Сергей Салтыков: «Главная составляющая процесса – постоянный, объективный и неподкупный строительный контроль»
Генеральный директор компании «ГЛЭСК» Сергей Салтыков рассказывает о дистанционном технадзоре и о том, как важно учиться не только строить, но и контролировать строительство.
На основании ст. 53 Градостроительного кодекса и пп. 5 и 7 Положения № 468 от 21.06.2010 все основные операции по строительному контролю и по испытаниям строительных материалов при осуществлении строительства выполняет подрядчик либо привлеченные им организации. Данный порядок полностью противоречит требованиям беспристрастности и независимости, а соответственно, не может обеспечить возведения безопасных зданий и сооружений. Функции строительного контроля со стороны заказчика на основании тех же требований сводятся к контролю правильности выполнения исполнительной документации и представительству заказчика при освидетельствовании скрытых работ.
Результатом таких законодательных пробелов является выявление дефектов, снижающих несущую способность конструкций на 95% объектов, где наша организация проводит обследования и судебные экспертизы. На основании действующего законодательства при осуществлении входного контроля подрядчик может дать поверенный прибор любому из своих сотрудников и рисовать протоколы о соответствии прочности бетона. Экономия подрядчика на большинстве строительных площадок ведет к выездной форме проведения строительного контроля. Подрядчик не хочет тратиться также на лаборатории, аккредитованные Росаккредитацией, ведь для него это не только дополнительные затраты, но и головная боль в случае, если бетон не набрал проектную прочность. Я уверен, что строительство в России будет безопасным лишь тогда, когда строительный контроль начнут осуществлять специализированные организации, не аффилированные с подрядчиком, имеющие в составе организации лабораторию, аккредитованную в национальной системе.
Ни для кого не секрет, что российский строительный рынок в значительной степени существует благодаря труду низкоквалифицированных рабочих, зачастую не имеющих ни должного представления о строительстве, ни приемлемого знания русского языка. Многие на личном опыте сталкиваются с нелепыми ошибками, которые допускают такие рабочие, но, тем не менее, всякий раз опять выбирают подобный «экономичный» вариант строительства и ремонта. Теми же принципами руководствуются и организации, и государство. В большинстве случаев это оправданный подход, который, тем не менее, требует от подрядчика большего внимания в организации процессов строительства и наличия строительного контроля, отвечающего за каждую технологическую операцию на объекте. В противном случае заказчик рискует в итоге получить объект, не отвечающий требованиям качества и безопасности.
Ярким примером такого безалаберного отношения к строительству стало возведение общеобразовательной школы на 550 мест с бассейном на Туристской улице, которое началось в 2012 году. Комплексное обследование этого здания в конце 2017 года провела специализированная организация «ГЛЭСК».
Говорят, что снаряд не попадает в одну воронку дважды, однако Туристскую улицу можно назвать исключением: буквально напротив общеобразовательной школы-долгостроя стоит Школа искусств Приморского района на 500 мест, строительство которой началось почти одновременно с общеобразовательной. Сегодня эта школа больше известна по уголовным расследованиям в отношении подрядчика строительства, обвиненного в хищении бюджетных средств.
Что касается общеобразовательной школы, то она до сих пор не открыла двери для учеников, хотя планировалась к сдаче еще 7 лет назад. Обследование здания школы выявило грубейшие строительные ошибки. Техническое состояние строения, определенное на основании обследования, не позволяет закончить строительство по существующему проекту и обеспечить безопасность детей. Для продолжения строительства необходимы внесение значительных изменений в проект и демонтаж части построенных конструкций. Выявленная экспертами картина оказалась настолько печальной и неудобной, что, вероятно, по этой причине даже год спустя после снятия всех вопросов эксперты не получили ни рубля за проделанный труд.
Из-за ошибок, допущенных при возведении общеобразовательной школы, строительство приостановлено. Для его продолжения необходимо детальное обследование здания, включая скрытые работы и подземные конструкции, часть которого уже выполнена компанией «ГЛЭСК». Следующими шагами должны стать перепроектирование, прохождение экспертизы проекта заново, демонтажные работы и возобновление строительства – иными словами, выделение новых средств из бюджета города.
Этой истории можно было бы избежать, если бы участники строительства не упустили одну качественную составляющую процесса – постоянный, объективный и неподкупный строительный контроль. Судя по сметам, на данном объекте было несколько постоянно присутствующих специалистов строительного контроля, но если судить по результатам строительства, то складывается впечатление, что малоквалифицированные рабочие строили объект по своему разумению.
Подобная ситуация существует не только на государственных объектах. Большинство наших предложений по проведению качественного строительного контроля на значимых коммерческих городских объектах оказываются неконкурентоспособными. Сегодняшним трендом стал «технадзор за 70 тыс. в месяц». Многие компании берутся за данную услугу даже дистанционно, без выезда на объект. Да и как иначе – ведь за эту цену, соизмеримую с зарплатой одного специалиста, организовать на строительной площадке бытовку, рабочее место, содержать штатного профессионала, выплачивая налоги, отпускные и больничные, невозможно. Если же проанализировать аукционную документацию на сайтах госзакупок, то и 70 тыс. рублей в месяц окажутся заоблачной ценой. Чем же тогда будет обеспечиваться содержание контролера, если не дополнительным финансированием за прикрытые на ошибки строителей глаза?
Куда же смотрит Государственный строительный надзор? В том и проблема, что большинство допущенных серьезных ошибок, как на строительстве школы в Приморском районе, являются скрытыми. Инспектор во время выездной проверки делает выводы о качестве скрытых работ только на основании актов, подписанных строительным контролем на площадке, и протоколов строительных лабораторий. О сомнительной достоверности большинства этих документов я уже говорил не один раз и буду говорить.
На мой взгляд, выездной технадзор допустим только в ИЖС, отсутствие постоянного строительного контроля на объекте, прошедшем экспертизу проектной документации, – это преступление.
Справка о компании
Группа компаний «ГЛЭСК» занимает лидирующие позиции в области комплексного обследования и всесторонней оценки зданий и сооружений. В состав группы входят ООО «ГлавЭнергоСтройКонтроль» и АНО «1-й экспертный центр ГЛЭСК».
Мы предлагаем самый широкий спектр инженерно-экспертных, изыскательских, проектных, оценочных, судебно-экспертных услуг, необходимых при строительстве, реконструкции, эксплуатации объектов разного назначения и разрешении судебных споров. Наша компания не просто выполняет миссию посредника между судами и экспертами, подрядчиками и заказчиками, а является настоящим исследовательским центром, имеющим в штате экспертов различных специальностей и оснащенным испытательными установками и приборами, которые позволяют достоверно определить истину по стандартизированным методикам.
Строительная лаборатория «ГЛЭСК», аккредитованная в национальной системе Росаккредитации и в добровольной системе АКСЕКО, позволяет подразделению строительного контроля нашей организации осуществлять надзор за строительством на уровне, превосходящем требования ст. 53 ГрК РФ и утвержденных нормативных документов.
Одной из ведущих тем обсуждения на прошедшем в Санкт-Петербурге III Инвестиционном форуме стала реализация проектов по схеме государственно-частного партнерства. Своим видением ситуации в кулуарах мероприятия поделился генеральный директор «Группы ЛСР» Максим Соколов.
- «Группа ЛСР» сравнительно недавно вышла в новую для себя сферу деятельности, реализуя проект модернизации и развития сети легкорельсового транспорта в Красногвардейском районе Петербурга в рамках концессии. Вы планируете продолжать работы в этом направлении?
- Отмечу, что и ранее наш холдинг принимал или принимает сейчас то или иное участие в ряде крупных городских инфраструктурных проектов. Это и Западный скоростной диаметр, и трасса М-11, и создание намывных территорий на Васильевском острове, и другие. В целом, мы готовы продолжать работать в этом направлении.
Надо отметить, что Петербург является одним из лидеров в России в сфере реализации проектов ГЧП, в частности, и в области транспортной инфраструктуры. Управление такими проектами требует формирования новых, современных подходов к проектному менеджменту, созданию команд, в которые будут входить представители и бизнеса, и города. У нас наработан такой опыт, и мы обладаем крупными ресурсами и мощностями для реализации таких проектов.
- Уже есть какие-то конкретные планы?
- Есть ряд перспективных предложений в этой области, поступивших в «Группу ЛСР» от различных инвесторов, консорциумов. В настоящее время мы их внимательно изучаем. Если предложения со стороны компаний и условия, поставленные правительством Петербурга по реализации этих проектов, покажутся нам выгодными, мы готовы принять в них участие. Говорить о конкретике пока рано, на данный момент в конкурсах в этой сфере наш холдинг не участвует.
- В свое время «Группа ЛСР» выражала заинтересованность в участии в проекте наземного метро, наподобие столичного МЦК. По нему есть подвижки?
- Мы уверены, что лидером подобного проекта, базирующегося на инфраструктуре РЖД, должны быть сами Российские железные дороги. Пока от них или от властей города сформированного предложения к нам в компанию не поступало. Если оно появится, мы, безусловно, его рассмотрим. При этом, по нашему мнению, для реализации столь крупномасштабного проекта необходимо консолидировать силы всего инвестиционного сообщества Петербурга, сформировать новый план развития транспортной инфраструктуры города, и уже на базе разработанной транспортной модели возможно создание аналога Московского центрального кольца, которое, действительно, доказало свою эффективность в ходе эксплуатации.
- Будут ли соблюдены сроки реализации проекта «частного трамвая» в Красногвардейском районе города?
- Напомню, что «Группа ЛСР» выступает в этом проекте, так сказать, в двух ипостасях: мы и миноритарные участники консорциума, который является концессионером проекта, и генеральные подрядчики по его реализации. Могу заверить, что договоренности по срокам, которые имеются с концедентом и правительством Петербурга, будут нами соблюдены. На сегодняшний момент у нас нет сомнений, что проект будет реализован к сентябрю 2019 года.
Сейчас на строительных участках делается все необходимое для этого. Первый из них – от станции метро «Ладожская» до Хасанской улицы, напомню, был введен в эксплуатацию еще весной этого года. Сейчас завершается работа еще по двум участкам: в сторону Ириновского проспекта от существующей трамвайной ветки и небольшой отрезок в районе Ладожского вокзала, который необходим, чтобы закольцевать движение трамвая. Они будут сданы в ближайшее время – на рубеже декабря этого года.
В первой половине следующего года будет введено в эксплуатацию новое трамвайное депо. Это, кстати, первый подобный объект, который был построен за постсоветское время. Оно будет оснащено самым современным оборудованием, включая возможность автоматического управления движением трамваев по территории депо. Также будут завершены работы по реконструкции путей на Гранитной улице. Ну и, как я уже говорил, к осени «Чижик» будет ходить по всем сетям, переданным в концессию.
Кстати
По словам начальника отдела перспективного развития Комитета по развитию транспортной инфраструктуры Смольного Вячеслава Петрова, Петербургу не хватает бюджетных средств на полноценное развитие транспортной инфраструктуры. «Результаты исследований говорят о том, что для мегаполисов адекватный объем средств, направляемых на развитие транспортной инфраструктуры, составляет порядка 20-25% бюджета. Петербург на эти цели выделяет лишь около 15-16%. Соответственно, средств на полноценное развитие не хватает», - заявил он. Поэтому, резюмировал чиновник, город заинтересован в привлечении внебюджетного финансирования. Среди крупных инфраструктурных объектов, которые не обеспечены бюджетным финансирование и на которые желательно привлечь «внешние деньги», Вячеслав Петров назвал Восточный скоростной диаметр, реконструкцию Московского шоссе и трассы «Нарва», Южную широтную магистраль, строительство магистралей М-49 и М-32 и др.