Игорь Янукович: «В полную силу программа ускоренной замены лифтов не заработала»
Региональный представитель Национального Лифтового Союза по СЗФО, генеральный директор ООО «МЛМ Нева трейд» Игорь Янукович рассказал «Строительному Еженедельнику» об итогах работы компании в прошлом году, проблемах и перспективах программы ускоренной замены лифтов, актуальных рыночных трендах.
– Игорь Станиславович, для начала традиционный вопрос: с какими результатами компания закончила 2018 год?
– В целом, несмотря на все сложности в лифтовой отрасли, год для нас можно считать успешным. Мы стараемся, чтобы каждый год компания прирастала – в опыте, компетенциях, услугах, числе сотрудников. И прошлый год не стал исключением.
Мы продолжили участие в программе ускоренной замены лифтов: доделали небольшой объем работ, оставшийся с 2017 года (всего по итогам тендеров позапрошлого года мы заменили 230 лифтов из общего числа 430), а также приняли участие в новых конкурсах и выиграли ряд контрактов. В целом результаты были несколько скромнее, чем годом ранее: по ним мы меняем 101 лифт. К настоящему моменту эта работа находится в завершающей стадии.
Поскольку в целом программа представляется нам интересной, в этом году мы также планируем принять участие в тендерах, о чем уже сообщили в Жилищный комитет и региональный Фонд капремонта. Для нас это возможность расширить бизнес, увеличить объем заказов, дозагрузить наши мощности, поскольку определенный резерв существует. У программы, конечно, есть своя специфика, деньги подрядчик получает с рассрочкой, но для крупных компаний, с запасом финансовой устойчивости, она, на мой взгляд, весьма перспективна.
Всего за 2018 год «МЛМ Нева трейд» установила 422 лифта в 10 районах Петербурга (всего в городе было заменено 789 лифтов).
– «МЛМ Нева трейд» активно участвует в программе ускоренной замены лифтов. Как Вы оцениваете результаты ее реализации?
– Чтобы говорить о результатах реализации программы, нужно сделать шаг назад и разобраться с ситуацией в лифтовом хозяйстве страны, которая эту программу породила. Много уже говорилось, что в целом положение очень сложное. В России, по итогам 2018 года, в жилых домах работает 443 тыс. лифтов. Из них, согласно требованиям Технического регламента стран Таможенного союза, к 2020 году должны быть приведены в соответствие требованиям безопасности или заменены около 110 тыс. лифтов. Соответственно, в среднем по стране нужно менять примерно 25% лифтов.
Если же спуститься на региональный уровень, ситуация будет весьма различная. В Москве, например, доля лифтов, нуждающихся в замене, составляет порядка 10%. Учитывая возможности столичного бюджета, это вполне посильная задача. А в некоторых небогатых регионах этот показатель может достигать 50%, при том, что финансовых ресурсов, чтобы исправить положение, у местных властей совсем немного. Вот для них-то программа ускоренной замены лифтов, в рамках которой подрядчики за свои или привлекаемые средства выполняют работы, а бюджет расплачивается с ними с рассрочкой на 3 года, стала очень серьезным подспорьем.
В Петербурге, по данным Жилищного комитета на конец 2018 года, всего около 44 тыс. лифтов, из которых примерно 10,5 тыс. выработали свой ресурс. К сожалению, в последние годы объем работ по замене лифтов заметно снизился. В начале 2010-х годов ежегодно менялось 1,5–2 тыс. машин. Рекорд был зафиксирован в 2014 году – 2014 лифтов. Затем этот показатель пошел на снижение: сначала до 1,3–1,5 тыс. лифтов, а в 2018–2019 годы – около 900 машин. То есть можно констатировать падение темпов более чем в два раза. При этом нужно понимать, что число лифтов, выработавших ресурс, не статично. Места, где выполнена замена лифтов, выбывают из «проблемной зоны», но она ежегодно пополняется примерно на 1 тыс. единиц оборудования, отслуживших свой срок. Соответственно, чтобы число машин, требующих замены, сокращалось, нужно менять более 1 тыс. штук, чего в последние годы не происходит. А значит, масштаб проблемы не снижается. По данным на 2012 год, в замене нуждалось примерно 13 тыс. машин. Таким образом, за 7 лет их число снизилось меньше чем на 20%, несмотря на все усилия, которые прилагала отрасль.
Отсюда можно сделать ряд выводов. Во-первых, программа ускоренной замены лифтов, безусловно, нужна; для многих регионов она стала серьезным источником привлечения средств в эту сферу. Во-вторых, она не везде смогла заработать в полную силу и не обеспечила опережающие темпы замены оборудования. В-третьих, исходя из масштаба существующих проблем, в подавляющем большинстве регионов (даже в сравнительно благополучном Петербурге) требования Техрегламента Таможенного союза к 2020 году выполнены не будут.
– Ускоренная замена лифтов началась и в домах со спецсчетами. Заинтересованы ли вы в участии в ней?
– Действительно, если раньше программа ускоренной замены касалась только лифтов в домах, вносящих плату за капремонт в рамках схемы «общего котла» регионального оператора капремонта, то теперь она получила распространение и для тех домов, которые собирают взносы на индивидуальных спецсчетах. Таких объектов в среднем по стране примерно 6–7%. Если экстраполировать эти данные на Петербург, то таких лифтов с учетом износа в 25% – примерно 500–600 шт. А это еще одна ниша для расширения нашей работы.
Необходимость замены оборудования в домах со спецсчетами имеется. Между тем, это одна из самых дорогостоящих опций во всем перечне работ по капремонту (только стоимость лифта достигает 1 млн рублей). И соответственно, накопить нужную сумму взносами с одного объекта достаточно сложно. Если сначала люди об этом не задумывались, то теперь серьезность вопроса стала очевидна.
Результатом стало распространение практики ускоренной замены и на такие дома. Там иные условия; в частности, нет общих параметров договора. Поскольку очень многое зависит от конкретного ТСЖ, числа собственников жилья, платежной дисциплины и ряда иных факторов, соглашения носят индивидуальный характер. Кроме того, срок рассрочки достигает 5 лет. С другой стороны, практикуется частичное авансирование работ. Пока такие примеры есть только в Москве, но, думаю, вскоре они появятся и у нас, и мы должны быть к этому готовы. Об этом мы также сообщили в Жилищный комитет.
– В России в 2018 году впервые за несколько лет выросла средняя цена лифта. В чем причины этого тренда? Есть ли риск, что из-за роста цен объем замены лифтов уменьшится?
– Действительно, рост средней цены лифта в России по итогам 2018 года достиг 14,4%. Причины тренда – в общеэкономических факторах: рост налогов, повышение издержек производителя, траты на техническое перевооружение заводов, инфляция. Между тем, с 2014 года, когда начались кризисные явления, цены практически не менялись. Сегодня, когда экономическое положение относительно стабилизировалось, производители лифтов получили возможность скомпенсировать накопившееся проседание по рентабельности своей деятельности, не рискуя повышением цен обвалить рынок. Думаю, что процесс роста цен уже исчерпал потенциал.
В то же время надо признать, что на подрядчиков, работающих в лифтовой отрасли, эти процессы оказали достаточно негативное влияние, поскольку, в отличие от производителя, они не могут повысить оплату своих услуг. При том, что сейчас проводятся тендеры, условия которых определялись еще при старой цене лифтов, рентабельность деятельности исполнителей госзаказа заметно снизится. Однако, не думаю, что в долгосрочной перспективе рост стоимости оборудования окажет негативное влияние на программы замены. Дело в том, что тарифы сборов на капремонт также подросли. Соответственно, средств на то, чтобы скомпенсировать увеличение стоимости лифтов, должно хватить.
– Новым законом введена административная ответственность за нарушение требований безопасного использования и содержания лифтов. Ваш взгляд на новацию?
– Чтобы понимать ситуацию, и в этом вопросе нужно немножко отступить назад. Было принято решение с 2013 года вывести лифты из числа опасных производственных объектов.
Следствием этого стало то, что за эксплуатацию этого оборудования стали браться компании-однодневки, не имеющие квалифицированного штата, опыта проведения работ, необходимого оборудования. Хуже того, поскольку экономика у таких структур была совсем иная, чем у серьезных игроков отрасли, новички могли позволить себе демпинговать на тендерах и выигрывать заказы – хотя и не обеспечивали затем надлежащего качества работ. В результате началось резкое увеличение аварийных ситуаций, в том числе и со смертельным исходом. По статистике, в 2010 году погибло 2 человека, в 2011-м – 4, в 2012-м – 1, зато после введения новой схемы: в 2013-м – уже 12 человек, в 2014 – 14.
Для решения проблемы прежде всего в 2017 году был возвращен надзор, также уже в этом году были внесены изменения в Кодекс об административных правонарушениях. Введена ответственность за нарушение требований безопасного содержания и эксплуатации лифтов. Если речь идет о небольших нарушениях требований, то предусмотрен штраф на должностные лица в размере 2–5 тыс., а на юрлица – 20–40 тыс. рублей. Если же в результате нарушения создается угроза аварийной ситуации или причинения вреда жизни и здоровью, штраф для должностных лиц увеличивается до 20–30 тыс. рублей (или дисквалификация на срок 1–1,5 года), для юрлиц – до 300–350 тыс. (или приостановление деятельности на срок до 90 суток).
Я в целом позитивно отношусь к новации, считаю, что она позволит очистить рынок от недобросовестных компаний. Те же, кто захочет продолжить бизнес, должны будут повысить производственную культуру. А главное – безопасность пользования лифтами для людей существенно возрастет.
Алексей Ерков, главный экономист Института территориального развития, в интервью корреспонденту газеты «Строительный Еженедельник» рассказал о транспортных и экономических предпосылках создания магистрали непрерывного движения М-7 из центра Петербурга в северные районы города.
– Какова, на ваш взгляд, ситуация с транспортным обеспечением границы территорий двух районов – Выборгского и Приморского, где согласно Генеральному плану Петербурга должна пройти М-7? Необходима ли новая автодорога непрерывного движения в этой локации?
– Развитие улично-дорожной сети (УДС) в границах рассматриваемой территории неравномерно. Это связано с тем, что мелкая сеть узких дорог в районах дачной застройки начала ХХ века граничит с районами советской типовой застройки с ее широкими улицами и проспектами. В результате возникает ситуация, когда интенсивные потоки с широких проспектов проходят через не предназначенную для них исторически сложившуюся УДС. Ситуация осложняется наличием железнодорожной линии с интенсивным движением поездов, разделяющей Приморский и Выборгский районы.
На этом фоне пр. Энгельса является наиболее прямым путем для движения в северо-западном и северном направлении. В районе станции метро «Озерки» сходятся весьма интенсивные потоки с Выборгского и Новоприозерского шоссе, создавая концентрацию транспорта в районе Поклонной горы. При этом в направлении запад – восток прямые транспортные связи почти отсутствуют.
Таким образом, можно сказать, на границе Выборгского и Приморского районов основная проблема – это неравномерность УДС. Улучшить ситуацию призвано строительство Суздальского шоссе с путепроводом через железнодорожную линию и строительство путепровода на Поклонногорской ул. В соответствии с Генеральным планом в версии от 2005 года предполагалось соединение Парашютной ул. и Манчестерской ул. через Удельный пр. Однако позже западная часть Удельного пр. была полностью застроена жилыми домами, а в Генеральный план были внесены изменения.
В принципе, дублирование пр. Энгельса магистралью с непрерывным движением должно его разгрузить. При этом стоит заметить, что планируемая в данный момент магистраль М-7 начинается в центральной части города, от Арсенальной наб., где уровень загрузки УДС велик, а заканчивается на Выборгском шоссе, в районе Осиновой Рощи, где имеются загруженные узлы со светофорными перекрестками, но эти несомненные трудности не могут нивелировать целесообразности строительства М-7 даже в нынешнем виде.
Что же касается эстакадной части М-7 вдоль Финляндской железной дороги – это может быть только часть автомагистрали, аналогичной ЗСД, с выходом на КАД. Для решения же проблемы концентрации движения следует принимать меры по более равномерному распределению потоков за счет увеличения плотности сети улиц городского и районного значения и общему снижению интенсивности маятникового автомобильного движения (на работу и с работы) за счет развития общественного транспорта и перехватывающих парковок.
– Есть ли вариант, когда новую автотрассу М-7 возможно построить в другом месте, например была концепция пустить ее вторым этажом над Пискаревским пр.?
– Для строительства внеуличных магистралей с непрерывным движением больше всего подходят незастроенные территории, полосы отвода железных дорог. При этом попытки организации непрерывного движения на городских улицах спорны. Сам по себе Пискаревский пр. никак не может являться альтернативой М-7, поскольку обслуживает другие направления.
– Действительно ли сильно страдает Удельный парк при создании этой дороги? Возможет ли вариант строительства магистрали № 7, когда и сохраняется парк, и одновременно появляется дорога, например вторым этажом над уже существующей железнодорожной веткой или в тоннеле под основанием парка?
– На мой взгляд, ущерб Удельному парку можно минимизировать за счет строительства эстакады над железнодорожным полотном, однако ширина железнодорожного полотна меньше ширины эстакады, в связи с этим, скорее всего, вырубка зеленых насаждений неизбежна, однако процент вырубленных деревьев по отношению к общей площади парка будет ничтожным.
При этом строительство эстакады над железной дорогой довольно дорого и потребует многочисленных согласований с ОАО «РЖД». Возможен, конечно, вариант строительства двухэтажной эстакады, имеющей меньшую ширину, однако это еще более затратно.
– По вашим оценкам, сколько средств потребуется для реализации такого объекта, как М-7? Возможно ли строительство дороги по форме государственно-частного партнерства?
– Затраты на строительство зависят от того, в каком объеме планируется реализовать проект и в каких параметрах. Очевидно, эстакадная часть в полосе отвода железной дороги будет примерно соответствовать стоимости аналогичных участков ЗСД. Как показывает опыт, привлечь средства инвесторов возможно только тогда, когда проект уже находится в стадии реализации, и риски его остановки минимальны, и при том условии, что дорога будет платной, что маловероятно. На ранних этапах финансирование неизбежно ложится на плечи городского бюджета.
– С одной стороны, территории, привлекающие внимание инвесторов, становятся ключевыми точками развития города. С другой – это зоны потенциальных рисков. Стихийный девелопмент ведет к формированию дискомфортных для жизни районов, создает ряд других трудноразрешимых проблем. Как, на ваш взгляд, избежать такой ситуации в дальнейшем?
– Я считаю, чтобы этого избежать, у города должна быть единая стратегия развития, основанная не на желании реализации отдельных проектов, а на необходимости создания комфортной для человека городской среды в рамках комплексного подхода, включающего все градостроительные аспекты. Справедливости ради стоит сказать, что попытка решения одной проблемы приводит к появлению нескольких других.
При комплексном подходе и правильной расстановке приоритетов возможно создание комфортной, сбалансированной среды, привлекательной для жизни. Таким образом, инвестиционная привлекательность будет планомерно расти. Отдельные инвесторы не могут обеспечить этого на своей территории, стратегия должна работать на уровне городского правительства, опережая стихийное развитие.
Справка:
Скоростная магистраль М-7 по проекту Генплана Петербурга 2005 года должна пройти от Арсенального моста до Выборгского шоссе и таким образом соединить центр Петербурга и северный район (Выборгский, Приморский) города, пересекая Удельный парк. Последний факт вызвал недовольство горожан, в защиту зеленой зоны было организовано общественное движение. В 2014 году трассу предлагали исключить из Генплана, но этого не произошло. Вице-губернатор Петербурга Марат Оганесян, отчитываясь перед депутатами ЗакСа по поводу реализации Генплана города, отметил, что автодорогу М-7 могут превратить в эстакаду или тоннель в той части, где она пересекает Удельный парк. Чиновник обещал, что мнения жителей будут учтены.