Анатолий Павленко: «Обучаем именно тому, что нужно для практической работы»
Институт прикладной автоматизации и программирования (ИПАП) отмечает в этом году свое 15-летие. Об истории, сегодняшнем дне и перспективных планах развития учреждения дополнительного профессионального образования «Строительному Еженедельнику» рассказал его генеральный директор Анатолий Павленко.
– Анатолий Николаевич, поздравляем с 15-летием института! Расскажите, пожалуйста, немного о его истории. Что вызвало его к жизни?
– В 2004 году я оставил военную службу и начал работать в компании «Визардсофт» – российском разработчике программного обеспечения, выпускающем продукты для автоматизации бизнес-процессов в строительстве. Возникла необходимость обучать сотрудников компаний работе с нашими программами. Судите сами: выполнение одного расчетного задания у профессионального инженера-сметчика занимает порядка 8 часов; та же работа, выполненная в соответствующей программе, – 30 минут. Повышение производительности – в 16 раз! Конечно, компании были очень заинтересованы в таком ускорении процессов. Тогда появился Учебный центр «Визардсофт», в котором мы помогали с освоением нового программного обеспечения для сметного дела. Он сразу продемонстрировал очень большую востребованность, мы работали буквально в три смены и без выходных.
Довольно быстро пришло понимание, что технологии и методы решения самых различных задач в строительной отрасли сегодня меняются и совершенствуются очень быстро – и чтобы эффективность работы компаний была на высоком уровне, их сотрудникам необходимо постоянно осваивать новые умения и получать дополнительное образование. При этом учебных заведений, специализирующихся не на базовом курсе знаний, а на повышении квалификации, причем именно в области практической работы, – явно не хватало. Сначала мы ввели несколько программ для представителей разных профессий в строительном бизнесе: для производителей работ, начальников участков и отделов, главных инженеров и даже для руководителей компаний (не секрет, что многие из них имели экономическое или юридическое образование, а у нас они могли освоить специфику именно строительных процессов, документооборота в этой сфере и пр.). В итоге, когда мы поняли уровень востребованности специального учреждения дополнительного профобразования, было принято решение создать организацию, получившую название Институт прикладной автоматизации и программирования. Чтобы подтвердить качество наших обучающих программ, мы получили официальную лицензию учебного заведения.
– Что собой представляет институт сегодня?
– Сферы дополнительного образования, которое мы предлагаем, постепенно расширялись. Сегодня в ИПАП два факультета: автоматизации бизнес-процессов в строительстве и информационных технологий. Суммарно мы предлагаем представителям бизнеса около 100 различных курсов по повышению квалификации сотрудников, практически по всем строительным профессиям и специализациям. Реализуются программы в сфере сметного дела, информационных технологий, экспертизы проектно-сметной документации, обследования технического состояния зданий и сооружений, слаботочных систем, энергосбережения и др.
Подчеркну, мы работаем именно в сфере дополнительного образования и повышения квалификации, а это накладывает определенную специфику. Прежде всего, к нам приходят уже сложившиеся профессионалы, за плечами у которых серьезный опыт. Им нужны не «общие слова», а обучение новым технологиям в сфере их деятельности. У них есть конкретные вопросы, связанные с практикой работы, по которым необходимы четкие консультации (это, кстати, держит «в тонусе» и преподавательский состав, которому нужно знать и осваивать все новации, быть «на шаг впереди» работающих в отрасли специалистов). Кроме того, на время обучения люди отрываются от производства. То есть курсы должны быть достаточно краткие и емкие. Действует и такой фактор, как многопрофильность строительства. Очевидно, что сотруднику компании-застройщика не нужны знания об особенностях сметного дела в дорожно-строительной отрасли и т. п. Поэтому мы ориентированы на то, чтобы дать именно те знания, которые нужны конкретному специалисту для его практической работы.
За прошедшие годы создана основательная материально-техническая база (8 компьютерных классов, 160 машин в сети), собран высококвалифицированный профессорско-преподавательский состав, разработаны эффективные программы обучения. Оно осуществляется как в очной (дневной и вечерней), так и в дистанционной форме (с 2006 года).
Отмечу, что наше дистанционное обучение отличается от того, что предлагают некоторые заведения, отправляющие клиенту комплект видеоуроков, по ознакомлении с которыми выдают справку о дополнительном образовании. На мой взгляд, такая практика дискредитирует идею как таковую. В нашей схеме, помимо высылки комплекта обучающих материалов, предполагается возможность онлайн-общения с преподавателем, возможность задать ему вопросы, попросить уточнений.
–Чем еще занимается ИПАП?
– У нас очень разнопрофильная деятельность. Всего и не перечислишь. Например, в ИПАП разработана программа «Пеликан», которая и качественнее, и в десятки раз дешевле зарубежных аналогов. Это инструмент не обычного дистанционного обучения, а система обеспечения удаленного присутствия на уроке. Создан программный пакет, позволяющий реализовать двустороннюю видео- и аудиосвязь в хорошем качестве между местом проведения занятий и несколькими сотнями (до 600 человек) обучающихся из самых разных мест. Этот продукт мы хотим предложить Минстрою РФ. Его можно использовать при проведении, в частности, дистанционной аттестации специалистов, чтобы людям, к примеру, из Владивостока не было нужды лететь в Москву для сдачи часового экзамена. Вообще «Пеликан» очень эффективно может быть использован в самых разных сферах, где необходимо обеспечить возможность качественного общения людей, находящихся в самых разных местах.
Нами, одними из первых в городе, еще четыре года назад созданы обучающие программы в сфере BIM-технологий. Некоторое время они были мало востребованы, но сегодня, когда их развитием озаботились в Минстрое РФ, интерес значительно вырос. Мы пришли к выводу, что краткие курсы повышения квалификации по BIM-технологиям не дадут необходимого эффекта, поскольку тема очень сложная и многосторонняя. Поэтому мы предлагаем серьезную программу, рассчитанную на 380 часов. Она включает специфику работы для сметчиков и обеспечивает необходимую для эффективного использования BIM-технологий связку заказчика, застройщика, проектировщика, архитектора и сметчика.
Работает ИПАП в очной форме и на выезде. Например, в 2016 году мы в Москве реализовали обучение 4600 человек. Для этого мы арендовали целый институт, и там у нас обучалось 480 человек ежедневно. Это наглядно демонстрирует потенциал нашего преподавательского состава.
Институт ведет довольно активную научную работу. Так, недавно мы закончили написание по заказу НОСТРОЙ 8 учебников в сфере обеспечения безопасности строительных работ. К работе над ними были подключены серьезные научные силы, получился капитальный труд, который мы планируем представить на встрече с замглавы Минстроя РФ.
– Каковы планы по развитию института?
– Поскольку строительная сфера у нас охвачена уже фактически полностью, как одно из новых направлений развития мы сейчас рассматриваем сферу ЖКХ. Ни для кого не секрет, что в этой области сохраняется немало проблем. В то же время появляется много технологических решений, позволяющих оптимизировать работу, например, по управлению жилищным фондом. Как всегда, одна из самых главных проблем – это нехватка квалифицированных специалистов. Поэтому дополнительное обучение в этой сфере, равно как и современные высокоэффективные программные комплексы для этого – должны быть востребованы, тем более что власти – и на федеральном, и на региональном уровне – все больше внимания уделяют жилищно-коммунальной отрасти. Так что в ближайшее время в нашем институте, видимо, появится третий факультет, который будет осуществлять переподготовку кадров для ЖКХ.
Сейчас мы ведем работу по созданию программных продуктов в этой сфере и формированию обучающих программ, для чего, в первую очередь, необходимо понимание «болевых точек», в которых наша помощь может быть наиболее эффективна. Вообще, надо сказать, что вопрос постановки задачи – это очень серьезная тема. Потому что программный комплекс может быть создан под решение любой задачи. Но при этом нам надо четко понимать, какие проблемы сейчас наиболее актуальны. Чтобы наши разработки – и в сфере обучения, и при разработке программ – «точечно» давали именно то, что нужно специалистам сферы ЖКХ.
Есть у нас и еще одна интересная задумка в сфере кратких очных курсов по обучению иногородних. Называется она программа «Белая ночь». Ее суть в том, что помимо непосредственно двухнедельного курса повышения квалификации мы предлагаем людям на выходных сопроводительную культурно-познавательную программу. Это может быть посещение музеев Северной столицы, обзорная экскурсия по городу, выезд в наши исторические пригороды – Пушкин, Павловск, Петергоф, Кронштадт, а ночью – петербургская классика – разводка мостов.
Председатель Комитета по дорожному хозяйству Ленобласти Михаил Козьминых - о планах по строительству дорог в регионе.
– Михаил Юрьевич, какие ремонты региональных дорог уже завершены и еще будут реализованы в 2016 году?
– На нынешний год программой ремонта автомобильных дорог общего пользования регионального назначения предусмотрен ремонт без малого 131 км автодорог, из которых к сегодняшнему дню отремонтировано более 50 км. Кроме того, 2016 году должно быть отремонтировано семь мостовых сооружений на региональных автодорогах общего пользования.
Семь объектов сегодня в капитальном ремонте: там будут заменены основание и верхние слои покрытия. После капитального ремонта асфальтобетонные дороги по гарантиям по верхнему слою могут служить 5-10 лет, что, по-моему, неплохой показатель.
Причем и текущие, и капитальные ремонты выполняются в рамках нескольких программ: это накопленные проекты, которые мы начали реализовывать с появлением финансовых возможностей.
Глобальные для нас программы – ремонт въездов в столицы муниципальных районов и всех выездов из Санкт-Петербурга, которые рассчитываем реализовать до 2020 года. Что касается въездов в районные центры Ленинградской области, то мы стараемся приурочить их ремонт к некоему празднику. Например, в прошлом году День Ленинградской области проходил в Тихвине, в нынешнем – в Сланцах: въезды в эти города были очень качественно отремонтированы. К следующему году готовим в полном объеме въезд в Гатчину.
А в рамках ремонта выездов из Санкт-Петербурга сейчас продолжается ремонт дороги Парголово – Огоньки.
– Строительство каких объектов дорожного хозяйства Ленинградской области отложено в силу финансовых обстоятельств?
– Это мостовые переходы через реки Свирь (у г. Подпорожье) и Волхов (на подъезде к г. Кириши). Это соединение КАД с автодорогой Санкт-Петербург – Матокса (платная скоростная автомобильная дорога), обход Мурино и Нового Девяткино с выходом на все ту же автодорогу Санкт-Петербург – Матокса. Это путепровод в промзоне Лазоревка (Выборг) через железнодорожную ветку Санкт-Петербург – Бусловская.
В отношении мостовых переходов через Волхов и Свирь мы надеемся на помощь Правительства РФ, даже несмотря на решение Федерации не начинать никаких крупных объектов федерального строительства. У нас есть письменное подтверждение Росавтодором готовности финансировать строительство этих мостов в 2017-2018 годах в соответствии с поручением президента РФ.
– Какова дальнейшая судьба подведомственных вашему комитету предприятий – ДРСУ?
– За последние годы рассматривалось несколько вариантов реформирования ДРСУ для повышения эффективности их деятельности. Программой приватизации государственного имущества Ленинградской области на 2011-2016 годы, например, первоначально запланирована приватизация всех 17 ДРСУ. Мы считали и считаем, что наилучшим выходом было бы преобразовать их в бюджетные учреждения: в этом случае, платя по смете, мы получали бы услугу надлежащего качества без конкурсных процедур и необходимости конкурировать с огромным числом потенциальных подрядчиков. Но против этой модели выступила прокуратура.
Поэтому сейчас по поручению губернатора Ленинградской области оценивается привлекательность наших ДРСУ для коммерческих предприятий, которые могли бы стать их акционерами. Мы считаем, что ДРСУ потенциальным акционерам интересны, поскольку обеспечивают определенный фонд заработной платы и тем самым экономическую стабильность строительным предприятиям в зимнее время.
Как показывает практика уже занимающихся содержанием автодорог частных фирм (например, «Ремсет» в Волховском районе), эта деятельность может быть прибыльной.
Первый опыт в этом направлении у нас уже есть. В Тосненском ДРСУ, преобразованном в акционерное общество, уже фактически решены вопросы как с имуществом, так и с акционером. Остается сформировать долю, оценить ее и продать.
– Какие меры предпринимаются по улучшению транспортной доступности северной части Петербургской агломерации (Сертолово, например)?
– В мае нынешнего года ГКУ «Ленавтодор» заключило государственный контракт на выполнение работ (стоимостью 576,9 млн рублей) по капитальному ремонту участка региональной автомобильной дороги Парголово – Огоньки в черте г. Сертолово.
Кстати, ранее по поручению губернатора Ленинградской области на всем протяжении дороги от границы Санкт-Петербурга до границы г. Сертолово было установлено освещение, которое сохранится и после расширения автодороги.
Если говорить о дальнейшем развитии транспортной сети в районе Сертолово, беспокоит, что мы не понимаем, какой транспортной мощью будет обладать этот город. Сегодня там строится несколько жилых комплексов, и мы отказываем застройщикам в технических условиях для выхода на региональную дорогу только потому, что не понимаем, каким будет массив жителей и как будет обеспечена транспортная доступность внутри самого микрорайона. На сегодня сформированы три съезда в сторону Сертолово – столько их и останется. При этом Сертолово должно расширяться, а транспортные условия в его черте – меняться. Но, конечно, не только за счет региональных властей.
– Что делается для повышения транспортной доступности Красносельского района Петербурга и примыкающего к нему Ломоносовского района Ленобласти?
– Конечно же, важным для нас проектом в контексте улучшения транспортной доступности Ломоносовского района является реконструкция участка автодороги Петродворец – Кейкино (с 5-го по 26-й км). Проектная документация уже разработана, но возникли трудности в части согласования проектных решений по прохождению трассы по землям государственного лесного фонда.
В планы по обеспечению вывода транзитного транспортного потока, в частности грузового движения, с Таллинского шоссе предусматривается строительство новой автомобильной дороги, которая соединит КАД с федеральной трассой «Нарва» и улучшит транспортную доступность Ропши и Яльгелево.
– Какие еще проекты сегодня в разработке?
– Это две платных автодороги: продолжение Пискаревского пр. и Сосновый Бор – КАД. И первый, и второй проекты очень объемные по финансированию. При возможности мы будем принимать решение о выборе концессионера на строительство автодороги Сосновый Бор – КАД, так как считаем, что она будет востребована и потому имеет перспективы независимо от федерального финансирования.
Прошел экспертизу проект продолжения Гражданского пр., который включает и транспортно-пересадочный узел в Мурино – Новом Девяткино. Весь проект оценивается в 19 млрд рублей, первоначальные вложения (съезд с кольцевой, разворотное кольцо, заезд на кольцевую и подход к ТПУ) – примерно в 4 млрд рублей. Мы готовы реализовывать этот проект без федерального софинансирования при наличии доброй воли инвесторов. По поручению губернатора им было сделано предложение о софинансировании в соотношении 60:40 (60% – средства Ленинградской области). Мы рассчитываем получить от инвесторов не только денежные средства, но и бесплатные земельные участки, которые попадают в зону строительства: их стоимость оценивается в 300 млн рублей.
Получил положительное заключение Главгосэкспертизы проект путепровода во Всеволожске. Сейчас областная госэкспертиза проверяет достоверность сметной стоимости, а мы, утвердив проект планировки территории, заранее начали подготовку к расселению жилых домов, попадающих в зону застройки. Как показал опыт строительства путепроводов в Выборгском и Гатчинском районах, расселение может затянуться и быть сопряженным с рядом сложностей.
Кроме того, начинается масштабная работа по проектированию так называемого продолжения Октябрьской наб. – реконструкции дороги Санкт-Петербург – пос. им. Свердлова – Всеволожск. Это также приоритетный проект для нас: очередной выезд из Санкт-Петербурга, и мы рассчитываем на софинансирование.
Заходим в экспертизу с еще одним проектом реконструкции – автодороги КАД – Колтуши. К сожалению, СУ-155, с которым мы конфликтовали несколько лет, задержало проектирование подъезда к городу Всеволожску. Но поскольку этот проект очень необходим, чтобы разгрузить Янинский узел, где идет поток как на Кудрово, так и на Всеволожск или «Колу», мы рассчитываем возобновить проектирование объекта в начале 2017 года.
– А как развивается ваш диалог со строителями платной магистрали М-11 о компенсации вреда, причиненного региональной дорожной сети?
– Это непростой диалог. В сметах всех объектов федерального значения, строящихся в Ленобласти, затраты на компенсацию региональным властям причиненного вреда не предусмотрены. Экспертиза вычеркивает их в силу того, что эти статьи расходов противоречат законодательству. Хотя, считаю, закон уже давно пора поменять. Раздел восстановления автомобильных дорог, инфраструктуры должен быть предусмотрен в смете и акцептован. Пока единственная структура, заплатившая нам подобную компенсацию, – Газпром, от которого в 2007 году Ленобласть получила 460 млн рублей на восстановление автодорог, использовавшихся при прокладке «Северного потока».
На строительстве М-11 очень сложная система взаимодействия между подрядчиком, представителем заказчика, инвестором. Все соглашения подписываются пятью сторонами, что вызывает необходимость множественных согласований. На сегодня понимание – другого слова не подберу – мы нашли, и четыре объекта (улично-дорожной сети небольших населенных пунктов) уже отремонтировано либо в ремонте. Но при составлении дефектных ведомостей мы рассчитывали на восстановление всей дорожной сети. А пока затраты подрядчика оцениваются в 12 млн рублей при нашей оценке общего ущерба в пределах 360 млн рублей. Мы будем эту работу продолжать. Механизмы понуждения немногочисленны, но они есть, и они достаточно эффективны. С другой стороны, поскольку трасса М-11, как и другие федеральные дороги, позволяет существенно разгрузить Ленинградскую область, в вопросах, решение которых зависит от нас (предоставление технических условий, передача своих автомобильных дорог в пользование и т. д.), мы будем идти навстречу строителям.
Цитата
Михаил Козьминых: «В отношении мостовых переходов через Волхов и Свирь мы надеемся на помощь Правительства РФ, даже несмотря на решение Федерации не начинать никаких крупных объектов федерального строительства».
Цифра
360 млн рублей необходимо для восстановления дорог Ленинградской области, пострадавших на строительстве трассы М-11 Москва – Петербург