Лев Каплан: «Общественные структуры должны давать власти обратную связь»
Патриарху общественной деятельности в строительном комплексе Северной столицы, вице-президенту и директору Санкт-Петербургского Союза строительных компаний «Союзпетрострой» Льву Каплану исполняется 90 лет. Своими воспоминаниями, а также взглядом на сегодняшние актуальные проблемы отрасли он поделился со «Строительным Еженедельником».
– Лев Моисеевич, перефразируя Маяковского, можно сказать: «Мы говорим Каплан – подразумеваем «Союзпетрострой», мы говорим «Союзпетрострой» – подразумеваем Каплан». Как сложилось так, что Вы стали одним из лидеров общественной работы городского стройкомплекса?
– «Союзпетрострой» – это моя «последняя любовь». С ним неразрывно связана почти четверть века моей жизни, но в строительную отрасль я пришел гораздо раньше – примерно 70 лет назад.
Вообще, моя жизнь как бы разделена на четыре больших этапа. Первый из них, «пунктиром»: довоенное детство – блокада – университет. Второй этап, сроком более 15 лет, связан с практической работой в строительном комплексе: Ремонтно-строительный трест – Трест № 16 – Спецстрой – Трест № 20. Этот период дал мне очень многое в смысле понимания отрасли, ее жизни и проблем. Третий этап – 30-летнее преподавание в строительных вузах и научная деятельность: руководство группой организаторов строительства в Инженерно-экономическом институте, затем кафедрой управления и организации строительства в Ленинградском институте методов техники и управления. В ЛИМТУ через мою кафедру прошли более 21 тыс. строителей, включая очень известных и уважаемых людей. И именно там сложились обстоятельства, подтолкнувшие меня к участию в создании «Союзпетростроя», который и стал четвертым этапом моей жизни.
– Что это за обстоятельства?
– Это было в начале 1990-х годов – в очень сложный для строительного комплекса города, да и страны в целом, период. Старая система распалась (были ликвидированы как министерства, так и главки; строительные организации приватизировались, переформировывались, разукрупнялись), а новая – только зарождалась, и люди еще плохо понимали, как в ней работать. Для восполнения этой лакуны совместно с Манчестерским университетом науки и технологий мы проводили программу «Западные методы менеджмента в строительстве» (я был руководителем с российской стороны). Этот курс прошли многие видные руководители городского стройкомплекса.
Знакомясь с западным опытом (Великобритании, Франции, Германии), мы обнаружили, что там нет никаких министерств по строительству, а огромную роль играют общественные организации, которые имеют серьезное влияние, способны донести до власти отраслевые интересы, – и власть к ним прислушивается. Это было именно то, чего наш строительный комплекс был лишен, поэтому мы решили воспользоваться европейским опытом.
В конце 1994 года состоялось организационное совещание, большая часть участников которого проходила обучение в рамках нашей программы; а в начале 1995-го – устав «Союзпетростроя» уже был зарегистрирован. В нем принимали участие представители примерно 40 компаний, половина которых (включая достаточно крупные, например, «Мостострой-6», Трест № 39, Трест № 32, «Севзаптрансстрой») до нашего времени, увы, не дожили. Президентом Союза был избран депутат ЗакС Петербурга Владимир Гольман, а я стал директором объединения.
Вторая половина 1990-х годов – период расцвета «Союзпетростроя». Число членов Союза неуклонно росло и через 12 лет превысило 500 организаций. Разрозненные компании понимали необходимость общих усилий для отстаивания своих интересов. Более того, Союз превратился в уникальное общеотраслевое объединение, в которое входили как непосредственно строительные организации (и разных сегментов рынка, и разного функционала, и разного размера), так и производители стройматериалов, проектировщики, изыскатели, эксперты, профильные вузы и даже банки, страховщики и СМИ (кстати, состоит у нас и «Строительный Еженедельник»). Таким образом, внутри нашей общественной организации, при обсуждении актуальных проблем, мы могли учесть мнение абсолютно всех заинтересованных сторон, так или иначе вовлеченных в строительный процесс. Это стало уникальным прецедентом не только для России, но и для зарубежных стран.
Добавлю, что мы никогда не отделяли себя от федерального строительного комплекса и стали первым региональным отраслевым объединением, вошедшим в Российский союз строителей. И я уже 24 года являюсь в нем членом Совета и Правления.
– И как власти Петербурга восприняли появление отраслевого общественного объединения?
– Контакт с властями у нас был всегда, руководству города тоже было удобнее общаться не с каждой строительной компанией, а с объединением, представляющим весь стройкомплекс. Появление «Союзпетростроя» приветствовал мэр Петербурга Анатолий Собчак, который сразу оценил ту экспертную и консультационную помощь, которую может оказать Союз. Хорошие отношения у нас сложились и с губернатором Владимиром Яковлевым, который в свое время проходил учебу у меня в ЛИМТУ, затем, в его бытность главой Комитета по управлению городским хозяйством, я был его помощником, а теперь он возглавляет (кстати, по моей рекомендации) Российский Союз строителей. Во второй половине 1990-х я входил в Общественный совет города, и Владимир Яковлев приезжал на его заседания не просто «поприсутствовать», а активно обсуждал с нами насущные проблемы города.
Могу отметить, что и далее, когда Петербург возглавляли Валентина Матвиенко и Георгий Полтавченко, мы умели наладить контакт с городскими властями, к нашему мнению прислушивались. И сегодня мы активно взаимодействуем с профильным вице-губернатором Николаем Линченко в сфере методологии и консультативной деятельности. Также мы участвуем в профильной рабочей группе Штаба по улучшению условий ведения бизнеса в Санкт-Петербурге.
– Однако со временем в городе появились и другие отраслевые объединения…
– Действительно, численность «Союзпетростроя» в последние годы заметно снизилась. Отчасти это связано с появлением саморегулирования в строительстве. Многие компании просто финансово не потянули членство сразу в нескольких организациях. Принципиально мы поддерживали введение саморегулирования. Но мы считали, что это должна быть своего рода форма цеховой самоорганизации, добровольные объединения, нацеленные на формирование стандартов качества работы в отрасли, решение ее проблем, содействие внедрению передовых технологий. А в итоге получилась совершенно другая система – дающая допуски к работе и жестко централизованная.
Мне не хотелось превращать «Союзпетрострой» в СРО, поскольку это разрушило бы то уникальное объединение в одной структуре всех сторон, так или иначе задействованных в строительном процессе, о чем я говорил ранее. Поэтому было решено сохранить Союз в качестве общественной организации. При этом из ее членов были сформированы две СРО («Союзпетрострой-Стандарт» для строителей и «Союзпетрострой-Проект» для проектировщиков), а вскоре и негосударственная экспертиза «Союзпетрострой-Эксперт» (после введения соответствующего института).
Еще одним негативным, на мой взгляд, фактором в «нулевые» годы стало то, что общее руководство некоторыми общественными организациями было возложено на представителей городской администрации. С одной стороны, это вроде и неплохо, поскольку есть уверенность, что власти услышат отрасль. Но с другой – в такой организации теряется сам смысл понятия «общественная», то есть являющаяся институтом гражданского общества, не зависимым от власти.
Наша позиция в этой сфере остается неизменной. Мы хотели бы оказывать власти консультационную поддержку, формировать экспертное мнение по тому или иному вопросу, доносить до нее проблемы, которые волнуют отрасль, но не быть составной частью этой власти. Как участник многих общественных структур, могу с уверенностью сказать, что реально эффективны только те из них, которые не являются элементом административной системы, которые обсуждают самые серьезные и острые вопросы, дают властям реальную обратную связь. Именно в качестве такой структуры мы создавали «Союзпетрострой», таким мы хотим видеть его и впредь.
В рамках этого нашего подхода я на ХХ конференции «Развитие строительного комплекса Петербурга и Ленинградской области» выступил с инициативой создать при вице-губернаторе города Николае Линченко Общественный совет, в который вошли бы представители бизнеса и отраслевого сообщества, для серьезного обсуждения резонансных вопросов.
– Что, на Ваш взгляд, сегодня является самой острой проблемой отрасли?
– Проблем множество. Одна из них – хаотичность, непоследовательность государственной политики в строительной сфере. Изменить что-то в федеральном масштабе мы не способны. Но у нас есть возможность сформировать (в рамках действующего законодательства, разумеется) хотя бы на уровне Петербурга четкие, всем понятые, учитывающие интересы всех участников строительного процесса цивилизованные «правила игры». Это своего рода «общественный договор» на уровне отрасли. В основе его должны лежать баланс интересов и разумное распределение дохода от строительной деятельности. В нынешних действительно сложных для отрасли условиях это необходимо для ее сохранения.
Очень болезненный вопрос – монополизация. Малый и средний бизнес фактически вытеснен с рынка. Некоторые некрупные застройщики перешли в генподряд, но и эта ниша перегружена, а уж о положении подрядчиков и говорить не приходится – практически все работают на уровне себестоимости. Только за прошлый год обанкротилось около тысячи строительных компаний.
Проводящаяся реформа финансирования жилищного строительства ставит в тупик даже и крупных девелоперов, а также банки. Схема работы по новым правилам даже теоретически понятна только в общих чертах, но чем ближе подходишь к конкретике – тем больше появляется вопросов без ответов.
Сама по себе идея проектного финансирования – вполне разумна, в большинстве стран мира денег граждан на строительство жилья не привлекают. Кроме того, решается проблема появления обманутых дольщиков. Но остается вопрос: откуда взять деньги? Не будем сейчас говорить о 120 млн кв. м, строить которые ежегодно планируется к 2024 году. Поговорим о сегодняшних объемах ввода. Чтобы строить 75 млн кв. м, необходимо примерно 6 трлн рублей. Привлечь от граждан через эскроу-счета, по примерным оценкам, реально около 3,7 трлн. Значит, остальное должны добавить банки. У них таких «длинных», сравнительно дешевых денег нет. Соответственно, государство должно «влить» в строительство 2,3 трлн рублей. И речь идет о сумме, которая необходима в год. Кроме того, у банков нет структур, которые могли бы реально оценивать экономическую эффективность проектов и осуществлять грамотный контроль за ходом строительства. Словом, как это все будет работать – пока остается загадкой.
– Лев Моисеевич, и все-таки: 90 – число немалое, не появляется желание остановиться на достигнутом?
– Нет, я просто не мыслю себя без работы, без друзей-строителей, без «Союзпетростроя». Пока живу, пока дышу, буду отдавать все свои силы любимому делу. И надеюсь, что меня поддержат и строительные компании Санкт-Петербурга, и его руководство.
НОВОСТИ ПО ТЕМЕ:
Мнение: Отказ от долевки требует перестройки всего строительного комплекса
Парковочные пространства – это один из немногих сегментов рынка недвижимости, не обласканных инвесторами. Исполнительный директор Ассоциации развития парковочного пространства Андрей Коротков призывает не обходить парковки стороной, ведь вложения в них окупаются зачастую быстрее, чем в другие виды недвижимости.
– Парковочные пространства не воспринимаются в России как объект инвестирования, почему?
– В России парковки – это самый недооцененный вид недвижимости, в то время как в Европе это полноценный самостоятельный рынок, который работает по своим законам. У нас эти законы тоже прекрасно действуют, однако российские инвесторы просто не знают, как вкладываться в такие объекты. При этом у этого сегмента множество плюсов.
– Расскажите об этих плюсах.
– Разберем на реальном примере. Очень многие готовы стать рантье, т. е. купить квартиру, сдавать ее и таким образом зарабатывать. Сегодня нормальная одно-двухкомнатная квартира эконом-класса в спальном районе стоит около 3–4 млн рублей в зависимости от локации и стадии готовности дома. При этом в квартире нужно сделать ремонт, купить хотя бы необходимый минимум мебели и техники. Сдаются такие квартиры примерно за 19–30 тыс. рублей. Плюс коммунальные платежи примерно 3–5 тыс. рублей. Ну вот и посчитайте срок окупаемости.
За эти же 3–4 млн можно купить около 10 машино-мест в многоэтажном паркинге. Стоимость аренды парковки в Петербурге сейчас колеблется от 3,5 тыс. до 6 тыс. рублей в зависимости от локации. Коммунальные платежи в среднем составляют 1,2–1,5 тыс. рублей в месяц. В общем, срок окупаемости очевидно меньше. При этом парковок в городе не хватает, поэтому на каждое машино-место в наших объектах выстраивается очередь из потенциальных арендаторов.
Снимая квартиру, арендатор обращает внимание на множество нюансов, на которые владелец жилья просто не может повлиять. Очень важна транспортная инфраструктура, обеспеченность социальными объектами. Соседи могут оказаться шумными дебоширами. В случае с парковками все это вообще не важно.
– Все ли парковки так востребованы?
– Конечно, нет. Востребованность парковок во многом зависит от локации. Естественно, что паркинг, расположенный вдали от коммерческой и жилой недвижимости, востребован не будет. Впрочем, опять же – для квартир локация гораздо важнее. В Петербурге такой дефицит парковок, что ошибиться практически невозможно. Кроме того, у владельца паркинга всегда есть возможность повысить его доходность.
– Как можно повысить доходность паркинга?
– Парковки должны быть многофункциональными. С советских времен гараж – это не только место, где хранится автомобиль, а клуб по интересам, где люди собирались, чтобы пообщаться, что-то отремонтировать. В современных паркингах можно разместить автомойку, шиномонтаж, небольшой автосервис, камеру хранения, магазин сопутствующих товаров, кафе быстрого питания и т. д. В отдельных случаях при строительстве многоэтажного паркинга можно один этаж отдать под обычный супермаркет. В городе уже есть многочисленные примеры, когда строительство 5–7-этажного неотапливаемого проветриваемого паркинга обошлось в сумму меньшую, чем выручка от продажи его первого этажа под супермаркет.
– Возможно, инвесторы не обращают внимание на парковки потому, что в городе мало мест для строительства больших объектов?
– В Петербурге огромный дефицит парковок. Еще Валентина Ивановна Матвиенко в свою бытность губернатором говорила, что в городе должно быть построено 500 паркингов, чтобы просто снять напряженность. С того момента было построено только 11 современных объектов. Рынок абсолютно не насыщен. Сейчас известно 400-500 адресов, где строительство паркингов можно начинать уже сейчас, но, конечно, в центре города многоуровневые объекты не нужны.
Большие паркинги логично строить в спальных районах. В центре, где места меньше, а также крайне важен внешний вид жилой среды, можно сделать ставку на роторные парковки. Их можно разместить, например, во дворах-колодцах не первой жилой линии, а подальше, чтобы они не бросались в глаза. Места под заглубленные парковки можно найти как в центре, так и на окраинах города. Кроме того, в Европе существует практика, когда аварийное здание превращают в парковку: фасад сохраняется, а начинка перестраивается. Конечно, к этому вопросу надо подходить осторожно, так можно поступать только с действительно разрушающимися зданиями, которые не являются историческим и культурным достоянием, которые расположены не на виду у туристов, а на отдалении, где их, по сути, никто не видит. Объектов, подходящих под эти критерии, в Петербурге предостаточно.
Есть технологии, позволяющие увеличить вместимость паркингов. В Европе сделана ставка на механизированную или полностью автоматизированную парковку автомобиля. В таком случае водитель не сам заезжает в паркинг по специальным рампам, которые занимают драгоценную площадь, а поднимается на нужный этаж на автомобильных подъемниках или лифтах. В результате в паркинге, где мы размещаем 300 машино-мест, немцы могут вместить 500 автомобилей. Однако тут стоит учитывать, что паркинг с лифтом обходится дороже, а значит, вырастет и стоимость машино-места.
Даже для уже построенных паркингов есть решения по увеличению их парковочной емкости. Например, двухуровневые механизированные системы можно установить на одно машино-место, а парковать две машины одновременно.
– Кто может инвестировать в парковки?
– Благодаря низкому порогу вхождения инвестором может стать как физическое, так и юридическое лицо. Это рынок для рядовых горожан, которые хотят защитить свои сбережения от инфляции. Это рынок для рантье, у которых уже есть несколько квартир и покупка новой значительно не повысит доходы. Это рынок для компаний, которые готовы арендовать и обслуживать городские парковки (в том числе – перехватывающие) и которые знают, как повысить доходность таких объектов, снизив нагрузку на городской бюджет. Это рынок для крупных компаний, которые готовы строить современные паркинги. Приглашаем все заинтересованные организации к сотрудничеству с нашей Ассоциацией!