Александр Брега: «Власти надо подумать о субсидировании процентной ставки на кредиты»
О противоречиях в реформе привлечения средств в жилищное строительство, мерах, необходимых для ее оптимизации, а также о том, чего строители ждут от власти, «Строительному Еженедельнику» рассказал генеральный директор корпорации «Мегалит» Александр Брега.
– Александр Николаевич, минуло 1 июля, жилищное строительство официально переведено на проектное финансирование. Успел ли «Мегалит» подготовиться к реформе? По какой схеме будут реализовываться ваши проекты?
– К реформе мы начали готовиться загодя, поэтому у нас уже есть четкое понимание нашей дальнейшей работы. ЖК «Дом на Львовской» и примерно половина нашего большого, совместного с «Охта Групп», ЖК «Приморский квартал» будут достраиваться по старой схеме, с привлечением средств дольщиков. Нами уже получены заключения о соответствии этих объектов критериям Минстроя. Те корпуса «Приморского квартала», которые еще не достигли необходимого уровня строительной готовности, перейдут на схему проектного финансирования. Кстати, именно 1 июля нами была продана первая квартира с использованием эскроу-счета.
Нашим партнером по этому проекту и ранее выступал Банк «Санкт-Петербург». Но если прежде доля заемных средств составляла до 20% от затрат на строительство, то теперь она увеличится.
– Схемы, предлагаемые банками, предполагают, что процентная ставка по кредиту на реализацию проекта будет тем меньше, чем больше средств будет собрано на эскроу-счетах. При базовой ставке в 12% годовых, в качестве средневзвешенной для проекта со стабильно продаваемыми квартирами называют 6-7%. На какую среднюю ставку хотели бы выйти Вы?
– Мы будем стремиться к максимальным объемам продаж и, соответственно, минимизации ставки. Даже 6-7% в год при среднем сроке строительства объекта в 3 года – это 20% роста себестоимости. Это очень большая добавка, особенно для проектов с малой маржинальностью. Чтобы сохранить экономику, необходимо стимулировать продажи, «играть на опережение». При определенных условиях ставку можно снизить практически до нуля, и только так сейчас можно выживать. Поэтому сегодня основное внимание будет уделяться качеству проектов, их локации, привлекательности для покупателей, которая обеспечит гарантированный спрос. Хотя стратегически это и не совсем правильно.
– Почему? Обычно этот фактор называют как раз плюсом реформы.
– Жилье же должно строиться не только в самых лучших локациях. Собственно само разделение на классы это предполагает. Новые территории тоже должны развиваться, и часто такое развитие задают именно проекты эконом- и комфорт-класса. Да, стоимость земли в таких локациях невысокая, но и маржинальность проекта зачастую очень низкая.
А теперь наложим на эту ситуацию необходимость привлечь и обслужить кредит. Раз локация не самая привлекательная – продажи идут не очень быстро. Соответственно, процентная ставка по кредитному финансированию растет. Застройщик вынужден поднимать цену, чтобы сохранить экономику проекта. Это, в свою очередь, делает жилье еще менее привлекательным и снижает на него спрос.
В итоге получается ситуация, что «под удар» реформы попадают как раз проекты доступного жилья, о необходимости увеличения числа которых мы постоянно слышим. Не говоря уже о том, что ужесточится конкурентная борьба за привлекательные локации, стоимость земли вырастет, и это тоже толкнет вверх цены.
– Что же, на Ваш взгляд, необходимо делать, чтобы избежать этих проблем?
– Мне представляется, что Минстрою и в целом Правительству РФ нужно всерьез озаботиться мерами стимулирования строительной отрасли. Одним из механизмов может стать субсидирование части процентных ставок. Конечно, это должно касаться не дорогих проектов, не премиум- или бизнес-класса, а именно эконом-сегмента, или, как его сейчас принято называть, «стандартного жилья».
Вообще, по моим оценкам, для того, чтобы первичный рынок не испытал стресса в связи с реформой, чтобы избежать резких скачков цен, чтобы сохранить объемы ввода (а тем более увеличить их, что предусмотрено нацпроектом), процентная ставка по проектному финансированию не должна превышать 3-4% годовых. Без субсидирования это вряд ли осуществимо.
Кроме того, необходима государственная помощь при создании социальной инфраструктуры. Уже устоялась практика, что она должна входить в проект и строиться девелопером, а потом безвозмездно передаваться городу. В том же «Приморском квартале» у нас запроектированы три детсада и школа. Затраты – свыше 3 млрд рублей. Сейчас получается, что на создание городской инфраструктуры мы вынуждены брать деньги в кредит, а потом еще и выплачивать банку проценты. И в этом ключе представляется вполне логичным появление механизма или системы субсидий, которые позволят погасить процентную ставку.
Так что, на мой взгляд, надо еще много работать для того, чтобы проектное финансирование стало на практике не тормозом, а рабочим инструментом, стимулирующим развитие строительного комплекса. Отрадно в этой ситуации то, что в Минстрое все-таки слышат голос отрасли. Самый яркий пример тому – критерии готовности, которые позволили завершить строительство части объектов по старой схеме долевого строительства, а фактически обеспечили хоть какой-то переходный период. В итоговом решении они стали вполне приемлемы, а ведь сначала речь шла о том, что строительная готовность объекта и количество проданных площадей должны достигать 70%; в таком варианте жилищное строительство ждал бы коллапс.
Очень многое зависит от ближайшего полугодия. Минстрой сейчас ждет обратной связи от регионов, оценивает взаимодействие застройщиков с банками, смотрит на его результат – есть ли сложности с получением проектного финансирования. Потом, видимо, будут приниматься какие-то решения на федеральном уровне. Очень хочется надеяться, что при этом голос строительного сообщества снова будет услышан.
– А вообще, как Вы считаете, насколько нужна была эта реформа?
– Сейчас, понятное дело, «открывать дискуссию» уже поздно. Но, чтобы проиллюстрировать свою позицию, я хотел бы привести пару цифр. За последние 15 лет строительный комплекс привлек денег дольщиков на общую сумму 13 трлн рублей. На долю проблемных объектов из этой суммы приходится примерно 280 млрд – сумма, конечно внушительная, но составляющая лишь чуть более 2% от всех привлеченных средств. Я хочу показать, что в отрасли не было системного сбоя. При этом еще с прошлого года все строители начали работать по специальным счетам, то есть банки уже контролировали целевое расходование средств – и фактически на этом этапе вопрос появления новых проблемных объектов был закрыт.
– Чего строительное сообщество ждет от власти, чтобы отрасль развивалась поступательно?
– Не скажу за всех, но, на мой взгляд, необходимо обеспечить ясные правила игры, стабильность законодательной базы. Даже если нужны изменения, они должны делаться эволюционным путем, с предоставлением переходного периода от одной схеме к другой.
В среднем проект реализуется порядка пяти лет. Два из них уходят на то, чтобы его «упаковать» необходимой документацией, еще три – непосредственно на строительство. При таком цикле необходимо, чтобы правила менялись не чаще, чем один раз в три года; это даст возможность реализовывать текущий проект по имеющейся схеме, а к новому приступать уже по измененной.
Мы же «Приморский квартал» согласовывали суммарно чуть ли не десять лет. Собрали пакет документации, прошли все инстанции, осталось две подписи получить. Но тут правила поменялись: собранные документы – в помойку, заново разрабатываем проект под новые требования, снова пересогласовываем. И так три раза! Так что главное для нас – поменьше «революций».
– Цены на новостройки уже сейчас, в «предвкушении» реформы, идут вверх. При этом покупательная способность граждан не растет – и продажи обеспечиваются главным образом благодаря ипотеке. На Ваш взгляд, хватит ли ипотечного ресурса для обеспечения необходимого уровня спроса, особенно в условиях, когда на федеральном уровне требуют роста объемов ввода?
– Объективная потребность людей в жилье находится на очень высоком уровне. С другой стороны, покупательная способность, к сожалению, не растет. Таким образом, реальный спрос на жилье находится в прямой зависимости от процентных ставок по ипотеке. Если мы хотим строить 120 млн кв. м в год, необходимо обеспечить ставки на уровне порядка 6% годовых. Так что рост объемов ввода – это, по сути, вопрос не к строителям, а к макроэкономической ситуации в стране и размеру ключевой ставки, от которой зависит банковское предложение по условиям ипотеки.
– Расскажите немного о планах «Мегалита». Есть какие-то новые проекты?
– Пока мы сконцентрировали усилия на «Приморском квартале» и «Доме на Львовской». Но есть и новости – мы вышли в новый для себя регион и начинаем проект в Подмосковье. Мы подключились к достройке проблемного объекта в городе Королёв, в 7,5 км от МКАД. Площадь комплекса – около 50 тыс. кв. м. Бывший застройщик обанкротился.
Завершение чужих долгостроев – это, конечно, очень сложная задача, мы это знаем не понаслышке, такой опыт у нашей компании уже был. В этот раз пришлось довольно долго утрясать все юридические моменты, заключать мировое соглашение с дольщиками, но недавно мы получили разрешение на строительство. В 2021 году намерены ввести комплекс в эксплуатацию.
Станет ли это разовым выходом в регион или нам так понравится там работать, что мы останемся, – пока сказать сложно.
Есть у нас в планах проект коттеджного поселка в Ленобласти, недалеко от Санкт-Петербурга. Но загородное строительство – это очень растянутый во времени бизнес при возвращении инвестиций. Пока извлекать деньги из оборота на такие проекты нецелесообразно. Но в перспективе мы непременно его реализуем.
У каждого девелопера должна быть мечта о том, какой объект он хочет построить. У нас их две: создать в городе новый квартал, и ее мы уже начали воплощать, а вторая – сделать современный коттеджный поселок. Так что нам еще есть к чему стремиться!
За чей счет будут построены в Ленобласти новые крупные объекты дорожно-транспортной инфраструктуры, какого эффекта ожидают от укрупнения районных ДРСУ и как добиться стопроцентногого освоения бюджета – в интервью «Строительному Еженедельнику» рассказал председатель Комитета по дорожному хозяйству Ленобласти Юрий Запалатский.
– Как дорожный комитет справляется со своими задачами? Все ли запланированные работы успеете завершить до конца этого года?
– Здесь в первую очередь надо говорить о строительстве путепроводов, проекты которых несколько лет назад область получила от РЖД: три в Выборгском районе и один – в Гатчинском. Главный вопрос – ввод объектов в эксплуатацию. По путепроводу в Гатчине движение запущено, осталось достроить развязку со стороны Киевской улицы. Была даже благодарность от жителей, ведь раньше на переезде по полтора часа стояли в пробках. Путепровод на станции «Возрождение» частично запустили в прошлом году. Путепровод на 3-м километре железнодорожной линии «Выборг – Таммисуо» тоже в высокой степени готовности: подрядчик завершает обустройство разворотного кольца.
Сложности есть с путепроводом на 11-м километре железнодорожной линии «Выборг – Таммисуо», который строит ЗАО «Пилон». Прямо в створе объекта находится кафе, собственник которого ранее не соглашался с экспертной оценкой стоимости земельного участка. В начале ноября этого года состоялся очередной суд, который определил новую сумму компенсации – почти 14 млн рублей. Если собственник согласится на эту сумму и не подаст апелляцию, то в течение месяца решение суда вступит в силу, и мы сможем работать дальше. По нашему предложению подрядчик возобновит строительство подпорной стенки на тех участках, где уже выкуп участков завершается.
Большую часть работ мы физически намерены выполнить в этом году, а ввод объектов уже планировать на 2018 год.
– Какие новые объекты транспортной инфраструктуры планируются к строительству в 2018 году?
– Мы ведем переговоры по объектам в зонах интенсивной жилой застройки (Мурино, Кудрово, Бугры, Всеволожск). Во Всеволожске намечается большая стройка – я имею в виду путепровод на 39-м километре, это один из самых ожидаемых объектов. Проект уже прошел экспертизу, приступаем к подготовке территории строительства. В Мурино мы занимаемся строительством развязки с КАД: в этом году получили проект из экспертизы и разбили его на три года – с 2018-го по 2020 год включительно; его полная стоимость – 850 млн рублей. «Ленавтодор» уже объявил конкурс на строительство объекта.
Из больших проектов дорожный комитет и «Ленавтодор» беспокоит состояние моста через реку Волхов в Киришах. Объект крайне нужный, но очень затратный. Приблизительная стоимость строительства – почти 5 миллиардов рублей. Мы пытались привлечь федеральное финансирование; но пока оно под вопросом, пробуем решать этот вопрос самостоятельно. Например, рассматриваем варианты концессии или контракта жизненного цикла – форма может быть любая. В схеме стороннего финансирования есть определенная сложность, так как всю процедуру надо увязать с 44-ФЗ. Провели переговоры с рядом банков, в том числе московских, обсуждали условия. Но все процедуры должны пройти через Комитет экономического развития и Комитет по финансам, так как любые долгосрочные проекты требуют дополнительных затрат. Плюс концессия предполагает возврат средств инвестору, возмещение потерь из средств бюджета. Работаем и с Правительством РФ, и с Минтрансом, и с банками, и с частными структурами. В 2018 году мы, как минимум, хотим определиться с источником финансирования.
– Но ведь участие инвестора в проектах транспортной инфраструктуры, как правило, предполагает плату за использование этой инфраструктуры.
– Платным этот мост однозначно быть не может, в противном случае от желающих не было бы отбоя. Но мы такой вариант не рассматриваем. Надо разделять бизнес-проекты и социальную составляющую.
– Есть ли шанс привлечь к реализации проекта резидентов территории?
– Если бы речь шла о сотнях тысяч или даже миллионах рублей – тогда, возможно, «Киришинефтеоргсинтез» мог бы профинансировать работы. Но когда речь идет о миллиардах – вкладывать такие средства под силу бюджетам уровня региона или страны.
– В Ленобласти есть еще один похожий проект – мост через реку Свирь. Какая работа ведется по нему?
– Мы эти проекты не разделяем. Там точно такая же ситуация: мост невозможно сделать платным. Оба этих проекта финансово затратны, но необходимы. Существующий мост уже долгое время не ремонтировался капитально, имеют место усталость металла, усталость бетона, просадка. Текущим ремонтом проблему уже не решить – тут нужен капитальный ремонт или реконструкция. Но для этого движение по мосту придется закрыть, следовательно, нужен проезд-дублер, то есть необходим новый мост.
– Вы уже год возглавляете Комитет по дорожному хозяйству. Что изменилось в его работе за этот период?
– Мы пытаемся менять подход к работе в принципе, показать сотрудникам, что обязательства, которые берут на себя комитет и подведомственные учреждения, должны исполняться на 100%. Если кто-то пытается хвалиться положительной динамикой и записывать в достижения то, что в этом году исполнение бюджета на уровне 70%, а в прошлом было на уровне 50% – то я не вижу в этом ничего хорошего. Невыполнение программ говорит о том, что мы или плохо планируем, или плохо исполняем свои обязательства. Надеюсь, за этот год мы подтянем «хвосты» и выйдем на освоение бюджета на уровне 90%.
– Какими способами Вы планируете добиваться стопроцентного освоения бюджета?
– В первую очередь – адекватной оценкой собственной работы. Если, например, ДРСУ показывает отрицательную финансовую динамику, то какой смысл держать директора предприятия на этом месте? Я считаю, что ключевым навыком должно быть умение видеть перспективу, а не догонять уходящий поезд. Большой ошибкой было то, что мы часто выходили на объект, не изучая сам проект и не понимая, что нас ждет «внутри». Так мы получили проблему с путепроводами. Проект прошел госэкспертизу, подрядчик вышел на объект, а на участке работ обнаружилась частная недвижимость. Суды могут идти годами. Так, по четырем путепроводам у нас было более 50 судебных дел. К сожалению, механизма для решения таких вопросов вне правового поля не существует. Разбирательства затягиваются на годы.
Сейчас мы изучаем проект обхода Мурино. Он стоит 2,3 млрд рублей. Из них порядка 700 млн – на выкуп земли. Если бы мы выяснили это после заключения контракта с подрядчиком – это затянуло бы реализацию на 1,5-2 года.
– Еще одна актуальная проблема – износ дорог с интенсивным движением. Как она решается в Ленобласти?
– Сейчас, когда автомобиль есть почти в каждой семье, мы подходим к порогу, когда интенсивность транспорта становится огромной. Если мы не научимся правильно планировать развитие дорог, нас ждет коллапс. Приведу наглядный пример: эксплуатационный срок дорог – 5-6 лет; это значит, что в год нужно ремонтировать 2 тыс. км дорог. Даже при минимальных расценках – это 10 млн за километр. Умножаем и получаем, что на ремонт ежегодно нужно порядка 20 млрд рублей. В год делаем максимум 100-150 км, следовательно, по сути, стоим на месте. Сейчас мы прописываем увеличенный гарантийный срок, чтобы подрядчик был готов в течение, скажем, пяти лет, выйти и устранить замечания, если они возникли в процессе эксплуатации дороги. Однако столкнулись не раз с таким моментом, когда фирма после выполнения контракта просто меняет название юрлица – и к ней не применить санкции.
– Имеет ли смысл в таких условиях создавать черный список подрядчиков?
– Имеет, но он должен быть пофамильным, то есть это должен быть список учредителей. Мы его уже создаем, и в этом году список неблагонадежных подрядчиков будет опубликован на сайте «Ленавтодора». В нем точно будут компании, которые ликвидировались до истечения гарантийного срока по последнему выполненному объекту.
– Несколько месяцев назад Вы анонсировали укрупнение областных ДРСУ. По какому принципу будет происходить этот процесс?
– В этом году мы разыгрывали крупные контракты на содержание дорог. Из 18 ДРСУ всего 5 сумели поучаствовать в тендерах. Это говорит о том, что в большинстве управлений на протяжении долгих лет имеет место финансовая неустойчивость. Техническая база многих ДРСУ морально и физически устарела. Техника такая, что водители чаще работают не на камазах, а под камазами. Ни один из начальников ДРСУ не построил новой базы. Меня это очень удручает. Получается, что 50% средств мы тратим не на содержание дорог, а на содержание самого хозяйства. В первую очередь мы объединяем Лодейное поле, Подпорожье, Бокситогорск и Тихвин (восток Ленобласти) – в одно ДРСУ. Ключевым будет Лодейнопольское. У кого-то есть карьер, у кого-то асфальтовый завод, у кого-то техника. Объединив ресурсы, они смогут собрать пул из хорошей техники, а старую списать. Мы рассчитываем создать четыре или пять крупных ДРСУ на несколько районов и получить крепкие предприятия, которые смогут заниматься как содержанием, так и ремонтом дорог, будут развиваться и в итоге выйдут на прибыльность. До середины декабря мы представим свои предложения по объединению остальных управлений губернатору.
– Как после укрупнения ДРСУ будет вестись контроль за тем, чтобы контракты не отдавались на субподряд?
– Ничего нового мы не придумываем: есть разработанные распоряжения, постановления по взаимодействию дорожного комитета с Ленавтодором, а Ленавтодора с ДРСУ, регламент расписан до мелочей. Нужно просто его соблюдать.
– Какие из объектов, введенные в эксплуатацию в этом году, Вы считаете наиболее значимыми?
– Конечно, прежде всего то, что мы делали к 90-летию Ленинградской области: подъезд к Гатчине, дорога «Гатчина – Павловск – Красное Село» и путепровод в районе деревни Малые Колпаны. Нельзя не вспомнить новгородский отрезок дороги «Зуево – Новая Ладога», дорогу «Ропша – Марьино» в Ломоносовском районе, где была запредельная аварийность из-за большой интенсивности движения. Смогли сдвинуть с места объекты-долгострои – капремонт дороги «Оять – Алеховщина» в Подпорожском районе и подъезд к санаторию «Сярьги» во Всеволожском. Рад, что удалось решить вопрос по окончанию строительства путепровода на 3-м километре в Выборге: объект очень красивый, так как проходит через скалу. Думаю, он будет украшением Ленинградской области.