Александр Брега: «Власти надо подумать о субсидировании процентной ставки на кредиты»
О противоречиях в реформе привлечения средств в жилищное строительство, мерах, необходимых для ее оптимизации, а также о том, чего строители ждут от власти, «Строительному Еженедельнику» рассказал генеральный директор корпорации «Мегалит» Александр Брега.
– Александр Николаевич, минуло 1 июля, жилищное строительство официально переведено на проектное финансирование. Успел ли «Мегалит» подготовиться к реформе? По какой схеме будут реализовываться ваши проекты?
– К реформе мы начали готовиться загодя, поэтому у нас уже есть четкое понимание нашей дальнейшей работы. ЖК «Дом на Львовской» и примерно половина нашего большого, совместного с «Охта Групп», ЖК «Приморский квартал» будут достраиваться по старой схеме, с привлечением средств дольщиков. Нами уже получены заключения о соответствии этих объектов критериям Минстроя. Те корпуса «Приморского квартала», которые еще не достигли необходимого уровня строительной готовности, перейдут на схему проектного финансирования. Кстати, именно 1 июля нами была продана первая квартира с использованием эскроу-счета.
Нашим партнером по этому проекту и ранее выступал Банк «Санкт-Петербург». Но если прежде доля заемных средств составляла до 20% от затрат на строительство, то теперь она увеличится.
– Схемы, предлагаемые банками, предполагают, что процентная ставка по кредиту на реализацию проекта будет тем меньше, чем больше средств будет собрано на эскроу-счетах. При базовой ставке в 12% годовых, в качестве средневзвешенной для проекта со стабильно продаваемыми квартирами называют 6-7%. На какую среднюю ставку хотели бы выйти Вы?
– Мы будем стремиться к максимальным объемам продаж и, соответственно, минимизации ставки. Даже 6-7% в год при среднем сроке строительства объекта в 3 года – это 20% роста себестоимости. Это очень большая добавка, особенно для проектов с малой маржинальностью. Чтобы сохранить экономику, необходимо стимулировать продажи, «играть на опережение». При определенных условиях ставку можно снизить практически до нуля, и только так сейчас можно выживать. Поэтому сегодня основное внимание будет уделяться качеству проектов, их локации, привлекательности для покупателей, которая обеспечит гарантированный спрос. Хотя стратегически это и не совсем правильно.
– Почему? Обычно этот фактор называют как раз плюсом реформы.
– Жилье же должно строиться не только в самых лучших локациях. Собственно само разделение на классы это предполагает. Новые территории тоже должны развиваться, и часто такое развитие задают именно проекты эконом- и комфорт-класса. Да, стоимость земли в таких локациях невысокая, но и маржинальность проекта зачастую очень низкая.
А теперь наложим на эту ситуацию необходимость привлечь и обслужить кредит. Раз локация не самая привлекательная – продажи идут не очень быстро. Соответственно, процентная ставка по кредитному финансированию растет. Застройщик вынужден поднимать цену, чтобы сохранить экономику проекта. Это, в свою очередь, делает жилье еще менее привлекательным и снижает на него спрос.
В итоге получается ситуация, что «под удар» реформы попадают как раз проекты доступного жилья, о необходимости увеличения числа которых мы постоянно слышим. Не говоря уже о том, что ужесточится конкурентная борьба за привлекательные локации, стоимость земли вырастет, и это тоже толкнет вверх цены.
– Что же, на Ваш взгляд, необходимо делать, чтобы избежать этих проблем?
– Мне представляется, что Минстрою и в целом Правительству РФ нужно всерьез озаботиться мерами стимулирования строительной отрасли. Одним из механизмов может стать субсидирование части процентных ставок. Конечно, это должно касаться не дорогих проектов, не премиум- или бизнес-класса, а именно эконом-сегмента, или, как его сейчас принято называть, «стандартного жилья».
Вообще, по моим оценкам, для того, чтобы первичный рынок не испытал стресса в связи с реформой, чтобы избежать резких скачков цен, чтобы сохранить объемы ввода (а тем более увеличить их, что предусмотрено нацпроектом), процентная ставка по проектному финансированию не должна превышать 3-4% годовых. Без субсидирования это вряд ли осуществимо.
Кроме того, необходима государственная помощь при создании социальной инфраструктуры. Уже устоялась практика, что она должна входить в проект и строиться девелопером, а потом безвозмездно передаваться городу. В том же «Приморском квартале» у нас запроектированы три детсада и школа. Затраты – свыше 3 млрд рублей. Сейчас получается, что на создание городской инфраструктуры мы вынуждены брать деньги в кредит, а потом еще и выплачивать банку проценты. И в этом ключе представляется вполне логичным появление механизма или системы субсидий, которые позволят погасить процентную ставку.
Так что, на мой взгляд, надо еще много работать для того, чтобы проектное финансирование стало на практике не тормозом, а рабочим инструментом, стимулирующим развитие строительного комплекса. Отрадно в этой ситуации то, что в Минстрое все-таки слышат голос отрасли. Самый яркий пример тому – критерии готовности, которые позволили завершить строительство части объектов по старой схеме долевого строительства, а фактически обеспечили хоть какой-то переходный период. В итоговом решении они стали вполне приемлемы, а ведь сначала речь шла о том, что строительная готовность объекта и количество проданных площадей должны достигать 70%; в таком варианте жилищное строительство ждал бы коллапс.
Очень многое зависит от ближайшего полугодия. Минстрой сейчас ждет обратной связи от регионов, оценивает взаимодействие застройщиков с банками, смотрит на его результат – есть ли сложности с получением проектного финансирования. Потом, видимо, будут приниматься какие-то решения на федеральном уровне. Очень хочется надеяться, что при этом голос строительного сообщества снова будет услышан.
– А вообще, как Вы считаете, насколько нужна была эта реформа?
– Сейчас, понятное дело, «открывать дискуссию» уже поздно. Но, чтобы проиллюстрировать свою позицию, я хотел бы привести пару цифр. За последние 15 лет строительный комплекс привлек денег дольщиков на общую сумму 13 трлн рублей. На долю проблемных объектов из этой суммы приходится примерно 280 млрд – сумма, конечно внушительная, но составляющая лишь чуть более 2% от всех привлеченных средств. Я хочу показать, что в отрасли не было системного сбоя. При этом еще с прошлого года все строители начали работать по специальным счетам, то есть банки уже контролировали целевое расходование средств – и фактически на этом этапе вопрос появления новых проблемных объектов был закрыт.
– Чего строительное сообщество ждет от власти, чтобы отрасль развивалась поступательно?
– Не скажу за всех, но, на мой взгляд, необходимо обеспечить ясные правила игры, стабильность законодательной базы. Даже если нужны изменения, они должны делаться эволюционным путем, с предоставлением переходного периода от одной схеме к другой.
В среднем проект реализуется порядка пяти лет. Два из них уходят на то, чтобы его «упаковать» необходимой документацией, еще три – непосредственно на строительство. При таком цикле необходимо, чтобы правила менялись не чаще, чем один раз в три года; это даст возможность реализовывать текущий проект по имеющейся схеме, а к новому приступать уже по измененной.
Мы же «Приморский квартал» согласовывали суммарно чуть ли не десять лет. Собрали пакет документации, прошли все инстанции, осталось две подписи получить. Но тут правила поменялись: собранные документы – в помойку, заново разрабатываем проект под новые требования, снова пересогласовываем. И так три раза! Так что главное для нас – поменьше «революций».
– Цены на новостройки уже сейчас, в «предвкушении» реформы, идут вверх. При этом покупательная способность граждан не растет – и продажи обеспечиваются главным образом благодаря ипотеке. На Ваш взгляд, хватит ли ипотечного ресурса для обеспечения необходимого уровня спроса, особенно в условиях, когда на федеральном уровне требуют роста объемов ввода?
– Объективная потребность людей в жилье находится на очень высоком уровне. С другой стороны, покупательная способность, к сожалению, не растет. Таким образом, реальный спрос на жилье находится в прямой зависимости от процентных ставок по ипотеке. Если мы хотим строить 120 млн кв. м в год, необходимо обеспечить ставки на уровне порядка 6% годовых. Так что рост объемов ввода – это, по сути, вопрос не к строителям, а к макроэкономической ситуации в стране и размеру ключевой ставки, от которой зависит банковское предложение по условиям ипотеки.
– Расскажите немного о планах «Мегалита». Есть какие-то новые проекты?
– Пока мы сконцентрировали усилия на «Приморском квартале» и «Доме на Львовской». Но есть и новости – мы вышли в новый для себя регион и начинаем проект в Подмосковье. Мы подключились к достройке проблемного объекта в городе Королёв, в 7,5 км от МКАД. Площадь комплекса – около 50 тыс. кв. м. Бывший застройщик обанкротился.
Завершение чужих долгостроев – это, конечно, очень сложная задача, мы это знаем не понаслышке, такой опыт у нашей компании уже был. В этот раз пришлось довольно долго утрясать все юридические моменты, заключать мировое соглашение с дольщиками, но недавно мы получили разрешение на строительство. В 2021 году намерены ввести комплекс в эксплуатацию.
Станет ли это разовым выходом в регион или нам так понравится там работать, что мы останемся, – пока сказать сложно.
Есть у нас в планах проект коттеджного поселка в Ленобласти, недалеко от Санкт-Петербурга. Но загородное строительство – это очень растянутый во времени бизнес при возвращении инвестиций. Пока извлекать деньги из оборота на такие проекты нецелесообразно. Но в перспективе мы непременно его реализуем.
У каждого девелопера должна быть мечта о том, какой объект он хочет построить. У нас их две: создать в городе новый квартал, и ее мы уже начали воплощать, а вторая – сделать современный коттеджный поселок. Так что нам еще есть к чему стремиться!
Согласно данным статистики, в прошлом году Группа ЦДС заняла одно из первых мест по объему нового строительства в Петербурге, открыв продажи сразу в нескольких новых проектах. Перейти на рельсы проектного финансирования с большим багажом – риск или дальновидная стратегия? На вопросы «Строительного Еженедельника» ответил генеральный директор Группы ЦДС Михаил Медведев.
– Михаил Анатольевич, с какими показателями Группа ЦДС завершила 2018 год? Удовлетворены ли Вы результатом?
– Да. По выводу на рынок новых объектов запланированную инвестпрограмму мы реализовали полностью, запустив сразу три больших городских комплекса – ЦДС «Черная речка», ЦДС «Елизаровский» и ЦДС «Полюстрово». Все они – классический городской редевелопмент, трансформация промышленных территорий.
Надо отметить, что прошлый год был удачным для отрасли, многие застройщики нарастили объемы продаж. Этому способствовали и снижавшиеся ипотечные ставки, и атмосфера неопределенности, сложившаяся вокруг условий скорого внедрения проектного финансирования. По объемам продаж мы ставили перед собой достаточно смелые планы и успешно их выполнили, этот показатель увеличился в полтора раза по сравнению с прошлым годом.
– Каковы планы по развитию областных проектов ЦДС?
– Еще одна общая для всех тенденция – второй год рынок петербургских новостроек растет по всем ключевым параметрам, а Ленинградская область, наоборот, проседает. Мы видим это и по нашим проектам. Хотя большая часть из них находится в высокой стадии реализации. Проекты и в Кудрово, и в Янино уже практически полностью сложились. В Мурино идет строительство жилого комплекса ЦДС «Муринский посад», два корпуса которого также близки к завершению, а последующие очереди разбиты на небольшие лоты, что позволяет нам постепенно реализовывать проект, ориентируясь на темпы продаж. Год назад в Мурино мы вывели новый объект – ЦДС «Северный», работа по которому также будет идти по принципу поэтапного вывода новых лотов.
– При каких условиях возможно возобновление интереса застройщиков к области?
– Если мыслить глобально, то, безусловно, расширение границ Петербургской агломерации – единственный путь развития, когда будет полностью исчерпан весь земельный ресурс внутри КАД. Однако здесь неизбежно встанет сложный вопрос общих векторов развития города и области. От того, как он будет решаться, произойдет ли стыковка интересов, – зависят и перспективы девелоперских проектов.
– В июле прошлого года стартовали продажи в жилом комплексе ЦДС «Чёрная Речка» – в одной из самых интересных, но и высококонкурентных локаций. Как планируете отстраиваться от других предложений?
– Эта территория «вызревала» в плане редевелопмента достаточно давно, а в прошлом году результатом этой подготовительной работы стал практически одновременный вывод на рынок нескольких девелоперских проектов. Кстати, это большое преимущество для локации, поскольку есть шанс, что она будет развиваться равномерно, а кроме того, иметь некую «классовую» однородность – практически все заявленные проекты позиционированы как бизнес-класс.
Абсолютное преимущество ЦДС «Чёрная Речка» и отличие от реализуемых по соседству проектов в том, что мы преобразуем большую территорию – это целый квартал бизнес-класса. Объем продаваемой недвижимости – 250 тыс. кв. м, при том, что высота застройки не превысит 14 этажей. Мы пошли по пути формирования комфортной квартальной среды и сделали ставку на семейную аудиторию, снизив до минимума количество малогабаритных квартир и предложив широкую вариативность планировок. Неоспоримый плюс проекта – большой блок объектов соцкультбыта, включающий школу с бассейном и детский сад.
Спустя полгода после старта продаж мы уверены, что не ошиблись в нашей стратегии.
– Еще один новый проект ЦДС, стартовавший в прошлом году, – жилой комплекс ЦДС «Елизаровский». Как планируете менять устоявшийся «маргинальный» имидж этого района?
– Многие районы Петербурга, считавшиеся депрессивными еще 7–10 назад, сегодня, в том числе благодаря и проектам редевелопмента, изменили свой облик в лучшую сторону. Я уверен, что тот же путь пройдет и территория у станции метро «Елизаровская». Наличие ветки метрополитена, среднеэтажный характер застройки, сложившаяся инфраструктура, обилие площадок для редевелопмента – все это явные предпосылки к активному развитию этого района. В отличие, например, от Чёрной речки, где одномоментно вышло несколько проектов, «Елизаровской» «бум вывода», конечно, не грозит. Но в перспективе 5-7-летнего цикла территория в значительной степени преобразится. В своей стратегии мы ориентируемся на аудиторию, которая уже живет в этом районе, но хотела бы улучшить свои жилищные условия. В приоритете опять же семейный формат – детские сады, закрытые дворы, паркинги, ограниченное количество квартир на этаже.
– Аналитики говорят, что в этом году Петербург обогнал Москву по числу региональных сделок. Какую долю региональные сделки занимают в структуре продаж ЦДС?
– Доля таких сделок доходит до 30%. Мы ведем активную работу с регионами, но не через собственные представительства, а посредством партнерских каналов. Традиционно активные регионы – близкий нам Северо-Запад и практически все российские города-миллионники, вплоть до Дальнего Востока.
– Вопрос номер один на повестке дня всех застройщиков – переход на проектное финансирование. Готов ли ЦДС? Как отразится этот переход на раскладе сил на рынке новостроек в целом?
– Мы активно взаимодействуем с нашими банками-партнерами. Отмечу, что это обоюдный выбор – и банк, и застройщик выбирают в первую очередь надежного партнера, со схожими представлениями о процессе строительства. К переходу на проектное финансирование мы подошли с нулевой долговой нагрузкой, портфелем качественных городских проектов, интересных для покупателя.
Что касается расстановки сил – однозначно могу сказать, что рынок входит в режим профессионального тестирования. Пройдут этот стресс-тест далеко не все. Растущая себестоимость строительства и кредитное обременение (при том, что покупательский спрос ограничен и маржа стремительно уменьшается) – все это делает слишком высокой ставку принимаемых решений. Нужно постоянно работать над себестоимостью и продуктом – это большой потенциал для работы профессионалов.
– Минстрой предварительно анонсировал условия достройки проектов без эскроу-счетов: степень строительной готовности не менее 30% и количество заключенных ДДУ не менее 10% от общей площади. Насколько это соответствует ожиданиям застройщиков?
– Ожидания у всех были разными, но, по сути, они являлись не более чем домыслами и версиями. Не было единого консолидированного мнения, основанного на предыдущем опыте, – просто потому, что подобной практики на рынке еще не было. Это скорее можно обозначить как «вилку» возможных вариантов, и цифры, озвученные Правительством, не потрясли воображение застройщиков, так как входили в допустимый предел.
– Каковы планы по выводу новых проектов на этот год?
– Мы уже анонсировали ЦДС «Волковский», продажи по которому откроем весной. Это проект бизнес-класса, небольшой по объему, состоит из двух четырехэтажных корпусов, всего 270 квартир. Исключительно для любителей уютного малоэтажного жилья, близко расположенного к центру города.
НОВОСТИ ПО ТЕМЕ:
Группа ЦДС ввела в эксплуатацию второй корпус ЖК «Весна 3»
Банк «ДельтаКредит» аккредитовал ЖК «Северный»
Группа ЦДС разработала дизайн-проект интерьеров детского сада в Кудрово
В Ленинградской области в 2019 году планируется отремонтировать 17 региональных трасс в 13 муниципальных районах за 1,5 млрд рублей из областного дорожного фонда. О старте сезона ремонта дорог в регионе рассказывает председатель Комитета по дорожному хозяйству Юрий Запалатский.
– В Ленобласти почти завершился сложный для дорожников период – зима. Как оцениваете работу дорожного комплекса?
– В целом – справились, хотя недочеты есть. Зима была суровой, снежной, но дорожники должны быть готовы к любым погодным условиям. Для поддержания дорог в зимнее время нужны коллективы, которые могут работать, и то, чем можно работать (я говорю о технике).
Когда я возглавил комитет, в области было восемнадцать дорожных ремонтно-строительных управлений (ДРСУ), девять из которых были на грани банкротства. Мы решили объединить жизнеспособные управления – и сегодня у нас шесть госпредприятий и два акционерных общества. В прошлом году «Ленавтодор» провел несколько крупных тендеров на обслуживание дорог, ДРСУ вышли, победили и взяли контракты до 2022 года на 3 млрд рублей.
Кроме того, в этом году мы намерены масштабно обновить парк спецтехники: через трехлетнюю программу лизинга, стоимостью порядка 366 млн рублей, мы закупим сразу 80 машин. Также мы приобретем четыре установки для приготовления влажных солевых растворов для Киришского, Гатчинского, Волосовского и Приозерского ДРСУ и по несколько машин с распределителями соли к каждой установке.
Этой зимой в Ленобласти уже работали три солевых узла, раствор очень эффективен в условиях снегопадов. По итогам сезона нам удалось сэкономить 30% бюджетных средств, которые раньше шли на закупку соли.
– Актуальна ли для Ленобласти шутка про асфальт, который сходит вместе со снегом?
– Дороги – общенациональный вопрос, а не проблема отдельного региона. Ленобласть большая, и снег кое-где уже полностью сошел, и мы уже начали обследование, а местами – и противоаварийные работы. Где-то высота снежного покрова довольно высокая. У нас есть круглосуточная «горячая линия», которая принимает звонки от жителей по поводу дорожных проблем, и мы максимально быстро на эти обращения реагируем.
В апреле начнется просушка грунтовых дорог, которые составляют примерно треть всей дорожной сети области. На мой взгляд, такие дороги ничем не хуже асфальтобетонных, за ними просто нужно правильно ухаживать: два раза в год делать подсыпку, профилировать, зимой «пускать в накат», а летом проливать соляным раствором, чтобы не пылили. Это давно известные технологии, которые на много лет были незаслуженно забыты, сейчас мы все это восстанавливаем.
Одна из главных проблем с грунтовыми дорогами – незаконные съезды, которые устраивают недобросовестные компании ради проезда большегрузов. Мы активно боремся с этим, и за два года было ликвидировано почти 4 тыс. незаконных съездов.
– Сколько региональных дорог в Ленобласти нуждаются в ремонте и сколько на это требуется средств?
– У нас, по сути, всего два источника дохода: акцизы и транспортный налог. Плюс с некоторыми объектами нам помогает федеральный бюджет. Ежегодно проводим ремонт до 200 км трасс.
Для того, чтобы сохранить дорожную систему региона, мы много внимания уделяем состоянию опорной сети, т. е. наиболее загруженным трассам. Уже идет разработка проекта расширения до четырех полос дороги «Петербург — Матокса», которую называют Токсовским шоссе. Там предполагается создание так называемых полос накопления транспорта для совершения поворотов налево. Такая мера устранит помехи для потока машин, которые едут прямо и направо. Кроме того, будут установлены новые светофоры и перенастроены действующие.
В расширении нуждается и Колтушское шоссе. Мы планируем завершить проектные работы к середине этого года, чтобы синхронизировать расширение и стройку Восточного скоростного диаметра. На строительство потребуется около 6,5 млрд рублей.
Еще больше средств требуется на возведение жизненно необходимых объектов. Уже началось подключение международного автовокзала в составе транспортно-пересадочного узла «Девяткино» к Кольцевой автодороге, общей стоимостью около 3,3 млрд рублей.
Мы также проходим госэкспертизу проекта строительства автодорожного выхода в створе Пискарёвского проспекта в обход Мурино и Нового Девяткино с выездом на дорогу «Петербург-Матокса». Полностью проект оценивается в 17,5 млрд рублей, но он будет реализовываться в четыре этапа – и на первый нам нужно 2,5 млрд.
Почти на 90% готова проектная документация для строительства обхода Всеволожска с севера, стоимостью около 8,6 млрд рублей. Мы надеемся до конца года получить техусловия, а также договориться с ПАО «Газпром» о переустройстве инженерных сетей. Уже на этой неделе компания «АБЗ-1» начнет строить путепровод во Всеволожске. Он стоит почти 2 млрд рублей.
У нас есть еще два сложных и давно ожидаемых проекта – мосты через Свирь в Подпорожье и Волхов в Киришах. Каждый стоит около 3,5 млрд рублей. Проектно-сметная документация по Свири уже готова, а по Волхову – проходит актуализацию.
Таким образом, при бюджете на 2019 год в 8,2 млрд рублей мы только во Всеволожском районе уже набрали работ более чем на 32 млрд. А ведь в Ленобласти семнадцать районов и один городской округ.
– Надеетесь на федеральную поддержку?
– Да, мы плотно работаем с «Росавтодором» и Министерством транспорта, пытаемся войти в программы. Например, есть постановление Правительства РФ о софинансировании строительства региональных дорожных объектов по схеме: 51% из федбюджета, а 49% – из областного. Мы подали заявки по восьми объектам, лучше всего дела обстоят с двумя: вложится ли госказна в строительство моста через Волхов, мы узнаем уже в апреле, а через Свирь – до конца года. Участвуем в нацпроекте «Безопасные и качественные дороги», до 2024 года полностью отремонтируем свыше 100 км дорог.
– В прошлом году Вы заявляли, что если в программу «Платон» включить региональные дороги, то в бюджете региона появится еще одна статья доходов. Как обстоят дела с внедрением этой программы?
– «Платон» – все-таки программа для федеральных дорог, на региональных же мы внедряем систему автоматического весогабаритного контроля, а также фото- и видеофиксации. После запуска программы «Платон» на федеральных трассах большегрузы стали активнее использовать региональные, нанося огромный ущерб. А ведь ремонтировать эти дороги приходится нам за счет областного бюджета.
Как только автоматические пункты весогабаритного контроля начнут работать, мы сможем штрафовать водителей, которые нарушают норматив предельно допустимой массы для пользования трассой.
Сумма штрафа будет зависеть от степени отклонения от нормы. Физическим лицам придется заплатить 1–10 тыс. рублей, а юридическим – 100–500 тыс. рублей.
– На каком этапе реализация этой программы?
– Мы ведем переговоры с несколькими инвесторами, которые готовы установить нам эти пункты. Например, с «Ростелекомом» и компанией «Швабе». Стоимость одного пункта варьируется от 40 до 70 млн рублей, а нам таких пунктов необходимо более сотни. Мы рассматриваем разные варианты сотрудничества, наиболее перспективный из которых – концессионное соглашение, в рамках которого инвестор монтирует пункт, обслуживает его, пока не вернутся вложенные средства, а потом передает его области.
Первые такие пункты до конца года должны появиться в Выборгском районе, дороги которого больше других страдают от большегрузов из-за крупных строек и карьеров.
НОВОСТИ ПО ТЕМЕ:
Ленобласть может выпустить облигации для строительства дорожной инфраструктуры
Ленобласть определила приоритетные проекты по строительству и ремонту дорог
Реализация программы дорожного развития Ленобласти обойдется в 40 млрд рублей