Константин Мурашкин: «Драйверы ипотечного кредитования начали меняться»
Изменения в экономике страны в целом и в строительной сфере в частности – отражаются на рынке ипотеки. Но этот способ приобретения квартир по-прежнему остается востребованным у граждан. В этом уверен начальник отдела продаж ипотечных кредитов Северо-Западного регионального центра (СЗРЦ) Райффайзенбанка Константин Мурашкин. В интервью «Строительному Еженедельнику» он рассказал об итогах прошедшего года и новых трендах ипотечного кредитования.
– Каким для СЗРЦ Райффайзенбанка стал прошедший год в сегменте ипотечного кредитования?
– Очень успешным. Наши показатели достигли очередных рекордов. В частности, ипотечный портфель Райффайзенбанка в СЗФО вырос на 31,1% и достиг 21,8 млрд рублей. Нами было выдано ипотечных кредитов на сумму более 13,1 млрд рублей.
Кроме того, впервые в истории СЗРЦ портфель ипотечных кредитов в совокупном кредитном портфеле розницы превысил портфель потребительских кредитов. Его доля достигла 47%. Этот факт не может не радовать, и мы надеемся удержать этот тренд и в дальнейшем.
– Чем можно объяснить такие позитивные показатели?
– Прежде всего, сформировавшейся в 2018 году конъюнктурой рынка. В особенности в первом полугодии. Это был период снижения ставки рефинансирования ЦБ. Вслед за ней скорректировали свои ставки по кредитам в сторону уменьшения и коммерческие банки. Соответственно, ипотека стала более привлекательной для заемщиков.
Также в прошлом году рефинансирование стало локомотивом жилищного кредитования – выдано почти 2,3 тыс. кредитов (прирост: 7,4%) на сумму 4,9 млрд рублей (прирост: 17%). В первом полугодии доля программы в новых выдачах достигала 60%.
Кроме того, в 2018 мы открыли в Петербурге, в новом отделении у станции метро «Академическая», второй ипотечный центр и тем самым разгрузили первый.
– А что происходит в сегменте ипотечного кредитования сейчас?
– Спрос на ипотеку остается стабильно высоким. Но повторения результатов прошлого года мы не ожидаем, потому что за последние месяцы существенно изменились рыночные условия. Ставка рефинансирования пошла вверх, что было ожидаемым. Это привело к пересмотру ставок коммерческих банков.
Сейчас начали меняться драйверы ипотечного кредитования. Популярность программы рефинансирования снижается – большинство тех, кто хотел оптимизировать свои расходы, уже сделало это. В Райффайзенбанке в настоящее время доля программы в новых выдачах снизилась до 15%. Но все же добавлю, что для тех, кто брал ипотеку под 13–14% годовых и выше, программа рефинансирования и сейчас остается выгодной.
– Какие ипотечные программы сейчас востребованы на рынке?
– Их можно отнести к классическим – приобретение квартиры на первичном и вторичном рынках по ставкам 10–12% годовых. Кроме того, становятся более востребованными и специальные программы с господдержкой. К таковым можно отнести «детскую» ипотеку со ставкой 6% годовых. Ею могут воспользоваться семьи, в которых после 1 января 2018 года появился второй или последующий ребенок. Первое время льготная ставка – в пределах 3–5 лет, но совсем недавно она была продлена на весь срок кредитования. Полагаю, что данная программа будет популярной у многих заемщиков с детьми. Благодаря привлекательным условиям кредитования «детская» ипотека в 2019 году станет одной из самых интересных на рынке.
– Как может отразиться на ипотечном кредитовании переход застройщиков на проектное финансирование?
– Некоторые граждане опасаются, что стоимость жилья после 1 июля станет выше, и принимают решение взять ипотеку именно сейчас. Это, можно сказать, тоже тренд последних месяцев. Какими будут процентные ставки, пока непонятно. Много еще неопределенности. Я склоняюсь к варианту, что они могут подрасти в среднем по рынку на 0,25–0,5 п. п. Но в целом останутся выгодными для заемщиков.
– Райффайзенбанк будет заниматься проектным финансированием?
– Наш банк достаточно консервативен при оценке рисков. Сейчас мы ведем переговоры с нашими ключевыми партнерами среди застройщиков и внимательно анализируем действия других банков. Будем адаптироваться под финальную версию закона и рекомендации по его исполнению на практике.
– А на Ваш взгляд, готова ли в целом банковская отрасль к данной работе с застройщиками?
– Есть банки, которые проектным финансированием уже активно занимаются. Вероятно, даже с неплохим для себя результатом. На мой взгляд, пока проектное финансирование не носит какого-то массового характера. Большинство банков занимает выжидательную позицию и будет готово им заниматься, как только будут более четко определены финальные механизмы работы.
– В настоящее время Госдума принимает законопроект об ипотечных каникулах. Как Вы его оцениваете?
– Данная законодательная инициатива носит социальный характер, и мы ее поддерживаем, так как она действительно может помочь гражданам, попавшим в сложную финансовую ситуацию, не уйти в просрочку по выплатам. Но всем банкам потребуется время для адаптации программного обеспечения, чтобы правильно вносить изменения в график платежей, избежать «ручного труда» и операционных ошибок.
– Около месяца назад Райффайзенбанк и сервис «ЦИАН. Ипотека» начали свое сотрудничество. В чем его суть?
– Райффайзенбанк первым среди российских кредитных организаций реализовал прямую интеграцию с сервисом «ЦИАН. Ипотека». Благодаря этому клиенты могут получить предварительное решение по ипотечному кредиту не более чем за две минуты. О первых итогах такого партнерства говорить пока рано, но уже сейчас можно сказать, что данный сервис существенно облегчит получение ипотеки для заемщиков. Для нас это еще один канал привлечения новых клиентов.
– Означает ли это, что «цифра» становится еще более важной для банка?
– Безусловно, это так. Цифровизация услуг является одной из стратегических задач для нас. Электронные сервисы, интернет-банк и мобильное приложение помогают более тонко провести надстройку продуктов и услуг под потребности определенного человека. В результате этого банк выигрывает за счет повышения доверия и лояльности заемщиков, а клиенты выигрывают за счет более практичного и комфортного взаимодействия с банком.
Кстати
Ипотечный портфель Северо-Западного регионального центра Райффайзенбанка, по итогам 2018 года, вырос на 31,1% и достиг 21,8 млрд рублей. Как отмечают в Райффайзенбанке, это рекордный показатель для ипотечного портфеля за все время работы банка на российском рынке. Принято почти 13 тыс. ипотечных заявлений, выдано свыше 5 тыс. кредитов (прирост: 23,4%) на сумму 13,1 млрд рублей (прирост: 24,2%). Ключевыми факторами роста в 2018 году стали рефинансирование и цифровые каналы привлечения, которые позволили поддерживать устойчивый рост выдач.
НОВОСТИ ПО ТЕМЕ:
ЦБ рекомендует банкам снижать долю ипотечных кредитов с низким первоначальным взносом
Центробанк хочет запретить использование потребкредита для первоначального взноса по ипотеке
Одной из ведущих тем обсуждения на прошедшем в Санкт-Петербурге III Инвестиционном форуме стала реализация проектов по схеме государственно-частного партнерства. Своим видением ситуации в кулуарах мероприятия поделился генеральный директор «Группы ЛСР» Максим Соколов.
- «Группа ЛСР» сравнительно недавно вышла в новую для себя сферу деятельности, реализуя проект модернизации и развития сети легкорельсового транспорта в Красногвардейском районе Петербурга в рамках концессии. Вы планируете продолжать работы в этом направлении?
- Отмечу, что и ранее наш холдинг принимал или принимает сейчас то или иное участие в ряде крупных городских инфраструктурных проектов. Это и Западный скоростной диаметр, и трасса М-11, и создание намывных территорий на Васильевском острове, и другие. В целом, мы готовы продолжать работать в этом направлении.
Надо отметить, что Петербург является одним из лидеров в России в сфере реализации проектов ГЧП, в частности, и в области транспортной инфраструктуры. Управление такими проектами требует формирования новых, современных подходов к проектному менеджменту, созданию команд, в которые будут входить представители и бизнеса, и города. У нас наработан такой опыт, и мы обладаем крупными ресурсами и мощностями для реализации таких проектов.
- Уже есть какие-то конкретные планы?
- Есть ряд перспективных предложений в этой области, поступивших в «Группу ЛСР» от различных инвесторов, консорциумов. В настоящее время мы их внимательно изучаем. Если предложения со стороны компаний и условия, поставленные правительством Петербурга по реализации этих проектов, покажутся нам выгодными, мы готовы принять в них участие. Говорить о конкретике пока рано, на данный момент в конкурсах в этой сфере наш холдинг не участвует.
- В свое время «Группа ЛСР» выражала заинтересованность в участии в проекте наземного метро, наподобие столичного МЦК. По нему есть подвижки?
- Мы уверены, что лидером подобного проекта, базирующегося на инфраструктуре РЖД, должны быть сами Российские железные дороги. Пока от них или от властей города сформированного предложения к нам в компанию не поступало. Если оно появится, мы, безусловно, его рассмотрим. При этом, по нашему мнению, для реализации столь крупномасштабного проекта необходимо консолидировать силы всего инвестиционного сообщества Петербурга, сформировать новый план развития транспортной инфраструктуры города, и уже на базе разработанной транспортной модели возможно создание аналога Московского центрального кольца, которое, действительно, доказало свою эффективность в ходе эксплуатации.
- Будут ли соблюдены сроки реализации проекта «частного трамвая» в Красногвардейском районе города?
- Напомню, что «Группа ЛСР» выступает в этом проекте, так сказать, в двух ипостасях: мы и миноритарные участники консорциума, который является концессионером проекта, и генеральные подрядчики по его реализации. Могу заверить, что договоренности по срокам, которые имеются с концедентом и правительством Петербурга, будут нами соблюдены. На сегодняшний момент у нас нет сомнений, что проект будет реализован к сентябрю 2019 года.
Сейчас на строительных участках делается все необходимое для этого. Первый из них – от станции метро «Ладожская» до Хасанской улицы, напомню, был введен в эксплуатацию еще весной этого года. Сейчас завершается работа еще по двум участкам: в сторону Ириновского проспекта от существующей трамвайной ветки и небольшой отрезок в районе Ладожского вокзала, который необходим, чтобы закольцевать движение трамвая. Они будут сданы в ближайшее время – на рубеже декабря этого года.
В первой половине следующего года будет введено в эксплуатацию новое трамвайное депо. Это, кстати, первый подобный объект, который был построен за постсоветское время. Оно будет оснащено самым современным оборудованием, включая возможность автоматического управления движением трамваев по территории депо. Также будут завершены работы по реконструкции путей на Гранитной улице. Ну и, как я уже говорил, к осени «Чижик» будет ходить по всем сетям, переданным в концессию.
Кстати
По словам начальника отдела перспективного развития Комитета по развитию транспортной инфраструктуры Смольного Вячеслава Петрова, Петербургу не хватает бюджетных средств на полноценное развитие транспортной инфраструктуры. «Результаты исследований говорят о том, что для мегаполисов адекватный объем средств, направляемых на развитие транспортной инфраструктуры, составляет порядка 20-25% бюджета. Петербург на эти цели выделяет лишь около 15-16%. Соответственно, средств на полноценное развитие не хватает», - заявил он. Поэтому, резюмировал чиновник, город заинтересован в привлечении внебюджетного финансирования. Среди крупных инфраструктурных объектов, которые не обеспечены бюджетным финансирование и на которые желательно привлечь «внешние деньги», Вячеслав Петров назвал Восточный скоростной диаметр, реконструкцию Московского шоссе и трассы «Нарва», Южную широтную магистраль, строительство магистралей М-49 и М-32 и др.
Перспективами дальнейшего развития проекта Западного скоростного диаметра в Санкт-Петербурге в кулуарах III Инвестиционного форума поделился генеральный директор ООО «Магистраль Северной столицы» Алексей Бнатов.
- Алексей Николаевич, проект ЗСД, который уже введен в эксплуатацию и успешно функционирует еще не достроен до конца. Северная его часть должна получить продолжение. Расскажите, пожалуйста, о перспективах.
- Действительно, идут работы по дальнейшему развитию проекта. Очевидно, что пропускная способность трассы зависит прежде всего от заездов и съездов и прилегающей улично-дорожной сети города – это самые потенциально нагруженные места. Сейчас мы сталкиваемся с тем, что мощности наиболее востребованной на магистрали развязки ЗСД с Богатырским проспектом в Приморском районе Петербурга в часы «пик» уже не хватает.
В целях решения этой проблемы идет подготовка к созданию перспективной развязки с Шуваловским проспектом, который планируется продлить недалеко от границы Юнтолово. После ее ввода в эксплуатацию, часть транспортных потоков уйдет со съезда на Богатырском проспекте на новый объект.
Еще одна перспективная развязка, предусмотренная проектом – с Новым шоссе в Курортном районе. Она призванная обеспечить связь с Белоостровом, поселками Песочный и Левашово, обеспечить транспортную доступность магистрали для восточной части Курортного района. Развязка с Новым шоссе может быть введена в эксплуатацию уже в будущем году, с Шуваловским проспектом – в 2020-м.
- Известно, что есть планы создания еще одной развязки с ЗСД в районе улицы Шкиперский проток на Васильевском острове. Когда начнется ее строительство?
- Пока называть конкретные сроки по этому объекту преждевременно. Действительно, для того, чтобы обеспечить полноценное транспортное обслуживание Василеостровского района, по мнению специалистов, совершенно необходимы две развязки – на севере и на юге. Застройка и постепенное заселение намывных территорий в западной части Васильевского острова делают этот вопрос все более актуальным.
Но по развязке в районе Шкиперского протока есть вопросы, которые не связаны непосредственно с процессом строительства. Это градостроительные моменты, касающиеся охраны объектов наследия, компенсации собственникам недвижимости, которая будет затронута при возведении развязки, кроме того, необходим большой объем работ по переносу коммуникаций. Пока все эти вопросы не будут решены городом (а, насколько нам известно, серьезная работа в этом направлении в настоящее время ведется), строительство начать невозможно. Как только все эти задачи будут решены,станет возможным начало строительства.
- Планируется ли еще какие-то работы по развитию проекта ЗСД?
- Если говорить об объектах, по которым уже приняты принципиальные решения, то пока это все. В целом, планы конечно есть, но как-то анонсировать их пока рано.
- Растет ли транспортный поток по действующей трассе ЗСД?
- Да, число обслуживаемых машин продолжает неуклонно расти. По итогам этого года мы прогнозируем выход на показатель порядка 88 млн транзакций. Это на 10% больше, чем за прошлый год. Существенную роль в увеличении транспортного потока сыграло открытие весной этого года моста Бетанкура.
По нашим оценкам имеющихся пропускных мощностей ЗСД достаточно для обеспечения дальнейшего роста трафика примерно на 30%. Но надо понимать, что ограничения накладываются не самим ЗСД, а пропускной способностью улично-дорожной сети города в местах развязок с нашей трассой. Над этим вопросом также необходимо работать.
- Возможно ли снижение стоимости проезда по ЗСД в целях увеличения трафика?
- Прежде всего, необходимо подчеркнуть, что тариф проезда определяется нами не самостоятельно, а во всестороннем обсуждении с городскими властями. Соглашением о государственно-частном партнерстве, которым регламентирована наша работа, определены максимально возможные уровни тарифов, они ни разу не были достигнуты. Могу добавить, что перед вводом в эксплуатацию центральной части ЗСД мы проводили среди автомобилистов опрос о предполагаемой стоимости проезда. Подавляющее большинство ожидало, что стоимость будет заметно выше, чем это было установлено. Наконец, необходимо учитывать и такой факт, что оплата по транспондеру существенно ниже разового тарифа. Так что, на наш взгляд стоимость проезда сегодня можно оценить, как адекватную тем возможностям, которые предоставляет Западный скоростной диаметр и уровень востребованности магистрали пользователями это подтверждает.
Отмечу еще один немаловажный фактор, препятствующий снижению действующих тарифов. Платность ЗСД – необходимый элемент ее нормального функционирования в качестве трассы скоростного движения. В этом мы могли убедиться в прошлом году, когда произошла трагедия в Петербургском метро. Напомню, мы тогда открыли ЗСД для бесплатного проезда, и уже через четыре часа трасса «встала» практически на всем протяжении.