2009 г.
- Что будет происходить с гастарбайтерами, как Вы думаете?
-Мы – девелоперы, у нас работают уважаемые подрядчики, и по сути, нам все равно, кого они нанимают для работы на объектах. У нас нет сотен тысяч рабочих, которых мы обязаны кормить. Сейчас наш аутсорсинг и гибкость, которую он дает, – большой плюс, так как мы можем не начинать новых проектов без ущерба для себя и своего персонала. Коммерческие девелоперы остановили все проекты, и люди, которые работали там, остались не у дел. Костяк компаний пытается пока сохраниться, они предлагают свои услуги, предлагают скидки, готовы работать с минимальной маржой.
Ценные специалисты – тоже пострадают, вопрос только у кого. Тот, кто вел слишком агрессивную политику, у кого кредитная нагрузка слишком большая, тот кардинально будет сокращать персонал, - тут бы выжить любым способом. Мы, я уверен, ни одного ценного специалиста своего не сдадим. Это капитал компании. Мы вкладываем деньги в обучение и адаптацию персонала и можем позволить себе качественных специалистов. Им есть чем заниматься сейчас – есть предложения по земельным участкам, по сотрудничеству, по поддержке каких-то сложных проблемных активов. Мы готовы этим заниматься. Наш опыт и коллектив способен решать большие задачи, чем существующий масштаб компании.
- А что будет происходить с ценами на землю?
- Земля за городом в основном – это просто хлам: она и до кризиса была мало кому нужна. Она просто ничего не стоит, и ее никто не покупает. Что касается земель для ИЖС, я не специалист, но думаю, что она точно упала в цене раза в два. В горячих местах – таких, как Комарово – цены в 50 тысяч долларов за сотку уже никого не интересуют, 15 тысяч – может быть.
Участки для коммерческой недвижимости тоже сильно упали в цене. Мы, например, вели переговоры по участку за 40 млн, и были близки к тому, чтобы закрыть сделку (это 7 га в районе Пулково). В конце сентября нам этот участок предлагали уже за 25 млн. Сейчас мы бы могли купить его за 15 млн, но не хотим, так как пока не интересуемся новыми офисными проектами. Если говорить о жилье, то цены на участки упали процентов на 40, но участки будут появляться. Сейчас мы ведем переговоры с рядом иностранных компаний и намерены привлечь инвестора, с которым совместно будем вкладывать средства в недооцененные активы.
-То есть у Вас сегодня достаточно средств не только для поддержания строящихся проектов, но и для покупки новых активов?
-Мы присматриваемся к активам, и у нас есть средства, чтобы купить что-то наиболее привлекательное. Наши средства тоже ограничены, и в силу своей консервативности большую их часть мы будем держать для текущих объектов, для демпфирования той угрозы падения продаж, которая присутствует. Тем не менее, наша задача – привлечь инвестора, который к нашим 20% средств приложит свои 80% - тогда наши возможности резко возрастут.
-Какого рода активы Вас интересуют?
- Петербург или Ленинградская область, близко к городу, с понятными перспективами по инженерной подготовке, только для жилой застройки. Все остальное нас пока не интересует.
-Не могли бы Вы, в заключение, дать какой-нибудь совет застройщикам – относительно их пиар-стратегии во время кризиса? И, с другой стороны, совет для СМИ?
- СМИ должны крайне взвешенно подходить к анализу той информации, которая появляется на рынке. Если кто-то объявил скидки, это не значит, что везде скоро цена упадет. Надо проверять, каковы были фактические цены, и может быть, это скидки с надбавки, которые не ведут к далеко идущим выводам. Надо лучше присмотреться к финансовому состоянию застройщиков, дающих скидки. Ну а застройщикам совет простой - не надо людям голову морочить и пытаться выдавать желаемое за действительное. Надо честно говорить о происходящем.
Беседовала Елена Зеликова
Издавна промышленность, торговля и культурная жизнь наиболее активно развивались там, где существовали самые благоприятные возможности для перемещения людей и товаров. Совершенствование транспортной инфраструктуры и рациональная организация грузовых и пассажирских потоков - необходимое условие полноценного, многостороннего развития региона, его экономических, рекреационных и трудовых ресурсов. Из этих представлений исходит правительство Ленинградской области, где сейчас разрабатывается стратегия транспортного развития. Председатель недавно образованного в правительстве региона Комитета по транспорту и транспортной инфраструктуре д.п.н. Леонид Теребнев рассказал АСН-Инфо о приоритетах стратегии, рассчитанной на опережающее развитие производительных сил и инвестиционных возможностей региона.
- С чем связано образование Комитета по транспорту и транспортной инфраструктуре?
- Ленинградская область - один из важнейших транспортных узлов России. Сейчас, с учетом сложившейся геополитической ситуации, регион становится основными портовыми воротами и сконцентрирует основные транспортные потоки Северо-Запада. Именно в этой связи губернатор Валерий Сердюков принял решение о формировании нового ведомства - Комитета по транспорту и транспортной инфраструктуре. Новому комитету поручено два основных направления работы. Первое - реализация полномочий субъекта федерации в части организации обслуживания пассажиров как автомобильным, так и железнодорожным, водным и воздушным транспортом. Второе - ранее оно частично относилось к сфере ведения Комитета экономики, строительства - состоит в стратегическом планировании развития транспорта и транспортной инфраструктуры.
- Таким образом, вы курируете одновременно те сферы, которые в Петербурге относятся к ведению комитетов по транспорту и по транспортно-транзитной политике?
- Да. У нас эти функции объединены, и в этом есть определенная целесообразность. Исходя из стратегии развития, мы можем рассчитать потребность в парке различных видов транспорта и спланировать оптимальные объемы их производства или закупок. Так, области давно требуется собственный автобусный завод. Сейчас разрабатывается проект российско-венгерского сборочного предприятия «Альфа-Бус».
Без стратегических документов развивать транспортный комплекс сложно, а при том масштабе задач, которые сейчас стоят перед регионом - попросту невозможно. Поэтому губернатор и поручил нам разработать стратегический документ, рассчитанный на период до 2030 г. В нем будут развиты в применении к региону положения таких федеральных документов, как Стратегия развития железнодорожного транспорта РФ на период до
- Случайно ли образование нового комитета совпало с разработкой концепции Санкт-Петербургского транспортного узла?
- Концепция Санкт-Петербургского транспортного узла, развиваемая ныне под руководством заместителя министра транспорта РФ Александра Мишарина, крайне важна для Ленинградской области. Санкт-Петербург - это основной грузопоглощающий центр Северо-Запада, который одновременно является и основным грузообразующим центром. Но вся инфраструктура шоссейных и железных дорог, водных коммуникаций, все подходы к мегаполису идут по Ленобласти. Через наш регион перемещаются транспортные потоки из 70 субъектов Федерации.
В этой связи решение Минтранса о создании рабочей группы, в которую вошли представители правительств города, области, деловых кругов, в том числе ведущих транспортных компаний, дает возможность рассматривать Ленобласть как основной объект транспортного развития. Так, все перспективные проекты ОАО «Российские железные дороги» связаны с областью. Это не только высокоскоростная магистраль Москва-Петербург-Хельсинки, но и развитие Приозерского направления для грузового транспорта, и разумеется, новая ветка Мга – Веймарн – Усть-Луга - большой и системный проект. Надо иметь в виду, что РЖД будет обслуживать две трети грузов порта Усть-Луга - ни много ни мало 120 млн т в год.
Таким образом, проект Петербургского транспортного узла больше тяготеет к Ленобласти. Тем более что Ленобласть, как и Санкт-Петербург, возрождает свой промышленный потенциал. Более того, у нас больше возможностей для развития промышленности, чем в городе. Создаются городские поселения в Кудрово, Новодевяткино, Мурино и Усть-Луге. У нас мощно развивается Сосновый Бор, где в дополнение к четырем существующим будут строиться новые реакторы ЛАЭС. Только для этого потребуется рабочая сила в количестве не менее 15 тысяч человек.
- На симпозиуме GlobalPort-2008 депутат Игорь Риммер предложил в рамках концепции Петербургского транспортного узла наладить производство маломерного флота. В городе с этим согласны, и уже в 2009 г. готовы запустить 10 маршрутов водного пассажирского транспорта. Что об этом думают в Ленобласти?
- Мы это поддерживаем двумя руками! У нас есть крупные реки - Свирь, Волхов, Луга, Тигода. Мы жалуемся на пробки на шоссейных дорогах, а рядом простаивает, или, точнее, утекает впустую, незадействованный транспортный ресурс. Реки должны работать! И для грузовых перевозок, и для перемещения рабочей силы, и для туристических целей, и наконец, для развития водного спорта. Это выгодно и государству, и частному бизнесу, и производству, и сфере услуг. В России реки испокон века работали. Их надо вернуть в эксплуатацию. Отдаленные районы области это просто оживит.
- Правительство Ленобласти выдвигало несколько проектов по организации водного транзита между Ладогой и Финским заливом в обход Невы. В городской прессе эти планы рассматривают скептически, а то и просто негативно. Может быть, городу это просто невыгодно?
- У города единственная транзитная водная артерия - Нева. Она объективно перегружена. Ее пропускная способность - 42 судна в день. Вереницы судов ежедневно простаивают часами, ожидая разводки мостов. При этом прохождение грузов становится все менее безопасным. Так, надо иметь в виду, что Нева пересечена инфраструктурой. Это означает, что судно, которое терпит какие-то неприятности, не может даже бросить якорь в Неве. Сейчас проводить суда под мостами в ночное время сложнее, чем в недавнем прошлом. В это время тысячи людей пользуются мобильными телефонами и другими устройствами, создающими помехи для навигации. Так что развитие альтернативных водных маршрутов выгодно обоим регионам, а в первую очередь - транспортному бизнесу.
Из трех проектов, которые мы рассматривали, самый перспективный сегодня - маршрут Луга – Оредеж – Тигода – Волхов – Ладожское озеро. Это самая длинная из альтернативных трасс -
- На том же симпозиуме по морским портам рассказывали о планах Росавтодора по строительству четырехполосной автотрассы от Усть-Луги через город Луга до Новгорода...
- Совершенно верно. Речь идет о развитии важнейшего транспортного коридора межрегионального значения. Именно так и следует развивать транспортную систему Северо-Запада: она должна связывать между собой перспективные производственные узлы с населенными пунктами - источниками рабочей силы. Достаточно расчистить Лугу в нижнем течении, только от Усть-Луги до Кингисеппа, и мы получим самый удобный способ доставки строителей в порт. Нужно, чтобы водные пути работали как железная дорога - по расписанию.
Когда доберемся до Волхова, выход к морю получит Новгород. Расчистим Волхов - и трасса будет работать на все три региона. То есть трасса начнет окупаться еще в процессе реализации проекта. Создание канала даст толчок туризму - к примеру, откроет маршруты от Луги до Новгорода и через Ладогу в Онежское озеро.
- Можно предвидеть возражения со стороны экологов и протесты местных жителей против нарушения природной среды. Начнутся разговоры о нарушении естественных природных биоценозов в результате превращения реки в канал, плач по водоплавающим птицам...
- Я готов взять экологов с собой в самолет, чтобы они посмотрели, как обмелела Луга в нижнем течении. Там даже рыбацкая лодка может сесть на мель, и никто не поможет, поскольку спасательные суда так же застрянут. И кто от этого выигрывает? Кто выигрывает от того, что замечательные природные виды Ленобласти недоступны для туристов?
Что касается водоплавающих птиц, то они замечательно приспосабливаются к искусственным водоемам. В канале Москва-Волга, важнейшей транзитной артерии для крупных судов, и утки плавают, и люди купаются. Любимое место отдыха москвичей, Серебряный Бор, - это пляжи на искусственном канале. Где на окраинах Москвы самая дорогая земля, самые элитные жилищные проекты? На канале Москва-Волга. Да что говорить - все крупнейшие реки Европы соединены каналами, и никто не собирается их закапывать ради естественной среды.
- А деловые круги поддерживают создание канала?
- Проект канала является предметом научных дискуссий, совещаний, консультаций, рабочих встреч. Недавно у нас состоялся обмен мнениями с участием как научных кругов, так и бизнеса. Этот проект родился не сегодня, а еще в 1964 г. Он вновь поднимался 10 лет назад, но тогда у государства не было средств на его реализацию. Сейчас ситуация экономически благоприятна. Губернатор Ленобласти недавно напомнил об этом премьер-министру страны - и встретил полнейшее понимание.
Разумеется, столь масштабное гидротехническое сооружение потребует серьезных капиталовложений. Ведь чтобы канал стал полноценной транзитной трассой, там надо строить новые мосты, демонтировать временные и устаревшие сооружения - например, в Сиверской и Толмачево. Задача нашего комитета - привлечь частные инвестиции. Не исключено, что мы построим канал в рамках ГЧП.
- Когда состоялся разговор с премьером?
На встрече в Ростове-на-Дону в середине июля, где именно Владимир Путин поднял вопрос о возрождении внутренних водных путей в интересах промышленности, сельского хозяйства, рыбного хозяйства. Тогда Валерий Павлович Сердюков озвучил два направления - транспорт и очистку водоемов, в частности, от затопленных грузов военного времени.
- Кстати, вы упомянули о местной авиации. Сейчас развивается в основном частная авиация. Может ли этот вид транспорта тоже стать окупаемым, как и внутренний водный транспорт?
- Местная авиация, разумеется, больше всего востребована в тех районах России, где является единственным средством перемещения. Федеральные программы в этой сфере, вероятно, не сразу дойдут до Ленобласти. Но у нас и здесь большой незадействованный потенциал. Мы только что провели ревизию взлетных полос. У нас в области 11 аэропортов. Но есть еще десятки неиспользуемых взлетных полос сельскохозяйственной авиации, бывшие военные аэродромы. Ну как вы думаете, каким видом транспорта наиболее экономично оставлять рабочих из Подпорожья в Сосновый Бор? Разумеется, воздушным. Чтобы авиация окупалась, ее маршруты должны соответствовать направлениям грузовых и пассажирских потоков в рамках единой, логически увязанной коммуникационно-транспортной системы.
- К примеру, на логистические терминалы можно будет доставлять и грузы, и персонал?
- В Ленобласти сейчас активно развивается крупная транспортная логистика. Но мы считаем, что область не должна ограничиваться исключительно созданием перегрузочных комплексов. Логистика должна быть совмещена с промышленным развитием. Мы вполне можем развивать перерабатывающие, упаковочные производства. Регион заинтересован в том, чтобы не отправлять грузы в Москву на упаковку, сортировку а выполнять эти работы здесь. Это нужно не только нам, но и соседним регионам. Мы можем перерабатывать щебень из Карелии. Нам остро необходимо производство шпал для железной дороги - не ввозить же их из-за границы. В целом, неразумно развивать логистику исключительно с расчетом на международные поставки.
Важно, чтобы транспортная система работала гибко, мобильно и в единой системе. Для этого и требуется стратегический подход. Нагрузка на отдельные виды транспорта может меняться, но в идеале груз должен доставляться непосредственно клиенту, а рабочая сила доставляться непосредственно на объект, где она сегодня востребована. Это означает необходимость создания непрерывных транспортных цепочек. Транспортные услуги впрок накопить невозможно: они должны быть обеспечены ежедневно, ежечасно, вовремя и желательно от двери до двери.
- То есть у каждого аэропорта должно быть и шоссе, и железнодорожная станция?
- К наиболее перспективным аэропортам, разумеется, нужно подводить железнодорожные пути. Это касается как грузовых, так и пассажирских перевозок. Для пассажиров, следующих из области в город на работу, в учебные заведения, нужно создать перехватывающие транспортные узлы в Тосно, Гатчине, Мге. В свою очередь, в таких местах, как Кировск, Волхов, целесообразно создавать совмещенные автодорожно-речные вокзалы.
Сейчас область планирует строительство на принципах ГЧП двух основных автовокзалов именно у железнодорожных станций на границе области и мегаполиса. Один из них планируется к строительству в Девяткино и будет обслуживать северные районы области, другой будет создан в Кудрово - соответственно, для южных районов. Они станут крупными обслуживающими комплексами нового типа - с гостиницами, станциями техобслуживания, торговыми площадями, с центрами медицинской помощи. Там будут предусмотрены вертолетные площадки - именно для медиков и других служб экстренной помощи. У нас сегодня каждая пятая жертва аварии погибает из-за малодоступности врачебной помощи.
- Это тоже потребует немалых средств. Как вам удастся заинтересовать в таком подходе муниципальные образования области?
- Для развития крупных пересадочных узлов также применима форма государственно-частного партнерства. Такие центры - лучшая возможность для развития самых различных видов бизнеса. Зарабатывать можно и на обслуживании транспортных средств, и на организации отдыха перевозчиков, и на распространении сетей кафе и ресторанов. В рамках единой концепции развития мы это все можем учесть. Но кроме автовокзалов, мы намерены организовать транспортно-сервисные центры вдоль всех крупных автодорог. Такие центры целесообразно совмещать с АЗС, что помождет и заправщикам повысить уровень обслуживания. Известно, что сейчас именно у АЗС происходит наибольшее число аварий. На автодорогах, проходящих вдоль крупных рек, АЗС целесообразно совмещать с пунктами заправки катеров и «речных трамваев».
Эти новые центры деловой активности создадут новые возможности для развития муниципальных образований. Для каждого из них извлечение дохода из транзита в рамках единой коммуникационно-транспортной системы более целесообразно, чем замыкание в собственном муниципальном рынке. В свою очередь, развитие местного пассажирского сообщения более эффективно, когда оно увязано с областным и межрегиональным транспортом. Нам сейчас предстоит выстроить единую систему из существующих фрагментов, чтобы в области заработал единый, мощный, развивающийся рынок - производства, услуг, недвижимости, рабочей силы.
- Разделяют ли вашу позицию в муниципалитетах?
Комитет по транспорту и транспортной инфраструктуре системно проводит встречи с главами муниципалитетов, с их заместителями, руководителями транспортных предприятий, чтобы выяснить проблемы и потребности муниципальных образований, некоторых убедить их в целесообразности развития транспортно-инфраструктурных проектов, в том числе канала Луга – Тигода – Волхов, который уже получил название «Канал-дублер Невы». Мы взаимодействуем с Ассоциацией «Совет муниципальных образований Ленинградской области», которой руководит глава Гатчинского района Александр Худилайнен. Все главы муниципальных образований и граждане Ленобласти проявляют особый интерес к развитию транспорта, поддерживают начинания и планы Комитета по улучшению транспортной инфраструктуры.
Нам предстоит согласовать с муниципальными образованиями все федеральные проекты, которые пройдут по муниципалитетам - новые автодороги, железные дороги, авиационные маршруты. Разумеется, местные власти заинтересованы в том, чтобы их территории стали центрами развития, чтобы их кадры получили новые возможности для полноценного заработка и соответственно, для привлечения средств на локальные рынки. В общем развитии, продуманном с учетом возможностей каждого муниципалитета, проигравших не будет. Сейчас мы формируем программу развития путепроводов через железную дорогу именно с учетом предложений муниципалитетов. Они вносят очень ценные предложения, которые мы выносим не только на областной, но и на федеральный уровень.
- Готовы ли в Москве рассматривать такое множество инициатив из отдельно взятого региона?
- Вице-премьер Сергей Иванов в середине августа говорил о необходимости переориентации грузопотоков в порты российского Северо-Запада из портов соседних государств. Но из этого приоритета следует потребность в развитии транспортной системы региона в целом.
Конечно, было бы совсем хорошо, если бы все основные проекты развития транспорта вышли на уровень федеральных целевых программ. Для этого надо обосновывать предложения, привлекать проектные институты. Министерство регионального развития готово рассматривать проекты стоимостью более 500 миллионов рублей для включения в программы Инвестфонда. Но сегодня нереалистичные проекты никто рассматривать не будет. Нам необходимо обосновать каждый проект с точки зрения реального объема грузопотоков. А это возможно лишь при наличии стратегии единой транспортной системы. Для этого нужна и эффективная нормативно-правовая база на уровне региона, и рациональное планирование территориального развития, и конкретные инвестиционные проекты. Нужно задействовать самые разные формы государственно-частного партнерства, где на каждый государственный рубль можно привлечь 5-7 рублей частных инвестиций - концессии, лизинг, долгосрочную аренду земли.
Если все это будет развиваться в едином комплексе, мы поднимем и экономику, и занятость, и культурные возможности региона. Если наши намерения будут реализоваться в той последовательности, которую мы сейчас наметили, мы сможем передать свой опыт и другим крупным регионам, перед которыми стоят аналогичные проблемы комплексного экономического возрождения.
Беседовал Константин Черемных