Юрий Орленко: «ЛРТ – реальный способ решить транспортные проблемы Петербурга и Ленобласти»
Транспортный вопрос – один из самых сложных для Санкт-Петербурга и Ленинградской области. Благодаря активному жилищному строительству некогда небольшие районы и поселки превратились в полноценные города – и на дорогах стало тесно. В правительстве 47-го региона всерьез обсуждают возможность реализации таких экзотичных для северных широт проектов, как канатная дорога. Генеральный директор компании «Петербургские дороги» Юрий Орленко считает, что линии легкорельсовых трамваев (ЛРТ) смогут значительно снизить транспортную напряженность даже в самых застроенных локациях.
– В начале июня состоится очередной Петербургский международный экономический форум. Возлагаете ли Вы профессиональные надежды на данное мероприятие?
– В преддверии ПМЭФ многие представители бизнеса ожидают перемен к лучшему, и в последние годы форум их надежды оправдывает – там анонсируется большое количество нужных городу инфраструктурных проектов. Однако чаще всего на ПМЭФ подписываются только лишь декларации о намерениях, в итоге многие объекты до сих пор существуют только на бумаге. Среди таких, к сожалению, оказались и проекты по строительству линий скоростных трамваев, которые часто называют легкорельсовыми. Я как горожанин очень рассчитываю на то, что в этом году ситуация изменится.
– Какой проект Вы имеете в виду?
– Проект соединения ЛРТ поселка Шушары со станцией метро «Купчино» активно обсуждался на ПМЭФ-2018. Однако, насколько мне известно, окончательно концессионное соглашение до сих пор не подписано.
– Почему Вы считаете, что строить надо именно ЛРТ, а не привычные автомобильные дороги?
– Посмотрите вокруг: уже не один год все специалисты обращают внимание на растущие как грибы жилые дома на окраинах Петербурга. Транспортная инфраструктура там либо не строится, либо строится, но очень медленно. Впрочем, даже если дорога есть, то она банально не справляется с огромным потоком машин, который формируется растущим населением этих локаций. Нужно искать новые пути решения транспортных проблем.
– В чем преимущества ЛРТ?
– У ЛРТ их много, однако самое очевидное – способность перевозить большое количество людей, не увеличивая автомобильный трафик. Это реальная возможность разгрузить дороги, облегчив жизнь автомобилистам. Кроме того, пассажиры трамвая будут быстро добираться до места назначения по расписанию, независимо от пробок.
ЛРТ работает от электричества, а значит, не загрязняет атмосферу выхлопными газами, что благотворно влияет на экологию города. Кроме того, это один из самых тихих видов транспорта.
Помимо этого, в Петербурге не хватает парковок. Это серьезная проблема, и ее надо решать – в том числе и таким способом.
– Проекты ЛРТ обычно критикуют за высокую стоимость. Это обосновано?
– ЛРТ – действительно удовольствие недешевое: надо не просто спроектировать и построить, но прежде всего – изъять землю. Это трудоемкий и затратный процесс. Однако ежегодно среди участников ПМЭФ находятся компании, готовые инвестировать в такие проекты. Бизнесмены умеют считать деньги, поэтому если среди них есть желающие вложить собственные средства в ЛРТ, то это точно обосновано экономически.
Кроме того, если ЛРТ предполагается пустить по существующим трамвайным путям или железной дороге (конечно, их потребуется реконструировать), то реализация проекта несколько упрощается – не надо заниматься поиском и изъятием земель. По этой причине будет несложно соединить линиями, например, город Сестрорецк и станцию метро «Старая Деревня».
К сожалению, наш проект ЛРТ от аэропорта «Пулково» до Московского вокзала, с планируемым депо возле станции метро «Купчино», так и не был реализован из-за нехватки городского финансирования. На тот момент он оценивался в 15–17 млрд рублей.
На этой линии путь из центра города до Пулково занимал бы около 50–60 мин. При этом предполагалось, что трамвай будет делать 26 остановок, поэтому им могли бы пользоваться не только те, кто едет в Пулково или возвращается из него. К 2025 году пассажиропоток должен был достигнуть 26 млн людей в год, а к 2045 – 44 млн.
Я уверен, что рано или поздно, но городские власти придут к пониманию, что в долгосрочной перспективе ЛРТ строить выгодно.
– Помимо Шушар и Сестрорецка, куда еще, на Ваш взгляд, стоит прокладывать ЛРТ?
– Во многих локациях – особенно там, где активно строится жилье. Например, район Усть-Славянка можно соединить со станцией метро «Рыбацкое». Сейчас, на мой взгляд, это единственная возможность избежать транспортного коллапса на данном направлении.
ЛРТ поможет решить транспортные проблемы городов Ленобласти, которые строятся на границе с Петербургом: Мурино, Кудрово, Бугры и т. д. Линии можно направить на Колпино, в Петергоф и в другие локации.
– Ваша компания готова участвовать в реализации ЛРТ-проекта?
– Мы с огромным удовольствием примем участие в любом из таких проектов, если к нам обратятся с подобным предложением. Наша организация обладает всеми необходимыми ресурсами, и у нас работают только квалифицированные специалисты.
Мы занимаемся вопросами ЛРТ уже более 12 лет. На данный момент мы – единственная в городе компания, имеющая опыт проектирования подобных линий. Наш проект ЛРТ от Пулково до Московского вокзала прошел Главгосэкспертизу и получил положительное заключение.
Помимо этого, мы участвовали в проекте «Линии Надземного экспресса», в создании предпроектных проработок ЛРТ на всех вылетных магистралях Петербурга. Наша команда также принимала участие в проекте высокоскоростной железнодорожной линии между Москвой и Казанью (ВСМ-2). Проект был глобальным, сложным, но очень интересным.
За годы работы наша компания получила колоссальный опыт в проектировании ЛРТ. Мы неоднократно встречались с иностранными специалистами и обменивались опытом по применению инновационных технических решений и современных материалов для ЛРТ. Мы на практике изучили процессы реализации аналогичных зарубежных проектов. Именно поэтому я уверен, что ЛРТ нужны не только Петербургу, но и всей нашей стране.
Председатель Совета Ассоциации проектных организаций «Союзпетрострой-Проект» Роман Рыбаков – об итогах десятилетия саморегулирования в проектной сфере.
Среди тех, кто так или иначе имеет отношение к саморегулированию в строительной отрасли, популярен лозунг «Саморегулирование состоялось!». Сегодня, подводя итоги 10-летней деятельности СРО, я намереваюсь проанализировать ситуацию в проектировании и наши вечные проблемы. Напомню, что основная идея саморегулирования – уменьшение надзора со стороны государства, что должно способствовать снижению избыточных административных барьеров для развития бизнеса. Кроме того, саморегулирование призвано повысить уровень дисциплины, так как ответ за срыв договорных обязательств несут члены СРО коллективно. Подводя итоги прошедшего десятилетия, приходится признать, что кроме замены лицензирования реформа практически ничего не дала ни отдельным СРО, ни их членам.
Система саморегулирования оказалась несовершенна
Тем не менее, большинство СРО добросовестно выполняет свои функции. Система для строительства оказалась несовершенна, но она приносит определенную пользу, например, аккумулируя средства на счетах коммерческих банков. Саморегулирование существенно почистило конкурентную среду и, главное, довело большинство проектных организаций до некоего шаблона в рамках заданных критериев. При этом наши действия не приблизили достижение поставленных перед институтом саморегулирования целей, но и не ухудшили ситуацию.
У строителей виноваты проектировщики
Все эти годы АПО «Союзпетрострой-Проект» вне зависимости от накладываемых рамок пыталась выявлять проблемы проектировщиков и как-то влиять на их решение. Что касается выявления проблем, то мы кое-чего достигли. Что же касается их решения, то здесь у нас просто «глас вопиющего в пустыне». Его не слышат ни законодатели, ни власть предержащие.
Последнее время стало обычным во всех бедах строительства винить качество проектной документации. Надо признать – претензии зачастую обоснованны и подтверждены прокурорскими проверками. Из-за ошибок в расчетах, подгонок, неучтенных требований нормативно-технической документации, а то и откровенной халтуры проектировщиков строительные компании несут огромные потери. Основываясь на результатах проверок, глава Минстроя РФ Владимир Якушев не так давно заявил: «Проектное направление в строительной отрасли России сегодня находится на низком уровне. За последние годы количество компаний, которые четко могут выполнять проектные работы, к сожалению, на рынке уменьшилось, и сегодня реализация проектов зачастую тормозится именно из-за плохого проектирования». При этом радует, что министр напомнил, что успех строительства на 80% зависит от качества проектирования. Но вот статистику министру наверняка сообщили по результатам строительства гособъектов, доступ к которым ограничен жесткостью действующего законодательства.
Бедственное положение самих проектировщиков
Министр строительства и ЖКХ Владимир Якушев поставил задачу: «Количество проектных институтов, которые качественно могут проектировать, должно в России вырасти в разы. Проектную отрасль нужно поднимать на совершенно другой уровень».
На самом деле проектное сообщество России способно и готово разрабатывать качественную проектную продукцию. Вот только нет сегодня другого вида экономической деятельности, который был бы настолько нестабилен и малодоходен, как проектирование. Более того, мое личное мнение: проектное сообщество в России на грани катастрофы. Большая часть проектных организаций (в их числе малые предприятия) находится в бедственном положении, а многие уже ушли с рынка.
«Сложилась парадоксальная ситуация, – говорит президент НОПРИЗ Михаил Посохин, – особенно при переходе к проектному финансированию и расчетам всего жизненного цикла. Доля затрат на проектирование в общем объеме расходов на строительство снижается катастрофически. Однако мировая практика показывает: чем выше доля затрат на проектирование, тем точнее и качественнее происходит строительство, тем ниже эксплуатационные расходы. Если сравнивать в цифрах, то труд самого квалифицированного проектировщика по стоимости не многим отличается от оплаты работы штукатура, и это при том, что их правовая ответственность за результаты и качество выполненных работ несопоставимы. Динамика стоимости проектно-изыскательских работ свидетельствует о стабильном снижении расценок на этот вид деятельности, и эта негативная тенденция отражает в целом падение спроса на профессионализм и компетенции специалистов в этом сегменте строительной сферы».
Легко проследить отношение власти к труду проектировщиков – ежегодный инфляционный коэффициент Минстроя на проектные работы в последние годы падает. Старшее поколение, прошедшее надежную школу проектных институтов, уходит из активного проектирования; ведущие проектные институты мельчают или исчезают; в вузах обучение на проектировщиков не проводится. Подавляющее большинство выпускников идет на стройку или в менеджеры. Ни одна проектная организация не может позволить держать у себя полный комплект специалистов по всем видам проектирования. Это объясняется нестабильной загрузкой и в обязательном порядке вынуждает пользоваться аутсорсинговыми услугами, очень распространенными среди успешных компаний мира. Но это возможно только при достаточном уровне заработной платы.
Верю, что законодатели и правительство в ходе реформ хотели сделать что-то хорошее, хотя их, наоборот, просили вообще не вмешиваться. Между тем проблемы проектных организаций можно охарактеризовать словами: «Как найти работу? Как начать ее, если нашел? И как закончить, чтобы получить деньги?» При этом речь не идет о собственно процессе профессионального проектирования, с которым мы справляемся самостоятельно.