Лев Каплан: «Общественные структуры должны давать власти обратную связь»
Патриарху общественной деятельности в строительном комплексе Северной столицы, вице-президенту и директору Санкт-Петербургского Союза строительных компаний «Союзпетрострой» Льву Каплану исполняется 90 лет. Своими воспоминаниями, а также взглядом на сегодняшние актуальные проблемы отрасли он поделился со «Строительным Еженедельником».
– Лев Моисеевич, перефразируя Маяковского, можно сказать: «Мы говорим Каплан – подразумеваем «Союзпетрострой», мы говорим «Союзпетрострой» – подразумеваем Каплан». Как сложилось так, что Вы стали одним из лидеров общественной работы городского стройкомплекса?
– «Союзпетрострой» – это моя «последняя любовь». С ним неразрывно связана почти четверть века моей жизни, но в строительную отрасль я пришел гораздо раньше – примерно 70 лет назад.
Вообще, моя жизнь как бы разделена на четыре больших этапа. Первый из них, «пунктиром»: довоенное детство – блокада – университет. Второй этап, сроком более 15 лет, связан с практической работой в строительном комплексе: Ремонтно-строительный трест – Трест № 16 – Спецстрой – Трест № 20. Этот период дал мне очень многое в смысле понимания отрасли, ее жизни и проблем. Третий этап – 30-летнее преподавание в строительных вузах и научная деятельность: руководство группой организаторов строительства в Инженерно-экономическом институте, затем кафедрой управления и организации строительства в Ленинградском институте методов техники и управления. В ЛИМТУ через мою кафедру прошли более 21 тыс. строителей, включая очень известных и уважаемых людей. И именно там сложились обстоятельства, подтолкнувшие меня к участию в создании «Союзпетростроя», который и стал четвертым этапом моей жизни.
– Что это за обстоятельства?
– Это было в начале 1990-х годов – в очень сложный для строительного комплекса города, да и страны в целом, период. Старая система распалась (были ликвидированы как министерства, так и главки; строительные организации приватизировались, переформировывались, разукрупнялись), а новая – только зарождалась, и люди еще плохо понимали, как в ней работать. Для восполнения этой лакуны совместно с Манчестерским университетом науки и технологий мы проводили программу «Западные методы менеджмента в строительстве» (я был руководителем с российской стороны). Этот курс прошли многие видные руководители городского стройкомплекса.
Знакомясь с западным опытом (Великобритании, Франции, Германии), мы обнаружили, что там нет никаких министерств по строительству, а огромную роль играют общественные организации, которые имеют серьезное влияние, способны донести до власти отраслевые интересы, – и власть к ним прислушивается. Это было именно то, чего наш строительный комплекс был лишен, поэтому мы решили воспользоваться европейским опытом.
В конце 1994 года состоялось организационное совещание, большая часть участников которого проходила обучение в рамках нашей программы; а в начале 1995-го – устав «Союзпетростроя» уже был зарегистрирован. В нем принимали участие представители примерно 40 компаний, половина которых (включая достаточно крупные, например, «Мостострой-6», Трест № 39, Трест № 32, «Севзаптрансстрой») до нашего времени, увы, не дожили. Президентом Союза был избран депутат ЗакС Петербурга Владимир Гольман, а я стал директором объединения.
Вторая половина 1990-х годов – период расцвета «Союзпетростроя». Число членов Союза неуклонно росло и через 12 лет превысило 500 организаций. Разрозненные компании понимали необходимость общих усилий для отстаивания своих интересов. Более того, Союз превратился в уникальное общеотраслевое объединение, в которое входили как непосредственно строительные организации (и разных сегментов рынка, и разного функционала, и разного размера), так и производители стройматериалов, проектировщики, изыскатели, эксперты, профильные вузы и даже банки, страховщики и СМИ (кстати, состоит у нас и «Строительный Еженедельник»). Таким образом, внутри нашей общественной организации, при обсуждении актуальных проблем, мы могли учесть мнение абсолютно всех заинтересованных сторон, так или иначе вовлеченных в строительный процесс. Это стало уникальным прецедентом не только для России, но и для зарубежных стран.
Добавлю, что мы никогда не отделяли себя от федерального строительного комплекса и стали первым региональным отраслевым объединением, вошедшим в Российский союз строителей. И я уже 24 года являюсь в нем членом Совета и Правления.
– И как власти Петербурга восприняли появление отраслевого общественного объединения?
– Контакт с властями у нас был всегда, руководству города тоже было удобнее общаться не с каждой строительной компанией, а с объединением, представляющим весь стройкомплекс. Появление «Союзпетростроя» приветствовал мэр Петербурга Анатолий Собчак, который сразу оценил ту экспертную и консультационную помощь, которую может оказать Союз. Хорошие отношения у нас сложились и с губернатором Владимиром Яковлевым, который в свое время проходил учебу у меня в ЛИМТУ, затем, в его бытность главой Комитета по управлению городским хозяйством, я был его помощником, а теперь он возглавляет (кстати, по моей рекомендации) Российский Союз строителей. Во второй половине 1990-х я входил в Общественный совет города, и Владимир Яковлев приезжал на его заседания не просто «поприсутствовать», а активно обсуждал с нами насущные проблемы города.
Могу отметить, что и далее, когда Петербург возглавляли Валентина Матвиенко и Георгий Полтавченко, мы умели наладить контакт с городскими властями, к нашему мнению прислушивались. И сегодня мы активно взаимодействуем с профильным вице-губернатором Николаем Линченко в сфере методологии и консультативной деятельности. Также мы участвуем в профильной рабочей группе Штаба по улучшению условий ведения бизнеса в Санкт-Петербурге.
– Однако со временем в городе появились и другие отраслевые объединения…
– Действительно, численность «Союзпетростроя» в последние годы заметно снизилась. Отчасти это связано с появлением саморегулирования в строительстве. Многие компании просто финансово не потянули членство сразу в нескольких организациях. Принципиально мы поддерживали введение саморегулирования. Но мы считали, что это должна быть своего рода форма цеховой самоорганизации, добровольные объединения, нацеленные на формирование стандартов качества работы в отрасли, решение ее проблем, содействие внедрению передовых технологий. А в итоге получилась совершенно другая система – дающая допуски к работе и жестко централизованная.
Мне не хотелось превращать «Союзпетрострой» в СРО, поскольку это разрушило бы то уникальное объединение в одной структуре всех сторон, так или иначе задействованных в строительном процессе, о чем я говорил ранее. Поэтому было решено сохранить Союз в качестве общественной организации. При этом из ее членов были сформированы две СРО («Союзпетрострой-Стандарт» для строителей и «Союзпетрострой-Проект» для проектировщиков), а вскоре и негосударственная экспертиза «Союзпетрострой-Эксперт» (после введения соответствующего института).
Еще одним негативным, на мой взгляд, фактором в «нулевые» годы стало то, что общее руководство некоторыми общественными организациями было возложено на представителей городской администрации. С одной стороны, это вроде и неплохо, поскольку есть уверенность, что власти услышат отрасль. Но с другой – в такой организации теряется сам смысл понятия «общественная», то есть являющаяся институтом гражданского общества, не зависимым от власти.
Наша позиция в этой сфере остается неизменной. Мы хотели бы оказывать власти консультационную поддержку, формировать экспертное мнение по тому или иному вопросу, доносить до нее проблемы, которые волнуют отрасль, но не быть составной частью этой власти. Как участник многих общественных структур, могу с уверенностью сказать, что реально эффективны только те из них, которые не являются элементом административной системы, которые обсуждают самые серьезные и острые вопросы, дают властям реальную обратную связь. Именно в качестве такой структуры мы создавали «Союзпетрострой», таким мы хотим видеть его и впредь.
В рамках этого нашего подхода я на ХХ конференции «Развитие строительного комплекса Петербурга и Ленинградской области» выступил с инициативой создать при вице-губернаторе города Николае Линченко Общественный совет, в который вошли бы представители бизнеса и отраслевого сообщества, для серьезного обсуждения резонансных вопросов.
– Что, на Ваш взгляд, сегодня является самой острой проблемой отрасли?
– Проблем множество. Одна из них – хаотичность, непоследовательность государственной политики в строительной сфере. Изменить что-то в федеральном масштабе мы не способны. Но у нас есть возможность сформировать (в рамках действующего законодательства, разумеется) хотя бы на уровне Петербурга четкие, всем понятые, учитывающие интересы всех участников строительного процесса цивилизованные «правила игры». Это своего рода «общественный договор» на уровне отрасли. В основе его должны лежать баланс интересов и разумное распределение дохода от строительной деятельности. В нынешних действительно сложных для отрасли условиях это необходимо для ее сохранения.
Очень болезненный вопрос – монополизация. Малый и средний бизнес фактически вытеснен с рынка. Некоторые некрупные застройщики перешли в генподряд, но и эта ниша перегружена, а уж о положении подрядчиков и говорить не приходится – практически все работают на уровне себестоимости. Только за прошлый год обанкротилось около тысячи строительных компаний.
Проводящаяся реформа финансирования жилищного строительства ставит в тупик даже и крупных девелоперов, а также банки. Схема работы по новым правилам даже теоретически понятна только в общих чертах, но чем ближе подходишь к конкретике – тем больше появляется вопросов без ответов.
Сама по себе идея проектного финансирования – вполне разумна, в большинстве стран мира денег граждан на строительство жилья не привлекают. Кроме того, решается проблема появления обманутых дольщиков. Но остается вопрос: откуда взять деньги? Не будем сейчас говорить о 120 млн кв. м, строить которые ежегодно планируется к 2024 году. Поговорим о сегодняшних объемах ввода. Чтобы строить 75 млн кв. м, необходимо примерно 6 трлн рублей. Привлечь от граждан через эскроу-счета, по примерным оценкам, реально около 3,7 трлн. Значит, остальное должны добавить банки. У них таких «длинных», сравнительно дешевых денег нет. Соответственно, государство должно «влить» в строительство 2,3 трлн рублей. И речь идет о сумме, которая необходима в год. Кроме того, у банков нет структур, которые могли бы реально оценивать экономическую эффективность проектов и осуществлять грамотный контроль за ходом строительства. Словом, как это все будет работать – пока остается загадкой.
– Лев Моисеевич, и все-таки: 90 – число немалое, не появляется желание остановиться на достигнутом?
– Нет, я просто не мыслю себя без работы, без друзей-строителей, без «Союзпетростроя». Пока живу, пока дышу, буду отдавать все свои силы любимому делу. И надеюсь, что меня поддержат и строительные компании Санкт-Петербурга, и его руководство.
НОВОСТИ ПО ТЕМЕ:
Мнение: Отказ от долевки требует перестройки всего строительного комплекса
Генеральный директор ОАО «Метрострой» Вадим Александров рассказал «Строительному Еженедельнику», почему горнопроходческие щиты принято называть женскими именами и почему не жалеет о том, что контракт на строительство депо «Южное» достался другой компании.
– Вадим Николаевич, минувшая неделя прошла под знаком празднования Международного женского дня. Поэтому хочу задать Вам очень «женский» вопрос. Правда ли, что у метростроителей есть обычай называть проходческие щиты именем женщин?
– Это традиция не только метростроителей, а вообще всех, кто посвятил свою жизнь горному делу. Покровительница всех горняков и подземных строителей – Святая Великомученица Варвара. Во многом из-за того, что небесный покровитель – женщина, и горнопроходческим щитам принято давать именно женские имена. Первый щит «Метростроя» получил имя «Виктория», потом была «Аврора», а сегодня работает «Надежда». Надежда – это не только имя, но и символ. И сегодня, в очень непростых условиях, он нам помогает в работе.
– Известно, что проходческий комплекс «Надежда» уже покинул территорию будущей станции метро «Новокрестовская» и отправился в сторону действующей «Приморской». Впереди его ждет дорога под Невской губой. С какими сложностями связан этот участок?
– Да, мы вышли с намывных территорий под Невскую губу. Геология очень сложная, но здесь возникает и еще одна проблема – работаем под водой. Если щит по каким-то причинам остановился, котлован не оголишь, решить проблему «сверху» невозможно. Поэтому мы тщательно готовились к этому этапу, проверяли «Надежду» на техническую исправность. Она нам ответственно пообещала, что все будет хорошо.
– Городские СМИ пишут, что удалось «сэкономить» порядка двух месяцев работы на строительстве станции метро «Новокрестовская», благодаря техническим решениям, которые предпринял «Метрострой». Какие это были решения?
– Такие решения нам приходится принимать постоянно. Мы взяли на себя обязательства пройти 5,2 км и построить две станции метро практически за два с половиной года. Хотя ранее на это отводилось четыре с половиной года. Это вынудило нас искать эффективные решения, оптимизировать свою работу, экономить ресурсы – прежде всего временные. Сразу за проходкой мы ведем вентиляционный канал, жесткое основание, укладываем рельсы. Мы должны были пройти «Новокрестовскую» щитом, потом откопать тоннель, демонтировать обделку. А мы разработали почти весь грунт, создали ложе для «Надежды» и по этому ложу ее толкали. На этом мы сэкономили время. Сейчас «Надежда» уже работает на другом участке, а мы уже полностью работаем на станции. К слову скажу, что «Новокрестовская» – станция уникальная по своим размерам, так как со временем она станет пересадочной. Там более 560 помещений различного назначения. Сейчас уже полным ходом идет отделка и обстройка этой станции.
– На 2018 год запланировано открытие также трех станций на Фрунзенском радиусе – «Дунайская», «Проспект Славы» и «Южная». Укладываетесь в сроки?
– Здесь пока больше вопросов, чем ответов. И прежде всего – финансовых. Строительство в соответствии со сроками контракта должно быть завершено к концу 2018 года. Когда мы взялись за этот участок, смета, утвержденная Главгосэкспертизой, была урезана на 30%. Нам было обещано, что в дальнейшем деньги добавятся. Однако сегодня этот вопрос так и не решен. Уточнить смету и определить сроки проведения работ должны на ближайшем совещании по Фрунзенскому радиусу. За суммы, указанные сегодня в контракте, такой объем работ произвести объективно невозможно, а сроки строительства надо сокращать.
Другая проблема – задержка согласований документации заказчиком. На протяжении почти шести десятилетий функции заказчика выполнял Метрополитен. Последние три года – это Комитет по развитию транспортной инфраструктуры. Я объясняю проблемы с документацией отсутствием достаточного опыта у специалистов Комитета и дирекции. Работа с документами такого рода требует серьезного опыта и квалификации. Таких сотрудников не хватает, вследствие чего документы нам согласовывают с задержкой.
– Как продвигается работа на оранжевой ветке – Лахтинско-Правобережной линии?
– Здесь ситуация более благоприятная. В начале февраля «Метрострой» приступил к проходке перегонного тоннеля между действующей станцией «Спасская» и строящейся станцией «Большой проспект» («Горный институт»). Также мы начали строить вестибюль будущей станции. В этом году планируем также проложить тоннель для эскалатора. На шахте «Театральной» уже возводится оборудование ствола и скоро будет смонтирован щит. Думаю, что в мае-июне мы приступим к проходке тоннеля.
К большому сожалению, очень слабо развита Красносельско-Калининская линия, она очень нужна петербуржцам, но работа в этом направлении пока продвигается медленно. Из шести запланированных станций, контрактом предусмотрены работы только по двум из них. Это нелогично и в плане организации движения: нужно строить всю линию. Две станции совершенно ничего не дадут, а только перегрузят и без того не справляющуюся красную линию. Городу обязательно нужно обратить внимание на это направление.
– Так случилось, что «Метрострою» – компании, которая всегда реализует уникальные проекты, – пришлось достроить уникальный спортивный объект – «Санкт-Петербург Арену». Насколько действительно «сырым» Вам достался проект? Остались ли довольны результатом?
– «Сырым» – это очень подходящее слово. И в прямом, и переносном смысле. Нам удалось ликвидировать все технические проблемы на объекте, сдать его в эксплуатацию, но результатом такой стройки не может быть доволен ни один профессиональный строитель. Были неэффективно растрачены огромные ресурсы. Таких строек ни нам, ни городу больше не нужно.
– Бывший генподрядчик стадиона «Зенит-Арена» – «Инжтрансстрой-СПб» – подал иск к «Метрострою» на 166,5 млн рублей. СМИ писали о возможном мировом соглашении. Удалось ли продвинуться, с точки зрения примирительных процедур?
– Да, вопрос решен, мировое соглашение подписано. Мы выплатили «Инжтрансстрой-СПб» деньги за оставленные ими на объекте строительные материалы, как только нам были оплачены работы.
– Не могу не спросить и о развитии дела в отношении одного из сотрудников «Метростроя», связанного с нарушениями при вывозе грунтов со строительных площадок станций. Какова позиция «Метростроя» по этому вопросу?
– Речь шла о том, что якобы грунты мы утилизировали в местах, располагавшихся гораздо ближе, чем было указано в техническом регламенте. Мы отчитались полностью по вопросам, связанным с вывозом грунтов, предъявили все документы. Следствие сейчас продолжается, но убежден, что никаких негативных последствий для сотрудников «Метростроя» оно не принесет.
– В феврале также стало известно, что конкурс на строительство депо «Южное» выиграл «Эталон». Нет сожалений по поводу того, что этот проект не попал в портфель «Метростроя»?
– Больших сожалений нет. У нас хорошая нагрузка, серьезный задел в работе. Мы не очень пострадали от того, что не выиграли в тендере. Сожаление вызывает только то, как именно организуются конкурсные процедуры. Критерии, по которым определяются победители, мягко говоря, не всегда очевидны. Оказалось, что опыта работ у нас не хватает, хотя все депо в городе построил «Метрострой».
– Правительство Петербурга рассматривает вопрос реализации проекта «открытого метро». Может ли он стать альтернативой метрополитену?
– Как горожанин, петербуржец, я отношусь к таким проектам только положительно. Хотя, казалось бы, как метростроитель, должен против этого восставать. Но для того, чтобы решить быстро и комплексно проблемы города, необходимо развивать и интегрировать между собой все виды транспорта – и легкорельс, и ж.-д. транспорт, и метро. Именно по этому пути идет Москва и, кстати, достигает серьезных успехов.
– Москва достигла существенных успехов и в развитии метрополитена…
– Конечно. И они давно зовут нас работать. В настоящее время обратились с предложением построить две станции и два перегона. Мы рассматриваем это предложение. Проходка проектируется под щит большого диаметра. «Надежда» в этом году у нас освободится, и мы всегда готовы помочь коллегам. Заодно и посоревноваться.
Цифра
5,2 км –длина подземного тоннеля для новых станций Невско-Василеостровской линии