Сергей Харлашкин: «Рассчитываем на федеральное софинансирование»
Без федерального софинансирования Северной столице в одиночку не под силу развивать инфраструктурные проекты на перспективу. О текущей работе Комитета по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга и планах по реализации наиболее масштабных проектов глава ведомства Сергей Харлашкин рассказал «Строительному Еженедельнику».
– Сергей Викторович, начался сезон активных дорожно-строительных работ. Расскажите, пожалуйста, об основных объектах, на которых будут вестись работы по ремонту асфальтового покрытия?
– Качественный ремонт дорог – задача номер один для города. Вр. и. о. губернатора Петербурга Александр Беглов дал поручение активизировать работу в этой сфере и при этом на время замены асфальтового покрытия максимально снизить дискомфорт для жителей города.
В этом году из бюджета Петербурга на ремонт автомобильных дорог регионального значения будет направлено 5 млрд рублей. Запланированы работы по ремонту 2 млн кв. м покрытий на 119 объектах. Еще один 1 млрд рублей пойдет на капремонт улично-дорожной сети. При этом подчеркну, что для выполнения «майских указов» Президента с учетом фактического ухудшения нормативного состояния автомобильных дорог в Петербурге финансирование по данным видам работ необходимо увеличить в два раза.
Как и в прошлые годы, лоты на проведение работ по замене асфальта были сформированы по территориальному принципу и включают в себя ремонт дорог в нескольких районах города. По итогам конкурсных процедур, которые Комитет провел в апреле, работы на объектах будут выполнять такие крупные подрядчики, как АО «ПО «Возрождение», ООО «СК «Орион плюс», АО «ВАД», ЗАО «АБЗ-Дорстрой» и другие.
В списке крупных объектов для ремонта – Гражданский проспект от проспекта Маршала Блюхера до Суздальского проспекта, Заневский проспект, проспект Косыгина от Индустриального проспекта до улицы Коммуны, проспект Просвещения от Выборгского шоссе до проспекта Культуры, Выборгское шоссе от КАД до границы с Ленобластью, Комендантский проспект от Комендантской площади до Нижне-Каменской улицы и другие.
В настоящее время мы начали работы на Дальневосточном проспекте, улицах Фрунзе, Камчатской, Маяковского, на Народной Дороге на Каменку и т. д. С каждым днем объемы ремонта улично-дорожной сети города будут расти. Основные работы планируется завершить до 1 сентября 2019 года.
– Какие дорожные объекты будут введены в строй до конца 2019 года?
– Летом мы откроем движение по участку четырехполосного Усть-Ижорского шоссе с путепроводом над железнодорожными путями Московского направления. Ввод объекта позволит обеспечить беспрепятственный выезд из поселков Металлострой, Усть-Ижора и Петрославянка на Софийскую улицу, а также решит проблему транспортной доступности удаленных муниципальных образований Колпинского района. В то же время мы получим дорогу, которая ускорит развитие предприятий на территории производственных зон «Ижорские заводы» и «Металлострой».
Также в наших планах значится завершение реконструкции Гореловского путепровода в Красносельском районе. После проведения работ увеличится пропускная способность объекта – количество полос для движения автомобилей вырастет с двух до шести. Также за счет замены пролетных строений и опор будут увеличены габариты и повышена грузоподъемность объекта до современных требований. Благодаря этому улучшится транспортная доступность Красного Села, Кировского и Красносельского районов Петербурга.
Мы также планируем запустить движение автотранспорта по обходу Красного Села на участке от проспекта Ленина до Кингисеппского шоссе. В частности, будет введена в строй транспортная развязка на примыкании к проспекту Ленина. Таким образом мы сможем увести грузовой транспорт, который следует транзитом через Красное Село, а также решить вопрос доступности активно развивающихся южных районов города.
Ближе к осени будет открыто движение по продолжению Гранитной улицы. В рамках реализации проекта выполнено строительство улицы на участке от Новочеркасского проспекта до Уткина переулка с мостом через р. Оккервиль, построены трамвайные пути с кольцом, здание конечной станции трамвая и тяговая подстанция. Этот объект улучшит транспортную доступность Ладожского вокзала, а также активизирует работу по созданию транспортно-пересадочного узла в районе станции метро «Ладожская».
– На какой стадии в настоящее время реализация такого крупного проекта, как строительство Широтной магистрали с переправой через Неву в створе улиц Фаянсовая – Зольная?
– Движение по реализации данного проекта идет очень активно. Трассировка магистрали согласована, учтены все интересы, определены пути решения возможных проблем.
По заказу нашего Комитета разработаны и утверждены проекты планировки территории (ППТ) по первому и второму этапу магистрали. Речь идет об участках от примыкания к ЗСД до пересечения с Витебским проспектом и от Витебского до Союзного проспекта.
В настоящее время идет разработка ППТ для третьего этапа Широтной магистрали – от Союзного проспекта до границы с Ленобластью. К осени проект планировки планируется вынести на общественные слушания. Также по заказу ОАО «ЗСД» идет разработка проектно-сметной документации по всем трем этапам дороги. Выполнено проектирование в части подготовки территории под строительство. Идет работа в рамках следующего этапа проектирования.
Параллельно с этим Комитет, в соответствии с Гражданским и Земельным кодексами РФ, готовит документацию для решения имущественно-земельных вопросов при реализации проекта. Подчеркну, что практически вся трасса Широтной магистрали проходит в полосе отвода существующей железной дороги. По просьбе жителей Невского района дорога была максимально близко приближена к «железке».
В настоящее время Правительство Санкт-Петербурга решает вопрос выбора финансово-экономической модели строительства магистрали. На недавнем совещании в Смольном под председательством заместителя Председателя Правительства РФ Максима Акимова Александр Беглов поднимал вопрос федеральной поддержки этого проекта. Решение будет принято до конца 2019 года.
– Средств бюджета города не хватает на реализацию ряда важных инфраструктурных проектов. На какую помощь из федерального бюджета Петербург может рассчитывать?
– Вы абсолютно правы: без федерального софинансирования Петербургу в одиночку не под силу развивать инфраструктурные проекты на перспективу. Уже сейчас город столкнулся с ситуацией, когда темпы развития территорий и строительства новых жилых массивов существенно опережают развитие улично-дорожной сети. И это напрямую зависит от объемов средств, которыми мы распоряжаемся. Серьезные сложности сейчас можно наблюдать практически во всех районах Петербурга. Конечно, город не закрывает на это глаза. На совещании с Максимом Акимовым по софинансированию проектов Петербургского транспортного узла был представлен перечень необходимых городу объектов, которым требуется федеральная поддержка. Сейчас назвать точные объемы необходимой помощи мы не можем, так как ожидаем итоговый ответ из Москвы.
– Назовите, пожалуйста, для примера несколько объектов из заявленного перечня и расскажите об их важности для города.
– В список объектов Правительство Петербурга включило 25 объектов. Подчеркну, что реализация каждого из них важна и ценна для жителей города. Мы подошли комплексно к формированию списка, сделав упор на ликвидацию «болевых» точек по всему Петербургу.
В качестве приоритетных для получения федерального софинансирования в ближайшее время мы отметили четыре объекта. Их строительство мы предлагаем начать уже в 2020 году.
Один из проектов – это строительство Южной широтной магистрали (первый этап). Его реализация позволит создать транспортную связь, соединив Волхонское шоссе, Петербургское шоссе и шоссе Подбельского. Трасса будет обслуживать зону перспективного градостроительного развития – Южную планировочную зону (Пушкин, Колпино), где к 2025 году, по прогнозам, будет проживать около 260 тыс. человек. Магистраль значительно сократит время движения автотранспорта по южной части города и время в пути между Петербургом и Ленобластью.
Еще одним приоритетным проектом для города является реконструкция Петрозаводского шоссе (второй этап). В рамках реализации проекта будет построена транспортная развязка на пересечении Лагерного шоссе и Петрозаводского шоссе с путепроводом через железнодорожные пути Волховстроевского направления, которое является наиболее загруженным грузовым направлением. Реализация проекта создаст возможность транзитного объезда Колпино и увеличит частоту прохождения грузовых поездов, в том числе и в порт Бронка.
Также в список четырех приоритетных проектов вошли реконструкция Приморского шоссе (второй этап) и строительство Южно-Волхонской дороги.
В числе других важных мероприятий, необходимых для развития Петербургского транспортного узла, следует отметить реконструкцию Московского шоссе (продолжение трассы М-10 «Россия» в черте города), строительство транспортной развязки на пересечении Московского шоссе и Дунайского проспекта, реконструкцию участка трассы А-180 «Нарва» от железнодорожной станции «Лигово» до Красного Села, строительство второй очереди транспортной развязки в районе Поклонной горы, а также реконструкцию участка пр. Энгельса с путепроводом над железнодорожными путями (находится на продолжении федеральной автотрассы «Скандинавия»).
Примечательно, что в составе этих 25 объектов предусмотрено строительство 17 путепроводов в местах пересечения с железной дорогой на Московском, Сестрорецком, Ораниенбаумском, Волховстроевском и Выборгском направлениях. Двухуровневые переезды призваны не только избавить горорд от пробок, но и повысить безопасность передвижения как автомобилистов, так и пешеходов.
Насколько быстро устаревают возводимые сегодня жилые комплексы, как продлить их «срок жизни», какие передовые идеи могут почерпнуть российские девелоперы у иностранных партнеров – «Строительному Еженедельнику» рассказал почетный строитель России, председатель совета директоров группы компаний «РосСтройИнвест» Фёдор Туркин.
– Фёдор Олегович, обычно передовые идеи в той или иной отрасли аккумулируют международные выставки. Можете отметить что-либо действительно выдающееся на прошедшей в марте во Франции выставке MIPIM?
– К сожалению, оценить качественное развитие самой выставки у меня не получится, так как в этом году я посетил MIPIM в первый раз. Вместе с тем, MIPIM, на мой взгляд, вполне оправдывает статус серьезной международной рабочей площадки, где нет места шальным инвестициям и оторванным от реальности проектам, а есть сосредоточенная, тяжелая работа всех участников выставки. Это было видно по тому, как активно и цепко работают зарубежные девелоперы, проектировщики с каждым из посетителей своих стендов, как подробно и зачастую масштабно проработана их экспозиция.
Возможно, именно этой цепкости и активности, на мой взгляд, не хватало на стендах Москвы и Петербурга, которые были представлены на MIPIM в этом году, хотя деловая программа российской делегации была организована на высоком профессиональном уровне. Так или иначе, центрами активной выставочной работы были павильоны Лондона, Стамбула и ряда других европейских городов; там было представлено много проектов с небесспорной, но весьма интересной архитектурой.
Не секрет, что значительная часть того, что сегодня возводится в мире, строится по проектам британцев. Это их большое достижение (прежде всего – в плане технологий) и колоссальный бизнес – то, с чего стоит нам брать пример. Там, где последние десятилетия активно работали англичане, – в Китае, арабских странах, – сегодня выросли мощные местные строительные и проектные компании, которые сумели перенять технологии и научиться работать самостоятельно. А это произошло далеко не сразу. И сегодня нам предстоит догонять уже не англичан и американцев, а китайцев и арабов, которые тоже ушли далеко вперед.
– То есть сегодня для российского бизнеса более перспективен восточноазиатский вектор развития сотрудничества?
– Я бы сказал так: работать с этими партнерами также не просто, но у них проще взять технологии, чем у тех же англичан. Вообще, должен заметить, что сейчас нигде в мире нет «быстрых денег», растущих «как на дрожжах» рынков, а везде чувствуется тяжелая конкурентная борьба и сосредоточенная работа.
Безусловно, и арабские страны, и Китай не горят желанием безвозмездно делиться наработками и технологиями, все они – очень жесткие переговорщики. Однако по сравнению с нами они обладают колоссальным опытом взаимодействия, в том числе и между собой. Так, годовой товарооборот у России с Китаем составляет 80 млрд долларов, в то время как у Китая только с одним Дубаем – 65 млрд долларов. Всего же в ОАЭ работает более 2,5 тыс. совместных с китайцами предприятий. Причем, в отличие от нас, это взаимодействие налажено не в сырьевых, а в высокотехнологичных отраслях.
– На одном из ключевых мероприятий российской деловой программы MIPIM вице-губернатор Петербурга Игорь Албин поднял вопрос расширения присутствия предприятий реального сектора экономики Петербурга на внешних региональных и международных рынках. При каких условиях такое расширение возможно?
– Мы хорошо знаем, как это делается за рубежом. Государство изучает рынки других стран, возможности и ограничения. Затем создаются специальные финансовые организации, обычно они именуются экспортно-импортными банками. На государственном уровне разрабатываются программы поддержки своего бизнеса за рубежом. Так, около 20 лет назад такая программа была разработана в Турции. На нее турецким правительством были выделены колоссальные средства. Причем речь шла о поддержке частных компаний.
Другой пример – Китай. Там, наверное, все несколько проще, поскольку компании в подавляющем большинстве государственные, как и специально создаваемые финансовые организации, но суть одна – поддержка развития китайского бизнеса в других странах. Мы все можем видеть, какие это приносит результаты: даже в самых отдаленных уголках Земли мы почти наверняка встретим продукцию китайского производства, будь то легкая промышленность или машиностроение. Сегодня Китай обогнал США по количеству выпускаемых и продаваемых автомобилей. То, что казалось невозможным еще несколько лет назад, сегодня – абсолютная реальность.
Впрочем, программу по защите и продвижению своего бизнеса во всем мире имеют и США, и наш близкий европейский сосед – Финляндия. И таких успешных примеров достаточно – правда, речь идет о принятии решения на общегосударственном уровне. Но и в случае, когда с такими инициативами выступает наша петербургская региональная власть, – их можно только приветствовать.
– Похоже, на общегосударственном уровне, если говорить о строительной отрасли, возможностей для развития бизнеса оставляют все меньше…
– Я считаю, что строительная отрасль, безусловно, требует государственного регулирования, если дело касается развития некоммерческих проектов. Тут я, прежде всего, имею в виду проекты по развитию Дальнего Востока, Крайнего Севера – то есть территорий, которые необходимо осваивать и застраивать, но при этом они малопривлекательны для бизнеса.
Во всех остальных случаях ничего лучше свободного, конкурентного рынка еще не придумано. Но кому-то наверху представляется, что весь строительный бизнес сегодня априори состоит из мошенников и вопрос финансирования строительных проектов должен перейти под жесткий контроль. В результате с рынка уйдет значительное количество компаний.
– Не смогут потянуть проектное финансирование?
– Дело не в этом, с проектным финансированием уже давно и довольно успешно справляются многие компании. Но мировой опыт показывает, что источники финансирования девелоперских проектов должны быть разными. Попутно с проектным финансированием та же «долевка» в разных видах существует во всем мире и работает очень эффективно. Бизнесу должно быть доступно и проектное финансирование, но не на таких жестких условиях.
– Насколько сильно все эти изменения отразятся на качестве проектов застройщиков?
– Самым существенным фактором была и остается платежеспособность населения. За последние три-четыре года люди стали жить скромнее, и поэтому каких-то повышенных запросов в массовом сегменте ожидать не стоит. Девелоперы будут сосредоточены на возведении во всех смыслах более качественного и эффективного массового продукта. Конечно, в городах-миллионниках (и прежде всего в обеих столицах) будут появляться и проекты высокого класса.
Безусловно, у Северной столицы есть все предпосылки в ближайшие годы занять достойное место среди первых европейских городов, и прежде всего – из-за растущих объемов туризма. Причем, если грамотно распорядиться этим потенциалом, Петербург может стать одним из самых передовых городов, не только как исторический центр с архитектурой прошлых веков, но и как современный центр развития бизнеса.
Москва, как российская столица, от других российских городов в этом плане ушла далеко вперед, в нее были вложены большие средства. Кроме того, именно Москва обладает относительно устойчивым платежеспособным спросом. Для жилья высокого ценового сегмента здесь задана высокая планка, до которой региональные компании, увы, пока не дотягивают. Мы решили бросить себе такой вызов – именно поэтому наш первый проект в Москве мы реализуем в премиум-классе, для нас важно, что называется, «изучить материал» изнутри. Не секрет, что многие состоятельные люди, не удовлетворяясь качеством российских проектов, предпочитают приобретать жилье за границей. Мы поставили перед собой задачу – сделать для них здесь лучше, чем там. Вот такая идея.
Если говорить о комфорт-классе, то здесь, на мой взгляд, наработки петербургских застройщиков зачастую интереснее московских. Достаточно показательно это проявилось в проектах, которые планируется реализовать по программе реновации в столице. Это неплохие проекты, но, на мой взгляд, в чем-то они могли бы быть и посовременней. Каждый проект должен удовлетворять требованиям прогрессивного развития, ведь «срок жизни» проекта – 50 и более лет.