Майкл Бьёрклунд: «У каждой страны есть свои бетонные скелеты в шкафу»


27.05.2019 11:50

Что думают иностранные девелоперы о новой схеме финансирования жилищного строительства в России? Председатель совета директоров ООО «Бонава Санкт-Петербург» Майкл Бьерклунд уверен: в рейтинге стран с лучшими условиями для развития строительных проектов Россия теперь далеко не на первом месте.


– Г-н Бьёрклунд, российский рынок новостроек в очередной раз сотрясают реформы. Причем их масштаб, пожалуй, значительнее тех, что уже случались за последние годы. Как трансформирует свою деятельность компания Bonava с учетом изменений?

– Мы, как и все участники рынка, испытываем стресс. Смущает то, что реформаторы придают большее значение кратко­срочным результатам затеянных преобразований и никак не учитывают будущее развитие отрасли. А для бизнеса, тем более строительного, перспектива – ключевой вопрос. Ведь именно на долгосрочном планировании и гарантированном выполнении всех своих обязательств девелоперы выстраивают доверительные отношения с покупателями и партнерами.

Мы понимаем, что правительство стремится максимально снизить риски, связанные с привлечением денег граждан в строи­тельство. Но не стоит забывать о том, насколько важна строительная отрасль для страны в целом. Здесь надо искать сбалансированное решение.

Новые поправки в законодательстве значительно увеличивают стоимость капитала и административные расходы. Результатом этого станет рост цен. Это может привести к ситуации, когда только богатые люди в России смогут позволить себе качественное жилье. И это вряд ли может быть в чьих-то интересах.

Задача, которая сейчас стоит перед девелоперами, властями и обществом, – понять, как создать наиболее эффективную схему. По моему мнению, причем подтвержденному мировым опытом, необходимо сохранить привлечение в проекты средств от дольщиков, но при этом обязать банки контролировать расходование этих средств. Совершенно непонятно, почему застройщик должен генерировать денежный поток для банка и эти суммы в банке же должны сохраняться на протяжении всего цикла строительства. В этом нет смысла, и я надеюсь, что здравый подход победит.

– В странах Скандинавии роль банковского контроля за строительством так же велика?

– Существуют различные модели. Например, в Швеции действуют так называемые Жилищные ассоциации, акционерные общества, где каждый человек владеет не квартирой, а долей в этом обществе. Это достаточно сложная модель. Ее суть сводится к тому, что девелопер на 100% контролирует эту Ассоциацию и гарантирует доходность. По этой гарантии банк финансирует проекты.

Кроме того, в Швеции очень сильно развита система арендного жилья. Например, в Петербурге у Bonava был опыт «оптовой» сделки с компанией SATO – финским инвестором и оператором аренды жилой недвижимости. Но, к сожалению, пока это единичные примеры, и до конца рынок арендного жилья в России не сформи­ровался.

Аналог шведской модели финансирования строительства (когда многоквартирный дом – это на самом деле отдельная ассоциация) действует и в Финляндии, но здесь более развит рынок инвестирования и стопроцентной предоплаты.

Лучший рынок для застройщиков, и для Bonava в том числе, – Германия. В этой стране можно купить квартиру еще на этапе котлована и последовательно платить частями за каждый этап строительства. Если девелопер сравнительно недорого приобретает земельный участок, у него есть все шансы получить отличную прибыль по завершении проекта.

В странах Балтии – Эстонии, Латвии и Литве – схема сложнее: здесь сначала вносят 10% предоплаты, а остальные 90% – после сдачи дома в эксплуатацию. Застройщику надо все делать быстро: строить, продавать квартиры. Это особенно сложно для крупных проектов. Однако существенным плюсом для прибалтийского рынка являются низкие ставки по ипотеке – около 1,5%.

Резюмируя вышеизложенное, замечу, что до недавнего времени Россия была страной с наилучшими условиями для финансирования строительных проектов. Даже лучшей, чем Германия. После реформы мы получим здесь самую жесткую схему для застройщиков из всех стран присутствия Bonava.

– А как решают вопросы недостроев в других странах?

– Не стоит думать, что недострои – чисто российская проблема. В каждой стране есть свои бетонные скелеты. Всегда есть риск, что компания не сможет завершить строи­тельство, оказавшись финансово нестабильной. Но вряд ли единственно правильным решением здесь может быть запрет на привлечение средств от дольщиков. Совершенно понятно, что банки никогда не берут на себя никаких рисков и уже точно не будут заниматься недостроя­­­ми. Они просто не выдадут кредиты тем, кто не подходит под их требования. Объемы строительства существенно снизятся.

В Швеции, Финляндии или Германии объекты незавершенного строительства со временем либо продаются финансово состоятельной компании, которая и заканчивает проект, либо становятся собственностью банков, которые также реализуют эту недвижимость, чаще всего с большим дисконтом. Рынок регулирует эти ситуа­ции сам, без вмешательства государства. В этой игре всегда есть выигравшие и прои­гравшие.

– Насколько успешной была для Bonava работа в России в последние годы?

– Последние годы характеризовались хорошими показателями. Так, 2018 год был отмечен стабильно высоким спросом на строящееся жилье, особенно в хороших локациях, а также низким уровнем ипотечных ставок на покупку квартир в новостройках.

В 2018 году Bonava в Петербурге удалось достигнуть плановых показателей продаж своих квартир и увеличить объем продаж на 46,5% по сравнению с 2017 годом.

В 2018 году начато строительство 634 квартир. Общее количество квартир классов «комфорт» и «бизнес» в стадии строительства на конец декабря прошлого года достигло 1010. Выручка Bonava в 2018 году составила 4,166 млрд рублей. Операционная прибыль – 682 млн рублей.

Наши текущие проекты мы будем достраивать, согласно нашим планам. У Bonava в Петербурге нет большого земельного банка, но, с нашей точки зрения, это скорее выгодная позиция в текущих условиях. Мы должны быть уверены в том, что те земельные участки, которые приобретаем, могут быть адаптированы под новые правила.

Время в принципе становится одной из главных координат для работы на рынке – кредитные деньги стоят дорого, строить и сдавать в эксплуатацию дома надо быстро. При этом контролирующие органы требуют все больше парков, парковок, выполнения социальных обязательств от застройщика.

В переходный период многие компании ведут себя как автомобилисты на скользкой дороге – притормаживают, сбавляют обороты. И здесь Bonava не исключение. Сейчас мы определяем, какие проекты сможем достроить по старым правилам, а какие будем адаптировать под новые. На это требуется время.

В целом на рынке компании переживут эту реформу по-разному. Каждая – в зависимости от своих условий. Неопределенность будет сохраняться еще несколько лет. И эта неопределенность вряд ли будет способствовать увеличению покупательского спроса.

Справка

Bonava – шведский девелопер жилья. Продолжая историю NCC, Bonava строит дома и объединяет соседей с 1930-х годов. На сегодняшний день в Bonava работают 2100 человек. В 2018 году оборот компании достиг 1,4 млрд евро. Акции Bonava котируются на Стокгольмской бирже NASDAQ.

Компания представлена на девяти рынках. Помимо Петербурга Bonava работает в Швеции, Германии, Финляндии, Дании, Норвегии, Эстонии, Латвии и Литве. Операционная прибыль Bonava Group за прошлый год составила 158 млн евро. Девелопер продал 6009 квартир, начал строительство 6478 и передал клиентам 5225 квартир.

Сегодня в России компания Bonava строит три объекта в Петербурге и один в Ленобласти – жилые комплексы Magnifika Residence и Magnifika Lifestyle в Красногвардейском районе и Skandi Klubb в Петро­градском, а также Gr¨ona Lund во Всеволожске.


АВТОР: Дарья Литвинова
ИСТОЧНИК ФОТО: Никита Крючков

Подписывайтесь на нас:


16.11.2018 16:27

Перспективами дальнейшего развития проекта Западного скоростного диаметра в Санкт-Петербурге в кулуарах III Инвестиционного форума поделился генеральный директор ООО «Магистраль Северной столицы» Алексей Бнатов.


- Алексей Николаевич, проект ЗСД, который уже введен в эксплуатацию и успешно функционирует еще не достроен до конца. Северная его часть должна получить продолжение. Расскажите, пожалуйста, о перспективах.

- Действительно, идут работы по дальнейшему развитию проекта. Очевидно, что пропускная способность трассы зависит прежде всего от заездов и съездов и прилегающей улично-дорожной сети города – это самые потенциально нагруженные места. Сейчас мы сталкиваемся с тем, что мощности наиболее востребованной на магистрали развязки ЗСД с Богатырским проспектом в Приморском районе Петербурга в часы «пик» уже не хватает.

В целях решения этой проблемы идет подготовка к созданию перспективной развязки с Шуваловским проспектом, который планируется продлить недалеко от границы Юнтолово. После ее ввода в эксплуатацию, часть транспортных потоков уйдет со съезда на Богатырском проспекте на новый объект.

Еще одна перспективная развязка, предусмотренная проектом – с Новым шоссе в Курортном районе. Она призванная обеспечить связь с Белоостровом, поселками Песочный и Левашово, обеспечить транспортную доступность магистрали для восточной части Курортного района. Развязка с Новым шоссе может быть введена в эксплуатацию уже в будущем году, с Шуваловским проспектом – в 2020-м.

- Известно, что есть планы создания еще одной развязки с ЗСД в районе улицы Шкиперский проток на Васильевском острове. Когда начнется ее строительство?

- Пока называть конкретные сроки по этому объекту преждевременно. Действительно, для того, чтобы обеспечить полноценное транспортное обслуживание Василеостровского района, по мнению специалистов, совершенно необходимы две развязки – на севере и на юге. Застройка и постепенное заселение намывных территорий в западной части Васильевского острова делают этот вопрос все более актуальным.

Но по развязке в районе Шкиперского протока есть вопросы, которые не связаны непосредственно с процессом строительства. Это градостроительные моменты, касающиеся охраны объектов наследия, компенсации собственникам недвижимости, которая будет затронута при возведении развязки, кроме того, необходим большой объем работ по переносу коммуникаций. Пока все эти вопросы не будут решены городом (а, насколько нам известно, серьезная работа в этом направлении в настоящее время ведется), строительство начать невозможно. Как только все эти задачи будут решены,станет возможным начало строительства.

- Планируется ли еще какие-то работы по развитию проекта ЗСД?

- Если говорить об объектах, по которым уже приняты принципиальные решения, то пока это все. В целом, планы конечно есть, но как-то анонсировать их пока рано.

- Растет ли транспортный поток по действующей трассе ЗСД?

- Да, число обслуживаемых машин продолжает неуклонно расти. По итогам этого года мы прогнозируем выход на показатель порядка 88 млн транзакций. Это на 10% больше, чем за прошлый год. Существенную роль в увеличении транспортного потока сыграло открытие весной этого года моста Бетанкура.

По нашим оценкам имеющихся пропускных мощностей ЗСД достаточно для обеспечения дальнейшего роста трафика примерно на 30%. Но надо понимать, что ограничения накладываются не самим ЗСД, а пропускной способностью улично-дорожной сети города в местах развязок с нашей трассой. Над этим вопросом также необходимо работать.

- Возможно ли снижение стоимости проезда по ЗСД в целях увеличения трафика?

- Прежде всего, необходимо подчеркнуть, что тариф проезда определяется нами не самостоятельно, а во всестороннем обсуждении с городскими властями. Соглашением о государственно-частном партнерстве, которым регламентирована наша работа, определены максимально возможные уровни тарифов, они ни разу не были достигнуты. Могу добавить, что перед вводом в эксплуатацию центральной части ЗСД мы проводили среди автомобилистов опрос о предполагаемой стоимости проезда. Подавляющее большинство ожидало, что стоимость будет заметно выше, чем это было установлено. Наконец, необходимо учитывать и такой факт, что оплата по транспондеру существенно ниже разового тарифа. Так что, на наш взгляд стоимость проезда сегодня можно оценить, как адекватную тем возможностям, которые предоставляет Западный скоростной диаметр и уровень востребованности магистрали пользователями это подтверждает.

Отмечу еще один немаловажный фактор, препятствующий снижению действующих тарифов. Платность ЗСД – необходимый элемент ее нормального функционирования в качестве трассы скоростного движения. В этом мы могли убедиться в прошлом году, когда произошла трагедия в Петербургском метро. Напомню, мы тогда открыли ЗСД для бесплатного проезда, и уже через четыре часа трасса «встала» практически на всем протяжении.


АВТОР: Михаил Добрецов
ИСТОЧНИК ФОТО: Никита Крючков

Подписывайтесь на нас: