Людмила Коган: «Реформа соответствует менталитету россиян»
О том, почему реформа схемы привлечения средств в жилищное строительство закономерна, с какими проблемами ей придется столкнуться, почему доходные дома – это верный путь, и о многом другом «Строительному Еженедельнику» рассказала генеральный директор компании «БФА-Девелопмент» Людмила Коган.
– Людмила Валентиновна, всего через несколько дней начнется ключевой этап реформы системы привлечения средств в жилищное строительство. «Долевку» заменит проектное финансирование с использованием эскроу-счетов. Ваше отношение к происходящему?
– На мой взгляд, эта реформа стала очередным шагом к упорядочиванию работы в строительной отрасли и является одной из мер общегосударственного тренда по наведению порядка и изживанию негативных последствий процессов, которые в 1991 году фактически привели экономику страны к краху. Происходит более четкая регламентация деятельности застройщика, увеличивается контроль за ней, в том числе со стороны банков, которые стали основными инвесторами возведения жилья и, естественно, будут четко оценивать свои риски. Конечно, происходящие изменения можно рассматривать как некое ограничение свободы, но, как все мы могли убедиться, в безоговорочном виде свобода чревата самыми печальными последствиями.
К тому же необходимо учитывать специфику нашего общества. В нем традиционно сильны патерналистские настроения. Если, например, население в США в основном состоит из потомков эмигрантов – людей, готовых рисковать и нести полную ответственность за свои неудачи, то в России большинство людей уверено, что их должна защищать власть. Становясь дольщиками, граждане считали, что производят покупку жилья, и не учитывали, что, по сути, в том числе юридически, они становились соинвесторами проекта и, соответственно, брали на себя часть бизнес-рисков и ответственность за результат. Та же история была с валютными «ипотечниками», которые хотели уменьшить размер процентной ставки для снижения выплат и должны были при этом принять на себя риски изменения курса валюты. Увы, и в том, и в другом случае большинство людей, по сути, отказалось нести ответственность за свои действия, выдвигая претензии к власти, которая их «не защитила».
В связи с такими настроениями в обществе мне представляется вполне логичной проводимая сегодня реформа. Она, конечно, приведет к некоторому подорожанию жилья на первичном рынке, зато проблема «обманутых дольщиков» полностью утратит свою актуальность. Риски будут нести профессиональные игроки рынка – застройщики и банки, покупатели же будут защищены, и социальная напряженность снизится. В итоге результаты реформы, думаю, будут положительными для всех.
– Какие объекты «БФА-Девелопмент» подпадают под критерии «высокой готовности» и будут достраиваться в рамках «долевки», а какие перейдут на новую схему финансирования?
– Вторая очередь ЖК «Огни залива» будет достраиваться по долевой схеме (впрочем, там в продаже осталось уже совсем немного квартир). А вот с третьей по пятую очереди проекта получат проектное финансирование – и граждане будут покупать жилье через эксроу-счета. Переговоры о кредите сейчас ведутся со Сбербанком и Банком ДОМ.РФ. Окончательно вопрос еще не закрыт, но, скорее всего, будем работать со Сбербанком.
– Влияние банков на строительный сектор в результате реформы усилится. Вы не видите в этом проблемы?
– В целом, наверное, об усилении влияния можно говорить. Хотя бы на уровне предоставления или непредоставления кредитных средств на тот или иной проект. Если в банке не будут уверены в его экономической состоятельности, они не дадут денег, поскольку здраво оценивают свои финансовые риски. Опять же, у банков более строгий регулятор в лице Центробанка РФ и вообще более жесткий контроль деятельности. Но ведь это и есть та гарантия, что проект будет реализован в срок, – гарантия, которой хотят люди.
Предполагать же, что банки в каких-то манипулятивных целях будут отказывать застройщикам в средствах, мне представляется странным. Для них кредитование под процент – основной профильный бизнес. Зачем же от него отказываться? Кроме того, банков много, между ними конкуренция, так что экономически обоснованный проект, как мне кажется, всегда найдет финансирование.
Мне кажется, что есть другая проблема: пока в банковской сфере мало специалистов, которые могли бы грамотно оценить проект, разобраться в специфике строительных работ. Дело в том, что банковские «реперные точки» для оценки бизнес-процессов далеко не всегда применимы к возведению, например, жилья. То есть банкам еще только предстоит наработать соответствующий опыт.
– Тем не менее, высказываются обоснованные опасения, что новая схема, вполне приемлемая для крупных застройщиков, станет крайне проблемной для малого (по строительным меркам, конечно) бизнеса, прежде всего регионального. Он просто не сможет уложиться в банковские требования надежности…
– Такая проблема, действительно, существует. Россия – страна огромная, и условия ведения бизнеса в разных ее частях могут зависеть от множества разнообразных факторов: от климата до емкости местного рынка. И недостаточное внимание к этому, на мой взгляд, стало определенной ошибкой и Минстроя, готовившего проект изменений, и законодателей, его принявших. Видимо, целесообразнее было в законе ограничиться базовыми принципами реформирования отрасли, не указывая конкретных цифр и не вдаваясь в излишние детали. А эту работу – «спустить» в регионы, где власти лучше знают специфику строительной деятельности в местных условиях. Тогда многих болезненных вопросов, появившихся сегодня, можно было бы избежать.
– Банковское финансирование неизбежно увеличит затраты на проект и, соответственно, цену жилья для граждан. Покупательная способность большинства и так не высока. Не будет ли это иметь негативных последствий для рынка?
– Как известно, цены начали расти в прошлом году, и в этом тренд продолжился. Причем рост этот не связан с повышением строительной готовности объектов, а имеет чисто рыночное происхождение и подогревается, в частности, реформой. Тем не менее, мы можем говорить о том, что спрос на рынке стабилен. Поддерживается он в значительной степени ипотечным кредитованием, которое, как говорится, «бьет рекорды».
Таким образом, не думаю, что от реформы можно ждать каких-то катастрофических последствий для рынка. Возможно, произойдет какое-то сжатие, но потом будет расширение. Рынок работает по своим механизмам, опирающимся на категории спроса и предложения. Базовая потребность в жилье по-прежнему находится на высоком уровне. Власти говорят о мерах по стимулированию. Строители потенциально способны нарастить объемы ввода. Главное, чтобы это было не искусственное «увеличение достигнутых показателей», при котором появляются пустые коробки, в которых никто не живет (такое я наблюдала в Китае), а удовлетворение реально существующего спроса со стороны граждан.
Кстати, вообще я не сторонник продажи квартир в собственность, хотя, конечно, сейчас по другой схеме работать невозможно. Но, в принципе, как мне кажется, существовавшая до революции схема доходных домов, при которой у каждого объекта был один хозяин, который нес за него ответственность, поддерживал его в нормальном состоянии, решал все вопросы, связанные с эксплуатацией, более правильна и эффективна. В ТСЖ части людей вообще наплевать, что происходит с домом, другие не считают нужным поддерживать порядок нигде, кроме своей квартиры, третьи самовольно ломают несущие стены, апеллируя к тому, что они собственники. Управлять таким объектом, особенно учитывая разные, порой диаметрально противоположные пожелания людей, очень сложно.
– О строительстве арендных домов речь идет давно, но пока безрезультатно. Вот компания «БФА-Девелопмент» взялась бы построить такой дом и управлять им?
– Мы просчитывали такие варианты. К сожалению, как я уже говорила, пока такие схемы нереализуемы. Для этого нужны длинные и дешевые деньги. Банковский кредит не на 5–7 лет, а хотя бы на 20. И проценты по нему минимум вдвое ниже, чем то, что сегодня есть на рынке. Так что пока работаем в тех условиях, какие есть. Но принципиально идея арендных домов кажется мне правильной.
– Каковы планы компании на ближайшее время и в более отдаленной перспективе? Планируете ли запускать новые проекты, расширять земельный портфель?
– В настоящее время компания сосредоточена на двух проектах редевелопмента – бывших территорий завода «Красный Выборжец» и фабрики братьев Варгуниных.
По первому из них, находящемуся на Свердловской набережной, в настоящее время идет доработка проекта и согласование с властями. Параллельно проводится поэтапный вывод производственных мощностей. В проекте, который намечено строить в две очереди, около 200 тыс. кв. м жилья, два детсада и школа на 1,1 тыс. учеников. Одно из существующих зданий будет реконструировано под детскую поликлинику. Ведется разработка проектов приспособления под современное использование трех зданий – объектов культурного наследия.
Второй проект предусматривает редевелопмент территории бывших фабрик Варгуниных и «Торнтон» на Октябрьской набережной. Планируется в четыре очереди построить 335 тыс. кв.м. жилья комфорт-класса, четыре детсада на 655 мест, две школы на 825 мест каждая, объект культурного развития, спортивный клуб, гостиницу, новые ЗНОП (парки, скверы, бульвары), все необходимые объекты инженерной и транспортной инфраструктуры.
По обоим проектам до конца этого года мы надеемся получить разрешения на строительство. Соответственно, сами работы намечено начать в будущем году. Сроки их реализации – около 7–8 лет. После того, как стартует возведение этих комплексов, мы приступим к подготовке следующих проектов. Кое-какие задумки уже есть, но говорить о них пока преждевременно.
Алексей Ерков, главный экономист Института территориального развития, в интервью корреспонденту газеты «Строительный Еженедельник» рассказал о транспортных и экономических предпосылках создания магистрали непрерывного движения М-7 из центра Петербурга в северные районы города.
– Какова, на ваш взгляд, ситуация с транспортным обеспечением границы территорий двух районов – Выборгского и Приморского, где согласно Генеральному плану Петербурга должна пройти М-7? Необходима ли новая автодорога непрерывного движения в этой локации?
– Развитие улично-дорожной сети (УДС) в границах рассматриваемой территории неравномерно. Это связано с тем, что мелкая сеть узких дорог в районах дачной застройки начала ХХ века граничит с районами советской типовой застройки с ее широкими улицами и проспектами. В результате возникает ситуация, когда интенсивные потоки с широких проспектов проходят через не предназначенную для них исторически сложившуюся УДС. Ситуация осложняется наличием железнодорожной линии с интенсивным движением поездов, разделяющей Приморский и Выборгский районы.
На этом фоне пр. Энгельса является наиболее прямым путем для движения в северо-западном и северном направлении. В районе станции метро «Озерки» сходятся весьма интенсивные потоки с Выборгского и Новоприозерского шоссе, создавая концентрацию транспорта в районе Поклонной горы. При этом в направлении запад – восток прямые транспортные связи почти отсутствуют.
Таким образом, можно сказать, на границе Выборгского и Приморского районов основная проблема – это неравномерность УДС. Улучшить ситуацию призвано строительство Суздальского шоссе с путепроводом через железнодорожную линию и строительство путепровода на Поклонногорской ул. В соответствии с Генеральным планом в версии от 2005 года предполагалось соединение Парашютной ул. и Манчестерской ул. через Удельный пр. Однако позже западная часть Удельного пр. была полностью застроена жилыми домами, а в Генеральный план были внесены изменения.
В принципе, дублирование пр. Энгельса магистралью с непрерывным движением должно его разгрузить. При этом стоит заметить, что планируемая в данный момент магистраль М-7 начинается в центральной части города, от Арсенальной наб., где уровень загрузки УДС велик, а заканчивается на Выборгском шоссе, в районе Осиновой Рощи, где имеются загруженные узлы со светофорными перекрестками, но эти несомненные трудности не могут нивелировать целесообразности строительства М-7 даже в нынешнем виде.
Что же касается эстакадной части М-7 вдоль Финляндской железной дороги – это может быть только часть автомагистрали, аналогичной ЗСД, с выходом на КАД. Для решения же проблемы концентрации движения следует принимать меры по более равномерному распределению потоков за счет увеличения плотности сети улиц городского и районного значения и общему снижению интенсивности маятникового автомобильного движения (на работу и с работы) за счет развития общественного транспорта и перехватывающих парковок.
– Есть ли вариант, когда новую автотрассу М-7 возможно построить в другом месте, например была концепция пустить ее вторым этажом над Пискаревским пр.?
– Для строительства внеуличных магистралей с непрерывным движением больше всего подходят незастроенные территории, полосы отвода железных дорог. При этом попытки организации непрерывного движения на городских улицах спорны. Сам по себе Пискаревский пр. никак не может являться альтернативой М-7, поскольку обслуживает другие направления.
– Действительно ли сильно страдает Удельный парк при создании этой дороги? Возможет ли вариант строительства магистрали № 7, когда и сохраняется парк, и одновременно появляется дорога, например вторым этажом над уже существующей железнодорожной веткой или в тоннеле под основанием парка?
– На мой взгляд, ущерб Удельному парку можно минимизировать за счет строительства эстакады над железнодорожным полотном, однако ширина железнодорожного полотна меньше ширины эстакады, в связи с этим, скорее всего, вырубка зеленых насаждений неизбежна, однако процент вырубленных деревьев по отношению к общей площади парка будет ничтожным.
При этом строительство эстакады над железной дорогой довольно дорого и потребует многочисленных согласований с ОАО «РЖД». Возможен, конечно, вариант строительства двухэтажной эстакады, имеющей меньшую ширину, однако это еще более затратно.
– По вашим оценкам, сколько средств потребуется для реализации такого объекта, как М-7? Возможно ли строительство дороги по форме государственно-частного партнерства?
– Затраты на строительство зависят от того, в каком объеме планируется реализовать проект и в каких параметрах. Очевидно, эстакадная часть в полосе отвода железной дороги будет примерно соответствовать стоимости аналогичных участков ЗСД. Как показывает опыт, привлечь средства инвесторов возможно только тогда, когда проект уже находится в стадии реализации, и риски его остановки минимальны, и при том условии, что дорога будет платной, что маловероятно. На ранних этапах финансирование неизбежно ложится на плечи городского бюджета.
– С одной стороны, территории, привлекающие внимание инвесторов, становятся ключевыми точками развития города. С другой – это зоны потенциальных рисков. Стихийный девелопмент ведет к формированию дискомфортных для жизни районов, создает ряд других трудноразрешимых проблем. Как, на ваш взгляд, избежать такой ситуации в дальнейшем?
– Я считаю, чтобы этого избежать, у города должна быть единая стратегия развития, основанная не на желании реализации отдельных проектов, а на необходимости создания комфортной для человека городской среды в рамках комплексного подхода, включающего все градостроительные аспекты. Справедливости ради стоит сказать, что попытка решения одной проблемы приводит к появлению нескольких других.
При комплексном подходе и правильной расстановке приоритетов возможно создание комфортной, сбалансированной среды, привлекательной для жизни. Таким образом, инвестиционная привлекательность будет планомерно расти. Отдельные инвесторы не могут обеспечить этого на своей территории, стратегия должна работать на уровне городского правительства, опережая стихийное развитие.
Справка:
Скоростная магистраль М-7 по проекту Генплана Петербурга 2005 года должна пройти от Арсенального моста до Выборгского шоссе и таким образом соединить центр Петербурга и северный район (Выборгский, Приморский) города, пересекая Удельный парк. Последний факт вызвал недовольство горожан, в защиту зеленой зоны было организовано общественное движение. В 2014 году трассу предлагали исключить из Генплана, но этого не произошло. Вице-губернатор Петербурга Марат Оганесян, отчитываясь перед депутатами ЗакСа по поводу реализации Генплана города, отметил, что автодорогу М-7 могут превратить в эстакаду или тоннель в той части, где она пересекает Удельный парк. Чиновник обещал, что мнения жителей будут учтены.
Депутат Законодательного собрания Петербурга Марина Шишкина в интервью корреспонденту газеты «Строительный Еженедельник» высказалась против строительства автодороги М-7, призванной связать центр города и северные его районы через Удельный парк. По ее словам, спасти зеленую зону может корректировка закона «Об особо охраняемых природных территориях регионального значения в Санкт-Петербурге».
– Марина Анатольевна, какая Ваша принципиальная позиция по поводу того, можно ли строить М-7, жертвуя Удельным парком?
– В Генплане Петербурга автодорога М-7 по-прежнему сохранена и заявлена как магистраль непрерывного движения. Она должна связать центр города с северными районами. Однако ответ Комитета по градостроительству и архитектуре Петербурга и устная информация от вице-губернаторов, курирующих строительный и транспортный блок города, говорят о том, что денег в бюджете города на этот объект пока не запланировано.
Если бы я была равнодушной к этой ситуации, то не стала бы входить в общественный совет по Удельному парку и участвовать в кампании по борьбе за этот лесной массив. Я 20 лет прожила в Озерках, я знаю этот район, и мне очень близок Удельный парк.
Общая ситуация, которая сложилась с зелеными насаждениями в Петербурге, печальна. Мало того что в нашем городе сегодня мы не создаем новые парки и скверы, так еще не можем сохранить уже существующие зеленые зоны. Я думаю, что к деревьям, к местам отдыха, зеленым насаждениям нужно относиться точно так же, как к историческим зданиям в Петербурге. Почему центр города, его историю мы сохраняем, а дерево, которое живет столько же лет, сколько здание, а может, и дольше, мы не бережем?
Конечно же, я против того, чтобы автодорога М-7 проходила непосредственно через Удельный парк. Никто меня не убедит, что магистраль не принесет вреда и не испортит зеленую зону. Мы ознакомились со всеми документами и делаем выводы, основываясь на них.
Мне кажется, что многое в руках человека. Неужели у нас не хватает ума, инженерной смекалки, мысли, чтобы и дорогу построить, и зеленые насаждения сохранить? Давайте искать иные инженерные решения, чтобы обеспечить пассажиропоток из центра города в северные районы. Конечно, дешевле разрушить то, что сделано природой, чем искать наиболее оптимальное решение. Я считаю, что это преступно.
– На Ваш взгляд, есть ли вариант, когда вот эту магистраль возможно построить в другом месте, не сокращая зеленую зону?
– Нужно изначально посмотреть, для чего планировалась М-7. Насколько мне известно, проектировщиками и властями города двигала благородная идея – разгрузить центр города от автомобилей. Для этого планировалось создать переправу через Неву (мост или Орловский тоннель), который по проекту соединил бы центральную часть города в районе Смольной наб. и Калининский район Петербурга в створе Пискаревского пр.
Потом магистраль должна перейти из Калининского в Выборгский район, а потом уже в Приморский район, то есть в ту часть Удельного парка, о которой мы говорим, с последующим вылетом на ЗСД, КАД и трассу «Скандинавия».
Сегодня смысла строить магистраль М-7, если не решен вопрос сооружения переправы через Неву, нет. Губернатор Георгий Полтавченко сказал, что тоннель город строить не будет, так как это дорого, а средства бюджета нужно использовать рационально. В любом случае, я считаю, что вначале должна быть сооружена какая-то переправа, а затем уже можно говорить о том, по какой конкретной траектории пойдет новая магистраль М-7.
По моему мнению, пустить эту автодорогу через Выборгский и Приморский районы Петербурга – это не единственный вариант, который может спасти город. Например, Пискаревский пр. также имеет вылет на кольцевую автодорогу. Его достаточно реконструировать, максимально снизить количество пешеходных переходов, светофоров, сделать магистралью непрерывного движения, как Пулковское или Приморское шоссе. Это и дешево, и эффективно.
Еще одним альтернативным вариантом строительства М-7 может стать возведение дороги на втором уровне над уже существующим железнодорожным полотном. Естественно, это будет дорого, сопряжено со сложностями железнодорожного движения, но это все решаемо. Самое главное – есть земля, уже созданы коммуникации.
– Вы являетесь заместителем председателя общественного совета по Удельному парку. Какие действия в последнее время предпринимали участники движения по защите этой зеленой зоны и лично Вы?
– В мае 2014 года были представлены поправки в Генеральный план Петербурга. Я также представила свои поправки, одна из которых посвящена автодороге М-7. Я предложила вычеркнуть из Генплана города эту магистраль и предусмотреть ее строительство в ином месте по усмотрению разработчиков и проектировщиков. Данная инициатива попала в блок поправок, которые не были отклонены и в дальнейшем будут рассматриваться, обсуждаться, и по ним будет принято окончательное решение.
– Какие еще есть варианты защиты Удельного парка на законодательном уровне?
– Предпринимались разные меры. Например, в закон «О зеленых насаждениях общего пользования Петербурга» готовилась поправка, которая предусматривала сохранение рекреационной зоны в той части Удельного парка, в которой предполагается строительство магистрали М-7. Но данная поправка не набрала нужного числа голосов в нашем парламенте. «За» проголосовали 24 депутата, в том числе и я, но для принятия поправки не хватило двух голосов.
Также хочу напомнить, что Удельный парк был исключен из перечня городских территорий, подлежащих экологическому обследованию, при рассмотрении Законодательным собранием проекта Закона Санкт-Петербурга «О перечне участков территорий Санкт-Петербурга, в отношении которых проводятся комплексные экологические обследования».
По мнению руководителя нашей фракции «Справедливая Россия» Алексея Ковалева, это было связано, с одной стороны, с позицией Комитета по благоустройству Петербурга о недопустимости сокращения площади территорий зеленых насаждений общего пользования, а с другой стороны, с нежеланием Комитета по природопользованию, охране окружающей среды и обеспечению экологической безопасности Петербурга расширять количество особо охраняемых природных территорий, расположенных на интенсивно посещаемых территориях.
По этим же причинам кроме Удельного парка было исключено большинство крупных городских парков, таких как «Александрино», усадьбы «Петергофской дороги», Пискаревский парк и др.
Я согласна с Алексеем Ковалевым, который полагает, причина этого конфликта лежит в узком понимании концепции особо охраняемых природных территорий, которая ориентирована исключительно на сохранение больших массивов нетронутой природы. Очевидно, что такая концепция не очень подходит для городских территорий. Для Удельного парка и ему аналогичных адекватным способом охраны является, например, создание «микрозаказника», организуемого на части парка и предназначенного для сохранения его ценных природных свойств.
По заключению специалистов, такой микрозаказник в Удельном парке было бы целесообразно создать в нижней его части (западной и юго-западной), где сохранились массивы природной растительности и где гнездится значительное количество птиц.
Для того чтобы присвоить статус микрозаказника части Удельного парка, вначале следует ввести новую категорию в закон «Об особо охраняемых природных территориях регионального значения в Санкт-Петербурге». Это позволит на законодательном уровне защитить Удельный парк от последующего освоения. Это был бы очень серьезный ход, способный предотвратить любые изменения.
Справка:
Удельный парк расположен на территории, ограниченной пр. Энгельса, пр. Испытателей, Коломяжским пр., а также ул. Аккуратова. В 1999 году эта зона отнесена к выявленным памятникам культурного наследия как объект ландшафтной архитектуры, а в 2013 году парк признан объектом культурного наследия регионального значения.