Л.Теребнев: Транспортная инфраструктура - двигатель развития региона
Издавна промышленность, торговля и культурная жизнь наиболее активно развивались там, где существовали самые благоприятные возможности для перемещения людей и товаров. Совершенствование транспортной инфраструктуры и рациональная организация грузовых и пассажирских потоков - необходимое условие полноценного, многостороннего развития региона, его экономических, рекреационных и трудовых ресурсов. Из этих представлений исходит правительство Ленинградской области, где сейчас разрабатывается стратегия транспортного развития. Председатель недавно образованного в правительстве региона Комитета по транспорту и транспортной инфраструктуре д.п.н. Леонид Теребнев рассказал АСН-Инфо о приоритетах стратегии, рассчитанной на опережающее развитие производительных сил и инвестиционных возможностей региона.
- С чем связано образование Комитета по транспорту и транспортной инфраструктуре?
- Ленинградская область - один из важнейших транспортных узлов России. Сейчас, с учетом сложившейся геополитической ситуации, регион становится основными портовыми воротами и сконцентрирует основные транспортные потоки Северо-Запада. Именно в этой связи губернатор Валерий Сердюков принял решение о формировании нового ведомства - Комитета по транспорту и транспортной инфраструктуре. Новому комитету поручено два основных направления работы. Первое - реализация полномочий субъекта федерации в части организации обслуживания пассажиров как автомобильным, так и железнодорожным, водным и воздушным транспортом. Второе - ранее оно частично относилось к сфере ведения Комитета экономики, строительства - состоит в стратегическом планировании развития транспорта и транспортной инфраструктуры.
- Таким образом, вы курируете одновременно те сферы, которые в Петербурге относятся к ведению комитетов по транспорту и по транспортно-транзитной политике?
- Да. У нас эти функции объединены, и в этом есть определенная целесообразность. Исходя из стратегии развития, мы можем рассчитать потребность в парке различных видов транспорта и спланировать оптимальные объемы их производства или закупок. Так, области давно требуется собственный автобусный завод. Сейчас разрабатывается проект российско-венгерского сборочного предприятия «Альфа-Бус».
Без стратегических документов развивать транспортный комплекс сложно, а при том масштабе задач, которые сейчас стоят перед регионом - попросту невозможно. Поэтому губернатор и поручил нам разработать стратегический документ, рассчитанный на период до 2030 г. В нем будут развиты в применении к региону положения таких федеральных документов, как Стратегия развития железнодорожного транспорта РФ на период до
- Случайно ли образование нового комитета совпало с разработкой концепции Санкт-Петербургского транспортного узла?
- Концепция Санкт-Петербургского транспортного узла, развиваемая ныне под руководством заместителя министра транспорта РФ Александра Мишарина, крайне важна для Ленинградской области. Санкт-Петербург - это основной грузопоглощающий центр Северо-Запада, который одновременно является и основным грузообразующим центром. Но вся инфраструктура шоссейных и железных дорог, водных коммуникаций, все подходы к мегаполису идут по Ленобласти. Через наш регион перемещаются транспортные потоки из 70 субъектов Федерации.
В этой связи решение Минтранса о создании рабочей группы, в которую вошли представители правительств города, области, деловых кругов, в том числе ведущих транспортных компаний, дает возможность рассматривать Ленобласть как основной объект транспортного развития. Так, все перспективные проекты ОАО «Российские железные дороги» связаны с областью. Это не только высокоскоростная магистраль Москва-Петербург-Хельсинки, но и развитие Приозерского направления для грузового транспорта, и разумеется, новая ветка Мга – Веймарн – Усть-Луга - большой и системный проект. Надо иметь в виду, что РЖД будет обслуживать две трети грузов порта Усть-Луга - ни много ни мало 120 млн т в год.
Таким образом, проект Петербургского транспортного узла больше тяготеет к Ленобласти. Тем более что Ленобласть, как и Санкт-Петербург, возрождает свой промышленный потенциал. Более того, у нас больше возможностей для развития промышленности, чем в городе. Создаются городские поселения в Кудрово, Новодевяткино, Мурино и Усть-Луге. У нас мощно развивается Сосновый Бор, где в дополнение к четырем существующим будут строиться новые реакторы ЛАЭС. Только для этого потребуется рабочая сила в количестве не менее 15 тысяч человек.
- На симпозиуме GlobalPort-2008 депутат Игорь Риммер предложил в рамках концепции Петербургского транспортного узла наладить производство маломерного флота. В городе с этим согласны, и уже в 2009 г. готовы запустить 10 маршрутов водного пассажирского транспорта. Что об этом думают в Ленобласти?
- Мы это поддерживаем двумя руками! У нас есть крупные реки - Свирь, Волхов, Луга, Тигода. Мы жалуемся на пробки на шоссейных дорогах, а рядом простаивает, или, точнее, утекает впустую, незадействованный транспортный ресурс. Реки должны работать! И для грузовых перевозок, и для перемещения рабочей силы, и для туристических целей, и наконец, для развития водного спорта. Это выгодно и государству, и частному бизнесу, и производству, и сфере услуг. В России реки испокон века работали. Их надо вернуть в эксплуатацию. Отдаленные районы области это просто оживит.
- Правительство Ленобласти выдвигало несколько проектов по организации водного транзита между Ладогой и Финским заливом в обход Невы. В городской прессе эти планы рассматривают скептически, а то и просто негативно. Может быть, городу это просто невыгодно?
- У города единственная транзитная водная артерия - Нева. Она объективно перегружена. Ее пропускная способность - 42 судна в день. Вереницы судов ежедневно простаивают часами, ожидая разводки мостов. При этом прохождение грузов становится все менее безопасным. Так, надо иметь в виду, что Нева пересечена инфраструктурой. Это означает, что судно, которое терпит какие-то неприятности, не может даже бросить якорь в Неве. Сейчас проводить суда под мостами в ночное время сложнее, чем в недавнем прошлом. В это время тысячи людей пользуются мобильными телефонами и другими устройствами, создающими помехи для навигации. Так что развитие альтернативных водных маршрутов выгодно обоим регионам, а в первую очередь - транспортному бизнесу.
Из трех проектов, которые мы рассматривали, самый перспективный сегодня - маршрут Луга – Оредеж – Тигода – Волхов – Ладожское озеро. Это самая длинная из альтернативных трасс -
- На том же симпозиуме по морским портам рассказывали о планах Росавтодора по строительству четырехполосной автотрассы от Усть-Луги через город Луга до Новгорода...
- Совершенно верно. Речь идет о развитии важнейшего транспортного коридора межрегионального значения. Именно так и следует развивать транспортную систему Северо-Запада: она должна связывать между собой перспективные производственные узлы с населенными пунктами - источниками рабочей силы. Достаточно расчистить Лугу в нижнем течении, только от Усть-Луги до Кингисеппа, и мы получим самый удобный способ доставки строителей в порт. Нужно, чтобы водные пути работали как железная дорога - по расписанию.
Когда доберемся до Волхова, выход к морю получит Новгород. Расчистим Волхов - и трасса будет работать на все три региона. То есть трасса начнет окупаться еще в процессе реализации проекта. Создание канала даст толчок туризму - к примеру, откроет маршруты от Луги до Новгорода и через Ладогу в Онежское озеро.
- Можно предвидеть возражения со стороны экологов и протесты местных жителей против нарушения природной среды. Начнутся разговоры о нарушении естественных природных биоценозов в результате превращения реки в канал, плач по водоплавающим птицам...
- Я готов взять экологов с собой в самолет, чтобы они посмотрели, как обмелела Луга в нижнем течении. Там даже рыбацкая лодка может сесть на мель, и никто не поможет, поскольку спасательные суда так же застрянут. И кто от этого выигрывает? Кто выигрывает от того, что замечательные природные виды Ленобласти недоступны для туристов?
Что касается водоплавающих птиц, то они замечательно приспосабливаются к искусственным водоемам. В канале Москва-Волга, важнейшей транзитной артерии для крупных судов, и утки плавают, и люди купаются. Любимое место отдыха москвичей, Серебряный Бор, - это пляжи на искусственном канале. Где на окраинах Москвы самая дорогая земля, самые элитные жилищные проекты? На канале Москва-Волга. Да что говорить - все крупнейшие реки Европы соединены каналами, и никто не собирается их закапывать ради естественной среды.
- А деловые круги поддерживают создание канала?
- Проект канала является предметом научных дискуссий, совещаний, консультаций, рабочих встреч. Недавно у нас состоялся обмен мнениями с участием как научных кругов, так и бизнеса. Этот проект родился не сегодня, а еще в 1964 г. Он вновь поднимался 10 лет назад, но тогда у государства не было средств на его реализацию. Сейчас ситуация экономически благоприятна. Губернатор Ленобласти недавно напомнил об этом премьер-министру страны - и встретил полнейшее понимание.
Разумеется, столь масштабное гидротехническое сооружение потребует серьезных капиталовложений. Ведь чтобы канал стал полноценной транзитной трассой, там надо строить новые мосты, демонтировать временные и устаревшие сооружения - например, в Сиверской и Толмачево. Задача нашего комитета - привлечь частные инвестиции. Не исключено, что мы построим канал в рамках ГЧП.
- Когда состоялся разговор с премьером?
На встрече в Ростове-на-Дону в середине июля, где именно Владимир Путин поднял вопрос о возрождении внутренних водных путей в интересах промышленности, сельского хозяйства, рыбного хозяйства. Тогда Валерий Павлович Сердюков озвучил два направления - транспорт и очистку водоемов, в частности, от затопленных грузов военного времени.
- Кстати, вы упомянули о местной авиации. Сейчас развивается в основном частная авиация. Может ли этот вид транспорта тоже стать окупаемым, как и внутренний водный транспорт?
- Местная авиация, разумеется, больше всего востребована в тех районах России, где является единственным средством перемещения. Федеральные программы в этой сфере, вероятно, не сразу дойдут до Ленобласти. Но у нас и здесь большой незадействованный потенциал. Мы только что провели ревизию взлетных полос. У нас в области 11 аэропортов. Но есть еще десятки неиспользуемых взлетных полос сельскохозяйственной авиации, бывшие военные аэродромы. Ну как вы думаете, каким видом транспорта наиболее экономично оставлять рабочих из Подпорожья в Сосновый Бор? Разумеется, воздушным. Чтобы авиация окупалась, ее маршруты должны соответствовать направлениям грузовых и пассажирских потоков в рамках единой, логически увязанной коммуникационно-транспортной системы.
- К примеру, на логистические терминалы можно будет доставлять и грузы, и персонал?
- В Ленобласти сейчас активно развивается крупная транспортная логистика. Но мы считаем, что область не должна ограничиваться исключительно созданием перегрузочных комплексов. Логистика должна быть совмещена с промышленным развитием. Мы вполне можем развивать перерабатывающие, упаковочные производства. Регион заинтересован в том, чтобы не отправлять грузы в Москву на упаковку, сортировку а выполнять эти работы здесь. Это нужно не только нам, но и соседним регионам. Мы можем перерабатывать щебень из Карелии. Нам остро необходимо производство шпал для железной дороги - не ввозить же их из-за границы. В целом, неразумно развивать логистику исключительно с расчетом на международные поставки.
Важно, чтобы транспортная система работала гибко, мобильно и в единой системе. Для этого и требуется стратегический подход. Нагрузка на отдельные виды транспорта может меняться, но в идеале груз должен доставляться непосредственно клиенту, а рабочая сила доставляться непосредственно на объект, где она сегодня востребована. Это означает необходимость создания непрерывных транспортных цепочек. Транспортные услуги впрок накопить невозможно: они должны быть обеспечены ежедневно, ежечасно, вовремя и желательно от двери до двери.
- То есть у каждого аэропорта должно быть и шоссе, и железнодорожная станция?
- К наиболее перспективным аэропортам, разумеется, нужно подводить железнодорожные пути. Это касается как грузовых, так и пассажирских перевозок. Для пассажиров, следующих из области в город на работу, в учебные заведения, нужно создать перехватывающие транспортные узлы в Тосно, Гатчине, Мге. В свою очередь, в таких местах, как Кировск, Волхов, целесообразно создавать совмещенные автодорожно-речные вокзалы.
Сейчас область планирует строительство на принципах ГЧП двух основных автовокзалов именно у железнодорожных станций на границе области и мегаполиса. Один из них планируется к строительству в Девяткино и будет обслуживать северные районы области, другой будет создан в Кудрово - соответственно, для южных районов. Они станут крупными обслуживающими комплексами нового типа - с гостиницами, станциями техобслуживания, торговыми площадями, с центрами медицинской помощи. Там будут предусмотрены вертолетные площадки - именно для медиков и других служб экстренной помощи. У нас сегодня каждая пятая жертва аварии погибает из-за малодоступности врачебной помощи.
- Это тоже потребует немалых средств. Как вам удастся заинтересовать в таком подходе муниципальные образования области?
- Для развития крупных пересадочных узлов также применима форма государственно-частного партнерства. Такие центры - лучшая возможность для развития самых различных видов бизнеса. Зарабатывать можно и на обслуживании транспортных средств, и на организации отдыха перевозчиков, и на распространении сетей кафе и ресторанов. В рамках единой концепции развития мы это все можем учесть. Но кроме автовокзалов, мы намерены организовать транспортно-сервисные центры вдоль всех крупных автодорог. Такие центры целесообразно совмещать с АЗС, что помождет и заправщикам повысить уровень обслуживания. Известно, что сейчас именно у АЗС происходит наибольшее число аварий. На автодорогах, проходящих вдоль крупных рек, АЗС целесообразно совмещать с пунктами заправки катеров и «речных трамваев».
Эти новые центры деловой активности создадут новые возможности для развития муниципальных образований. Для каждого из них извлечение дохода из транзита в рамках единой коммуникационно-транспортной системы более целесообразно, чем замыкание в собственном муниципальном рынке. В свою очередь, развитие местного пассажирского сообщения более эффективно, когда оно увязано с областным и межрегиональным транспортом. Нам сейчас предстоит выстроить единую систему из существующих фрагментов, чтобы в области заработал единый, мощный, развивающийся рынок - производства, услуг, недвижимости, рабочей силы.
- Разделяют ли вашу позицию в муниципалитетах?
Комитет по транспорту и транспортной инфраструктуре системно проводит встречи с главами муниципалитетов, с их заместителями, руководителями транспортных предприятий, чтобы выяснить проблемы и потребности муниципальных образований, некоторых убедить их в целесообразности развития транспортно-инфраструктурных проектов, в том числе канала Луга – Тигода – Волхов, который уже получил название «Канал-дублер Невы». Мы взаимодействуем с Ассоциацией «Совет муниципальных образований Ленинградской области», которой руководит глава Гатчинского района Александр Худилайнен. Все главы муниципальных образований и граждане Ленобласти проявляют особый интерес к развитию транспорта, поддерживают начинания и планы Комитета по улучшению транспортной инфраструктуры.
Нам предстоит согласовать с муниципальными образованиями все федеральные проекты, которые пройдут по муниципалитетам - новые автодороги, железные дороги, авиационные маршруты. Разумеется, местные власти заинтересованы в том, чтобы их территории стали центрами развития, чтобы их кадры получили новые возможности для полноценного заработка и соответственно, для привлечения средств на локальные рынки. В общем развитии, продуманном с учетом возможностей каждого муниципалитета, проигравших не будет. Сейчас мы формируем программу развития путепроводов через железную дорогу именно с учетом предложений муниципалитетов. Они вносят очень ценные предложения, которые мы выносим не только на областной, но и на федеральный уровень.
- Готовы ли в Москве рассматривать такое множество инициатив из отдельно взятого региона?
- Вице-премьер Сергей Иванов в середине августа говорил о необходимости переориентации грузопотоков в порты российского Северо-Запада из портов соседних государств. Но из этого приоритета следует потребность в развитии транспортной системы региона в целом.
Конечно, было бы совсем хорошо, если бы все основные проекты развития транспорта вышли на уровень федеральных целевых программ. Для этого надо обосновывать предложения, привлекать проектные институты. Министерство регионального развития готово рассматривать проекты стоимостью более 500 миллионов рублей для включения в программы Инвестфонда. Но сегодня нереалистичные проекты никто рассматривать не будет. Нам необходимо обосновать каждый проект с точки зрения реального объема грузопотоков. А это возможно лишь при наличии стратегии единой транспортной системы. Для этого нужна и эффективная нормативно-правовая база на уровне региона, и рациональное планирование территориального развития, и конкретные инвестиционные проекты. Нужно задействовать самые разные формы государственно-частного партнерства, где на каждый государственный рубль можно привлечь 5-7 рублей частных инвестиций - концессии, лизинг, долгосрочную аренду земли.
Если все это будет развиваться в едином комплексе, мы поднимем и экономику, и занятость, и культурные возможности региона. Если наши намерения будут реализоваться в той последовательности, которую мы сейчас наметили, мы сможем передать свой опыт и другим крупным регионам, перед которыми стоят аналогичные проблемы комплексного экономического возрождения.
Беседовал Константин Черемных
С первого дня наша газета активно следит за реализацией такого важного и интересного проекта, как строительство скоростной линии пассажирского транспорта «Надземный экспресс». В мае 2006 года канадской компанией SNC Lavalin было завершено технико-экономическое обоснование проекта, 14 декабря 2006 года были одобрены результаты обоснования инвестиций проекта, разработанного ОАО «Ленгипротранс». Как обстоят дела с проектом в настоящее время? Гость нашей редакции – генеральный директор ОАО «Надземный экспресс» Денис Козлов.
Денис Григорьевич, в последнее время почти ничего не слышно о вашем проекте. С чем это связано?
Дело в том, что основные решения по проекту приняты, и в настоящее время идет процесс проектирования линии. Проектные работы выполняются группой научно-исследовательских институтов: ОАО «Ленгипротранс», ЗАО «Петербургские дороги», ЗАО «Научно-исследовательский и проектный институт территориального развития и транспортной инфраструктуры» (НИПИ ТРТИ). К концу года работа по проектным решениям будет закончена: инженерное проектирование, перенос сетей, экологические изыскания.
Второй блок вопросов, которым мы сегодня занимаемся, – подготовка концессионного конкурса на право строительства и эксплуатации скоростной линии пассажирского транспорта «Надземный экспресс». По поручению губернатора конкурс должен быть объявлен до конца 2007 года. Для достижения данной цели в такие короткие сроки необходима эффективная концентрация усилий международных технических, финансовых и юридических консультантов проекта. Компания «Надземный экспресс» ответственна за координацию данных работ, а также за подготовку и проведение конкурса.
– Надземный экспресс – дело для России новое. Да и в мире он есть не везде. Где нашли специалистов?
– Среди российских компаний нашим постоянным консультантом является НИПИ ТРТИ, который оказывает помощь в разработке всех документов, включая концессионное соглашение. Кроме того, благодаря поддержке городского правительства, нашим официальным консультантом является Всемирный банк реконструкции и развития, который имеет статус финансового и общего консультанта проекта. Те задачи, которые нам кажутся сложными, и даже зачастую невыполнимыми, для специалистов банка – просто школьное упражнение. Это профессионалы, которые способны решать многие вопросы моментально, не отходя от рабочего стола.
Помимо этого, сейчас мы завершаем подбор юридических консультантов. Скорее всего, определимся в ближайшие дни. Мы просмотрели первую десятку юридических фирм мира. В финал вышли две уважаемые британские компании, которые не уступают друг другу по рейтингу. Выбор был очень непростым, ведь юридический консультант внесет очень важную лепту в написание концессионного соглашения, в первую очередь, на основании своего международного опыта. Для того чтобы соглашение было сделано на мировом уровне, необходимо, чтобы в его написании обязательно участвовали международные юристы, имеющие опыт консультирования аналогичных проектов, реализованных с помощью механизма государственно-частного партнерства. Будущие концессионеры будут делать свою экспертную оценку проекта, и чем лучше будут подготовлены наши документы, тем эффективнее она будет сделана. А это означает, что проект сможет получить финансирование в более короткие сроки.
– Итак, к концу декабря все документы будут готовы. Когда приступаем к строительству?
– В декабре мы объявляем предквалификационный конкурс, который продлится примерно 4 месяца, после чего будет составлен короткий список претендентов. Основной этап конкурса может длиться еще полгода. После определения победителя согласно закону на подписание концессионного соглашения нам отпускается 90 дней. Ряд международных экспертов считают, что 90 дней – недостаточный срок, но на самом деле все зависит от готовности документов: чем выше качество их подготовки, тем меньше времени нужно для подписания соглашения.
– То есть получается, что строительство трассы вы начнете не раньше конца следующего года?
– Разумеется, нет. На самом деле строить мы можем начать еще до подведения итогов концессионного конкурса. Западный скоростной диаметр уже строится, хотя концессионного соглашения еще нет. Дело в том, что город выделяет средства из бюджета на подготовительные работы первой очереди – речь идет о подготовке трассы от Стрельны и Балтийской Жемчужины до станции метро «Пр. Ветеранов». Средства будут выделены на инженерную подготовку, перенос коммуникаций, компенсационные мероприятия некоторым владельцам объектов недвижимости. Они заложены в бюджет следующего года, и мы должны начать их осваивать уже с января. То есть как только Законодательное собрание примет закон «О бюджете на 2008 год», можно начинать конкурсные процедуры на проведение предварительных работ. Заказчиками будут Комитет по инвестициям и стратегическим проектам и Комитет по энергетике и инженерному обеспечению. Надеюсь, что в самом начале следующего мы сможем объявить конкурс на выполнение работ по подготовке территории.
– И тогда первый состав пойдет…
– Давайте считать, что это начало 2011 года. Все-таки основное строительство начнется только после подписания концессионного соглашения, то есть в конце следующего года. А на строительство такой новой для нашего города трассы нужно не менее двух лет. Когда приступим ко второй очереди, пока еще не ясно. Хотелось бы вести строительство параллельно. Но это будет зависеть от того, выделят ли нам средства из бюджета на подготовительные работы по второй очереди, или финансировать их будет уже концессионер.
{mospagebreak}
– Денис Григорьевич, как Вы полагаете, кто в итоге может стать концессионером?
– Совершенно уверен, что предквалификацию пройдут те, кто в состоянии реализовать такие проекты с финансовой и технической точек зрения. На самом деле таких компаний в мире не очень много, особенно если учитывать наше желание, чтобы концессионер взял на себя полностью весь проект, начиная со строительства и инженерии, всю электромеханическую часть, тяговые подстанции, покупку подвижного состава и эксплуатацию.
Хотя есть и другие варианты, но не в легкорельсовом транспорте, а в строительстве железной дороги. Например, в Голландии сначала предполагали возложить весь объем работ на концессионера, а после тщательного анализа функции разделили. Государство взяло на себя строительство дороги, эстакад, тоннелей, а механизм государственно-частного партнерства использовался при приобретении оборудования и подвижного состава, а также при его эксплуатации.
На мой взгляд, иметь дело с одним концессионером гораздо продуктивнее. Пусть один за все отвечает – за качество строительства, за качество подвижного состава, за эксплуатацию.
Но я считаю, что нам следует рассмотреть все варианты, чтобы выбрать лучшее решение для города.
– По графику работы по строительству начнутся в начале следующего года, а концессионное соглашение будет подписано только в конце 2008 года. Могут ли возникнуть проблемы во взаимодействии концессионера и города?
– Если приходит компания, которая в течение 30 лет должна отвечать за эксплуатацию объекта, естественно, она должна быть уверена в качестве выполненных работ. Но мы собираемся выполнить работы только по подготовке территории. Максимум, что может произойти, это вариант, когда компания-концессионер не захочет зачесть те средства, что уже израсходованы на предварительные работы. Но это маловероятный риск. Концессионер, который приходит сюда с большими планами, не станет начинать работу с конфликта. Это бизнес-психология. Так что уверен – проблем не будет.
– И последний вопрос. Строительство завершили, эксплуатирует объект концессионер, чем тогда будет заниматься Ваша компания? Прекратит свое существование?
– Думаю, что компания останется, главным образом, контролировать деятельность концессионера. Эксплуатировать проект должен концессионер, ведь он построил надземный экспресс, обеспечил подвижным составом. Мы же указываем основные качественные и количественные параметры, которые определяются соглашением, и следим за их соблюдением. Кроме того, мы не собираемся ограничиваться строительством только первых двух очередей. Скоро будет проводиться конкурс на разработку Концепции развития рельсового транспорта. Это означает, что по нашей инициативе будет проведена коллегиальная работа с привлечением комитетов города по преобразованию уличной дорожной сети. К концу года такая концепция будет создана. Тогда у нас будет понимание, как рельсовый транспорт будет развиваться, где будут ходить скоростные трамваи, нужно ли будет кольцо надземного экспресса, как рельсовый транспорт будет взаимодействовать с метро. При достижении такого понимания владельцы личного автотранспорта серьезно задумаются об использовании удобного и быстрого общественного транспорта для въезда в перегруженный центр города.
– Спасибо, Денис Григорьевич. Надеюсь, что ваши планы реализуются в срок, а может, даже с опережением, и петербуржцы смогут, как и европейцы, передвигаться на скоростном и бесшумном экспрессе.
Подведены итоги реализации национального проекта «Доступное и комфортное жилье – гражданам России» за первое полугодие 2007 года. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года зафиксировано 80-процентное увеличение ввода жилья – многоквартирного и ИЖС.По данным Комитета по строительству Ленинградской области, в январе-июне 2007 года 16 из 18 областных муниципальных образований показали более высокие темпы роста жилищного строительства, чем в прошлом году, в некоторых из них уже построено больше половины жилья, намеченного к вводу в эксплуатацию в текущем году. Так, в Волховском районе выполнение годового жилищного плана составило 68,4 процента, в Лужском районе – 57,2 процента, в Гатчинском – 53,7 процентов. Районы, где в 2007 году должны быть введены в строй наибольшие объемы жилья – Всеволожский и Выборгский – пока выполнили годовой план немногим более чем на 25 процентов.
В целом в текущем году в Ленинградской области запланировано ввести 750 тыс. кв. метров жилья. За первое полугодие по всем районам региона ввод объектов жилищного строительства составил 32,3 процента от запланированного (более 258 тыс. кв. метров жилой площади).
Плавно сдать и аккуратно выявить
Определяющим фактором увеличения ввода жилья в первом полугодии текущего года стала постепенная, ежемесячная сдача объектов в эксплуатацию, чего в прошлые годы замечено не было.
«Не просто увеличился объем вводимого жилья, не последнюю роль сыграло и то, что практика приемки жилья в конце года муниципальными образованиями исключается из принципов организации работы с застройщиками как многоквартирных домов, так и ИЖС, – подчеркнул председатель областного Комитета по строительству Сергей Абрамчик. – Вторая причина в том, что на сегодняшний день силами муниципальных образований, комитетов администрации Ленинградской области ведется работа еще и по выявлению ранее построенных, пригодных для проживания, но не поставленных на соответствующий учет, не сданных в эксплуатацию домов. Сегодня ведется выявление тех, кто под любым предлогом не предъявлял свои дома к вводу в эксплуатацию». По мнению Сергея Абрамчика, причина банальна – нежелание платить налоги, которые составляют доходную часть бюджета муниципальных образований. Сумма этих двух факторов послужила причиной существенного роста показателей ввода жилья в первом полугодии 2007 года по сравнению с аналогичным периодом прошлого. Сергей Абрамчик отметил, что «статистика – наука совершенно точная, и мы можем констатировать, что рост объемов введенного жилья составил более 80 процентов».
По словам председателя Комитета по строительству, доля ИЖС в общем объеме введенного жилья за 7 месяцев составила более 80 процентов. Для сравнения: по итогам 2006 года доля индивидуального жилья, введенного в эксплуатацию в Ленинградской области, составила около 60 процентов. В будущем объемы ИЖС предполагается только наращивать – для этих целей определены 96 площадок.
Большие стройки, федеральные деньги
В текущем году в Ленобласти стартовала реализация нескольких крупных инвестиционных проектов в сфере жилищного строительства. Речь идет о проекте строительства нового поселка в районе Усть-Луги – деревни Краколье Кингисеппского района, строительстве «Южного» жилого района во Всеволожске (здесь уже ведется строительство жилья для военнослужащих, а впоследствии предполагается дальнейшее развитие данной территории), а также о появлении нового населенного пункта в районе поселка Кудрово. Вблизи Усть-Луги планируется построить 923 тыс. кв. метров жилья, в том числе 61 тыс. кв. метров социального, в поселке будет проживать примерно 34,5 тыс. человек. Жилой фонд микрорайона «Южный» во Всеволожске составит около 400 тыс. кв. метров, население – 13–15 тыс. человек; в новом городе Кудрово площадь возводимого жилья составит 1,2 млн кв. метров.
Все три областных строительных проекта будут получать субсидии из федерального бюджета. Господдержка заключается в субсидиях на возмещение части затрат на уплату процентов по взятым кредитам на обеспечение земельных участков коммунальной инфраструктурой, субсидий на обеспечение автодорогами новых кварталов массовой застройки. Общая сумма субсидий, получаемых в текущем году Ленинградской областью из федерального бюджета, составляет более 72 млн рублей. Сейчас соглашение на получение субсидий, подписанное Ленобластью, находится на согласовании в Росстрое. Со стороны субъекта Федерации на реализацию трех крупнейших строительных проектов в этом году предусмотрено выделение еще 72,15 млн рублей.
Биржа для цемента и не только
Губернатор Ленинградской области Валерий Сердюков заявил на заседании областного правительства о необходимости создания в регионе специальной биржи строительных материалов. По его словам, биржа будет создана для борьбы с «монополизмом» на этом рынке, следствием которого становится рост цен на стройматериалы. Отправной точкой для такого решения областного губернатора стало непрекращающееся повышение цен на цемент: с начала года он подорожал примерно на 80 процентов.
По мнению Валерия Сердюкова, биржа станет более эффективным инструментом борьбы с картельными договорами на рынке строительных материалов, нежели контролирующая деятельность Федеральной антимонопольной службы. «Три наших областных завода всегда смогут договориться о цене, и антимонопольные органы ничего не смогут доказать», – заявил глава Ленобласти.
Рост цены на цемент, считает Сергей Абрамчик, безусловно, спровоцирует рост цен на жилье, который последует в ближайшем будущем. «Цемент – очень важный строительный материал, без которого не обходится ни одна стройка. Рост цен на цемент вызывает опасения и вопросы, и мы намерены в ближайшее время получить полную информацию о причинах, которые повлекли за собой повышение цен, – прокомментировал он сложившуюся ситуацию. – Намечен целый комплекс мероприятий с участием самих предприятий – производителей цемента, который будет включать в себя анализ рынка, анализ причин происходящего. Факт подорожания цемента негативным образом отразится как на объемах продаж, если цены на квадратный метр резко увеличатся, так и в целом на строительном комплексе Ленинградской области. Производителям железобетонных изделий потребовалась буквально неделя для того, чтобы принять решение о подорожании их продукции. На цене тех квартир, которые продаются сегодня, это вряд ли коренным образом отразится, потому что реализация инвестиционного проекта занимает минимум полтора года, и себестоимость строительства была несколько иной. Рост стоимости квадратного метра спрогнозировать трудно, пока его преждевременно как-то оценивать. Мы проведем аналитическую работу вместе со специалистами в секторе многоквартирного жилья и индивидуального жилищного строительства».
Относительно поручения губернатора о создании биржи строительных материалов председатель областного Комитета по строительству сообщил, что этому будет предшествовать серьезная работа по анализу данного вопроса, изучению подобного опыта других регионов и прежде всего Санкт-Петербурга.
Вероника Шеменева