Л.Теребнев: Транспортная инфраструктура - двигатель развития региона
Издавна промышленность, торговля и культурная жизнь наиболее активно развивались там, где существовали самые благоприятные возможности для перемещения людей и товаров. Совершенствование транспортной инфраструктуры и рациональная организация грузовых и пассажирских потоков - необходимое условие полноценного, многостороннего развития региона, его экономических, рекреационных и трудовых ресурсов. Из этих представлений исходит правительство Ленинградской области, где сейчас разрабатывается стратегия транспортного развития. Председатель недавно образованного в правительстве региона Комитета по транспорту и транспортной инфраструктуре д.п.н. Леонид Теребнев рассказал АСН-Инфо о приоритетах стратегии, рассчитанной на опережающее развитие производительных сил и инвестиционных возможностей региона.
- С чем связано образование Комитета по транспорту и транспортной инфраструктуре?
- Ленинградская область - один из важнейших транспортных узлов России. Сейчас, с учетом сложившейся геополитической ситуации, регион становится основными портовыми воротами и сконцентрирует основные транспортные потоки Северо-Запада. Именно в этой связи губернатор Валерий Сердюков принял решение о формировании нового ведомства - Комитета по транспорту и транспортной инфраструктуре. Новому комитету поручено два основных направления работы. Первое - реализация полномочий субъекта федерации в части организации обслуживания пассажиров как автомобильным, так и железнодорожным, водным и воздушным транспортом. Второе - ранее оно частично относилось к сфере ведения Комитета экономики, строительства - состоит в стратегическом планировании развития транспорта и транспортной инфраструктуры.
- Таким образом, вы курируете одновременно те сферы, которые в Петербурге относятся к ведению комитетов по транспорту и по транспортно-транзитной политике?
- Да. У нас эти функции объединены, и в этом есть определенная целесообразность. Исходя из стратегии развития, мы можем рассчитать потребность в парке различных видов транспорта и спланировать оптимальные объемы их производства или закупок. Так, области давно требуется собственный автобусный завод. Сейчас разрабатывается проект российско-венгерского сборочного предприятия «Альфа-Бус».
Без стратегических документов развивать транспортный комплекс сложно, а при том масштабе задач, которые сейчас стоят перед регионом - попросту невозможно. Поэтому губернатор и поручил нам разработать стратегический документ, рассчитанный на период до 2030 г. В нем будут развиты в применении к региону положения таких федеральных документов, как Стратегия развития железнодорожного транспорта РФ на период до
- Случайно ли образование нового комитета совпало с разработкой концепции Санкт-Петербургского транспортного узла?
- Концепция Санкт-Петербургского транспортного узла, развиваемая ныне под руководством заместителя министра транспорта РФ Александра Мишарина, крайне важна для Ленинградской области. Санкт-Петербург - это основной грузопоглощающий центр Северо-Запада, который одновременно является и основным грузообразующим центром. Но вся инфраструктура шоссейных и железных дорог, водных коммуникаций, все подходы к мегаполису идут по Ленобласти. Через наш регион перемещаются транспортные потоки из 70 субъектов Федерации.
В этой связи решение Минтранса о создании рабочей группы, в которую вошли представители правительств города, области, деловых кругов, в том числе ведущих транспортных компаний, дает возможность рассматривать Ленобласть как основной объект транспортного развития. Так, все перспективные проекты ОАО «Российские железные дороги» связаны с областью. Это не только высокоскоростная магистраль Москва-Петербург-Хельсинки, но и развитие Приозерского направления для грузового транспорта, и разумеется, новая ветка Мга – Веймарн – Усть-Луга - большой и системный проект. Надо иметь в виду, что РЖД будет обслуживать две трети грузов порта Усть-Луга - ни много ни мало 120 млн т в год.
Таким образом, проект Петербургского транспортного узла больше тяготеет к Ленобласти. Тем более что Ленобласть, как и Санкт-Петербург, возрождает свой промышленный потенциал. Более того, у нас больше возможностей для развития промышленности, чем в городе. Создаются городские поселения в Кудрово, Новодевяткино, Мурино и Усть-Луге. У нас мощно развивается Сосновый Бор, где в дополнение к четырем существующим будут строиться новые реакторы ЛАЭС. Только для этого потребуется рабочая сила в количестве не менее 15 тысяч человек.
- На симпозиуме GlobalPort-2008 депутат Игорь Риммер предложил в рамках концепции Петербургского транспортного узла наладить производство маломерного флота. В городе с этим согласны, и уже в 2009 г. готовы запустить 10 маршрутов водного пассажирского транспорта. Что об этом думают в Ленобласти?
- Мы это поддерживаем двумя руками! У нас есть крупные реки - Свирь, Волхов, Луга, Тигода. Мы жалуемся на пробки на шоссейных дорогах, а рядом простаивает, или, точнее, утекает впустую, незадействованный транспортный ресурс. Реки должны работать! И для грузовых перевозок, и для перемещения рабочей силы, и для туристических целей, и наконец, для развития водного спорта. Это выгодно и государству, и частному бизнесу, и производству, и сфере услуг. В России реки испокон века работали. Их надо вернуть в эксплуатацию. Отдаленные районы области это просто оживит.
- Правительство Ленобласти выдвигало несколько проектов по организации водного транзита между Ладогой и Финским заливом в обход Невы. В городской прессе эти планы рассматривают скептически, а то и просто негативно. Может быть, городу это просто невыгодно?
- У города единственная транзитная водная артерия - Нева. Она объективно перегружена. Ее пропускная способность - 42 судна в день. Вереницы судов ежедневно простаивают часами, ожидая разводки мостов. При этом прохождение грузов становится все менее безопасным. Так, надо иметь в виду, что Нева пересечена инфраструктурой. Это означает, что судно, которое терпит какие-то неприятности, не может даже бросить якорь в Неве. Сейчас проводить суда под мостами в ночное время сложнее, чем в недавнем прошлом. В это время тысячи людей пользуются мобильными телефонами и другими устройствами, создающими помехи для навигации. Так что развитие альтернативных водных маршрутов выгодно обоим регионам, а в первую очередь - транспортному бизнесу.
Из трех проектов, которые мы рассматривали, самый перспективный сегодня - маршрут Луга – Оредеж – Тигода – Волхов – Ладожское озеро. Это самая длинная из альтернативных трасс -
- На том же симпозиуме по морским портам рассказывали о планах Росавтодора по строительству четырехполосной автотрассы от Усть-Луги через город Луга до Новгорода...
- Совершенно верно. Речь идет о развитии важнейшего транспортного коридора межрегионального значения. Именно так и следует развивать транспортную систему Северо-Запада: она должна связывать между собой перспективные производственные узлы с населенными пунктами - источниками рабочей силы. Достаточно расчистить Лугу в нижнем течении, только от Усть-Луги до Кингисеппа, и мы получим самый удобный способ доставки строителей в порт. Нужно, чтобы водные пути работали как железная дорога - по расписанию.
Когда доберемся до Волхова, выход к морю получит Новгород. Расчистим Волхов - и трасса будет работать на все три региона. То есть трасса начнет окупаться еще в процессе реализации проекта. Создание канала даст толчок туризму - к примеру, откроет маршруты от Луги до Новгорода и через Ладогу в Онежское озеро.
- Можно предвидеть возражения со стороны экологов и протесты местных жителей против нарушения природной среды. Начнутся разговоры о нарушении естественных природных биоценозов в результате превращения реки в канал, плач по водоплавающим птицам...
- Я готов взять экологов с собой в самолет, чтобы они посмотрели, как обмелела Луга в нижнем течении. Там даже рыбацкая лодка может сесть на мель, и никто не поможет, поскольку спасательные суда так же застрянут. И кто от этого выигрывает? Кто выигрывает от того, что замечательные природные виды Ленобласти недоступны для туристов?
Что касается водоплавающих птиц, то они замечательно приспосабливаются к искусственным водоемам. В канале Москва-Волга, важнейшей транзитной артерии для крупных судов, и утки плавают, и люди купаются. Любимое место отдыха москвичей, Серебряный Бор, - это пляжи на искусственном канале. Где на окраинах Москвы самая дорогая земля, самые элитные жилищные проекты? На канале Москва-Волга. Да что говорить - все крупнейшие реки Европы соединены каналами, и никто не собирается их закапывать ради естественной среды.
- А деловые круги поддерживают создание канала?
- Проект канала является предметом научных дискуссий, совещаний, консультаций, рабочих встреч. Недавно у нас состоялся обмен мнениями с участием как научных кругов, так и бизнеса. Этот проект родился не сегодня, а еще в 1964 г. Он вновь поднимался 10 лет назад, но тогда у государства не было средств на его реализацию. Сейчас ситуация экономически благоприятна. Губернатор Ленобласти недавно напомнил об этом премьер-министру страны - и встретил полнейшее понимание.
Разумеется, столь масштабное гидротехническое сооружение потребует серьезных капиталовложений. Ведь чтобы канал стал полноценной транзитной трассой, там надо строить новые мосты, демонтировать временные и устаревшие сооружения - например, в Сиверской и Толмачево. Задача нашего комитета - привлечь частные инвестиции. Не исключено, что мы построим канал в рамках ГЧП.
- Когда состоялся разговор с премьером?
На встрече в Ростове-на-Дону в середине июля, где именно Владимир Путин поднял вопрос о возрождении внутренних водных путей в интересах промышленности, сельского хозяйства, рыбного хозяйства. Тогда Валерий Павлович Сердюков озвучил два направления - транспорт и очистку водоемов, в частности, от затопленных грузов военного времени.
- Кстати, вы упомянули о местной авиации. Сейчас развивается в основном частная авиация. Может ли этот вид транспорта тоже стать окупаемым, как и внутренний водный транспорт?
- Местная авиация, разумеется, больше всего востребована в тех районах России, где является единственным средством перемещения. Федеральные программы в этой сфере, вероятно, не сразу дойдут до Ленобласти. Но у нас и здесь большой незадействованный потенциал. Мы только что провели ревизию взлетных полос. У нас в области 11 аэропортов. Но есть еще десятки неиспользуемых взлетных полос сельскохозяйственной авиации, бывшие военные аэродромы. Ну как вы думаете, каким видом транспорта наиболее экономично оставлять рабочих из Подпорожья в Сосновый Бор? Разумеется, воздушным. Чтобы авиация окупалась, ее маршруты должны соответствовать направлениям грузовых и пассажирских потоков в рамках единой, логически увязанной коммуникационно-транспортной системы.
- К примеру, на логистические терминалы можно будет доставлять и грузы, и персонал?
- В Ленобласти сейчас активно развивается крупная транспортная логистика. Но мы считаем, что область не должна ограничиваться исключительно созданием перегрузочных комплексов. Логистика должна быть совмещена с промышленным развитием. Мы вполне можем развивать перерабатывающие, упаковочные производства. Регион заинтересован в том, чтобы не отправлять грузы в Москву на упаковку, сортировку а выполнять эти работы здесь. Это нужно не только нам, но и соседним регионам. Мы можем перерабатывать щебень из Карелии. Нам остро необходимо производство шпал для железной дороги - не ввозить же их из-за границы. В целом, неразумно развивать логистику исключительно с расчетом на международные поставки.
Важно, чтобы транспортная система работала гибко, мобильно и в единой системе. Для этого и требуется стратегический подход. Нагрузка на отдельные виды транспорта может меняться, но в идеале груз должен доставляться непосредственно клиенту, а рабочая сила доставляться непосредственно на объект, где она сегодня востребована. Это означает необходимость создания непрерывных транспортных цепочек. Транспортные услуги впрок накопить невозможно: они должны быть обеспечены ежедневно, ежечасно, вовремя и желательно от двери до двери.
- То есть у каждого аэропорта должно быть и шоссе, и железнодорожная станция?
- К наиболее перспективным аэропортам, разумеется, нужно подводить железнодорожные пути. Это касается как грузовых, так и пассажирских перевозок. Для пассажиров, следующих из области в город на работу, в учебные заведения, нужно создать перехватывающие транспортные узлы в Тосно, Гатчине, Мге. В свою очередь, в таких местах, как Кировск, Волхов, целесообразно создавать совмещенные автодорожно-речные вокзалы.
Сейчас область планирует строительство на принципах ГЧП двух основных автовокзалов именно у железнодорожных станций на границе области и мегаполиса. Один из них планируется к строительству в Девяткино и будет обслуживать северные районы области, другой будет создан в Кудрово - соответственно, для южных районов. Они станут крупными обслуживающими комплексами нового типа - с гостиницами, станциями техобслуживания, торговыми площадями, с центрами медицинской помощи. Там будут предусмотрены вертолетные площадки - именно для медиков и других служб экстренной помощи. У нас сегодня каждая пятая жертва аварии погибает из-за малодоступности врачебной помощи.
- Это тоже потребует немалых средств. Как вам удастся заинтересовать в таком подходе муниципальные образования области?
- Для развития крупных пересадочных узлов также применима форма государственно-частного партнерства. Такие центры - лучшая возможность для развития самых различных видов бизнеса. Зарабатывать можно и на обслуживании транспортных средств, и на организации отдыха перевозчиков, и на распространении сетей кафе и ресторанов. В рамках единой концепции развития мы это все можем учесть. Но кроме автовокзалов, мы намерены организовать транспортно-сервисные центры вдоль всех крупных автодорог. Такие центры целесообразно совмещать с АЗС, что помождет и заправщикам повысить уровень обслуживания. Известно, что сейчас именно у АЗС происходит наибольшее число аварий. На автодорогах, проходящих вдоль крупных рек, АЗС целесообразно совмещать с пунктами заправки катеров и «речных трамваев».
Эти новые центры деловой активности создадут новые возможности для развития муниципальных образований. Для каждого из них извлечение дохода из транзита в рамках единой коммуникационно-транспортной системы более целесообразно, чем замыкание в собственном муниципальном рынке. В свою очередь, развитие местного пассажирского сообщения более эффективно, когда оно увязано с областным и межрегиональным транспортом. Нам сейчас предстоит выстроить единую систему из существующих фрагментов, чтобы в области заработал единый, мощный, развивающийся рынок - производства, услуг, недвижимости, рабочей силы.
- Разделяют ли вашу позицию в муниципалитетах?
Комитет по транспорту и транспортной инфраструктуре системно проводит встречи с главами муниципалитетов, с их заместителями, руководителями транспортных предприятий, чтобы выяснить проблемы и потребности муниципальных образований, некоторых убедить их в целесообразности развития транспортно-инфраструктурных проектов, в том числе канала Луга – Тигода – Волхов, который уже получил название «Канал-дублер Невы». Мы взаимодействуем с Ассоциацией «Совет муниципальных образований Ленинградской области», которой руководит глава Гатчинского района Александр Худилайнен. Все главы муниципальных образований и граждане Ленобласти проявляют особый интерес к развитию транспорта, поддерживают начинания и планы Комитета по улучшению транспортной инфраструктуры.
Нам предстоит согласовать с муниципальными образованиями все федеральные проекты, которые пройдут по муниципалитетам - новые автодороги, железные дороги, авиационные маршруты. Разумеется, местные власти заинтересованы в том, чтобы их территории стали центрами развития, чтобы их кадры получили новые возможности для полноценного заработка и соответственно, для привлечения средств на локальные рынки. В общем развитии, продуманном с учетом возможностей каждого муниципалитета, проигравших не будет. Сейчас мы формируем программу развития путепроводов через железную дорогу именно с учетом предложений муниципалитетов. Они вносят очень ценные предложения, которые мы выносим не только на областной, но и на федеральный уровень.
- Готовы ли в Москве рассматривать такое множество инициатив из отдельно взятого региона?
- Вице-премьер Сергей Иванов в середине августа говорил о необходимости переориентации грузопотоков в порты российского Северо-Запада из портов соседних государств. Но из этого приоритета следует потребность в развитии транспортной системы региона в целом.
Конечно, было бы совсем хорошо, если бы все основные проекты развития транспорта вышли на уровень федеральных целевых программ. Для этого надо обосновывать предложения, привлекать проектные институты. Министерство регионального развития готово рассматривать проекты стоимостью более 500 миллионов рублей для включения в программы Инвестфонда. Но сегодня нереалистичные проекты никто рассматривать не будет. Нам необходимо обосновать каждый проект с точки зрения реального объема грузопотоков. А это возможно лишь при наличии стратегии единой транспортной системы. Для этого нужна и эффективная нормативно-правовая база на уровне региона, и рациональное планирование территориального развития, и конкретные инвестиционные проекты. Нужно задействовать самые разные формы государственно-частного партнерства, где на каждый государственный рубль можно привлечь 5-7 рублей частных инвестиций - концессии, лизинг, долгосрочную аренду земли.
Если все это будет развиваться в едином комплексе, мы поднимем и экономику, и занятость, и культурные возможности региона. Если наши намерения будут реализоваться в той последовательности, которую мы сейчас наметили, мы сможем передать свой опыт и другим крупным регионам, перед которыми стоят аналогичные проблемы комплексного экономического возрождения.
Беседовал Константин Черемных
На состоявшемся Первом съезде строителей Северо-Запада России, пожалуй, впервые лицом к лицу встретились те, кто создает условия для развития строительного бизнеса, и те, кому в этих условиях приходится работать.Доступное жилье? Смотря для кого
«Продажа земельных участков исключительно через аукционы, предусмотренная новым Градостроительным кодексом, – это чрезвычайно действенная и давно назревшая мера», – заявил руководитель Федерального агентства по строительству и ЖКХ Сергей Круглик.
Он уверен, что эта процедура разрушит монополию на земельные ресурсы. При этом глава Росстроя считает, что она пока не окажет сильного влияния на ситуацию в строительном комплексе, так как «застройщики уже набрали себе участков на ближайшие 2-3 года работы». Тем не менее государство намерено подстраховать это нововведение выделением значительных средств на погашение части процентной ставки банковских кредитов, берущихся организациями для обеспечения инженерной подготовки территорий, предназначенных под застройку. По словам г-на Круглика, в бюджете следующего года на эти цели будет заложено более 20 млрд рублей. Эта мера, считает он, снизит риски банков и повысит их заинтересованность в кредитовании этого направления. Но получат субсидии далеко не все. Они будут направляться лишь в регионы с развитой экономикой. Северо-Запад, естественно, имеет здесь неоспоримый приоритет.
Также будет предпринят ряд мер по интенсификации процесса ипотеки. Это будет сделано путем увеличения уставного капитала Агентства по ипотечному кредитованию до 3,7 млрд рублей (с государственными гарантиями еще на 14 млрд), а также путем выпуска ценных бумаг. Особое внимание будет уделено формированию института страхования ипотечных кредитов. Г-н Круглик считает, что это сделает ипотеку доступной для самых широких масс населения. В частности, предполагается, что размер первоначального взноса не будет превышать 10 процентов. В целом же в Росстрое уверены, что к 2010 году объемы ипотечного кредитования возрастут аж в 30 раз.
Кроме того, Сергей Круглик положительно оценивает идею формирования накопительных систем типа стройсберкасс. В то же время он говорит, что государство пока не имеет финансовых возможностей для активного развития этого направления. «Возможно, мы будем готовы к этому через пару лет», – отмечает глава Росстроя.
Комментируя последствия принятия пакета «жилищных» законов, г-н Круглик отметил, что «они создали необходимую правовую базу». В то же время он признал, что большинство этих законов требуют существенной корректировки. «С законом о долевом строительстве мы так перещеголяли защиту прав потребителей, что эта форма строительства может стать неинтересной для инвесторов», – заявил Сергей Круглик. По его словам, в ходе осенней сессии Госдумы в закон будут внесены поправки. Всего же до конца этого года Росстрой намерен принять 214 нормативных актов, исправляющих и уточняющих положения «жилищных» законов.
Касаясь проблемы с подготовкой кадров для строительной отрасли, глава Росстроя прямо заявил, что государство не намерено финансировать профподготовку специалистов. «Спасение утопающих – дело рук самих утопающих. Вот пусть строительное сообщество само финансирует подготовку специалистов и разработку новых технологий. Государство и впредь не будет выделять средства на отраслевую науку», – сказал г-н Круглик.
Что же касается реализации правительственного курса на формирование рынка доступного жилья, то глава Росстроя не считает его утопией. «Для этого есть все предпосылки», – считает он. Основную роль он и здесь отводит ипотеке. При этом ссылки на «финансовую несостоятельность» населения он называет необоснованными. «В 1992 году в очереди на улучшение жилищных условий стояло 10 млн человек, а сейчас – всего лишь 4,5 миллиона. Эти цифры говорят сами за себя», – говорит г-н Круглик (правда, при этом он не вспомнил о том, что в большинстве российских регионов очереди на жилье уже давно отменены местными властями). Что же касается пресловутого понятия «малоимущий», дающего права на существенные льготы по приобретению жилья, то г-н Круглик сказал, что этот статус региональные власти должны «присваивать» своим гражданам в зависимости от экономической ситуации в конкретном регионе. Что же касается сроков формирования рынка доступного жилья, то глава Росстроя настроен на этот счет весьма философски. «Когда будет доступно жилье? Смотря для кого», – говорит он.
Дешевого жилья не будет
Павел Горячкин, помощник министра регионального развития:
– Сегодня много обсуждается программа «Доступное жилье». При этом нужно понимать, что решать вопрос со строительством дешевого жилья, как это делалось в 50-60 годы, мы не можем. Мы не имеем права возводить дешевые дома с низким сроком эксплуатации. Нам, наоборот, приходится решать проблему с «хрущевками», а также домами, возведенными в 60-70 годах, ресурс которых будет выработан в ближайшее время. Такого дешевого жилья, как раньше, нам не нужно. Каждый должен знать, что любые обещания построить жилье по $200 за 1 кв. метр – это просто фикция. Например, при восстановлении Ленска некоторые фирмы планировали возвести дома по цене $300 за 1 кв. метр. В результате сдали жилье отвратительного качества, да и обошлось оно в $400-450 за 1 кв. метр. За $300 можно построить только быстровозводимый дом без отделки и коммуникаций. Сегодня 80 процентов квартир строится из внебюджетных источников, в основном по схеме долевого участия. С учетом всех скидок можно купить жилье не дешевле $800-820 за 1 кв. метр. Если речь идет о кирпичном или кирпично-монолитном домостроении, вилка от $820 до $1100 за 1 кв. метр. Если говорить о себестоимости, то в Санкт-Петербурге без учета отчислений в бюджет себестоимость собственно строительства самого дешевого жилья составляет 16-17,5 тыс. рублей за 1 кв. метр. В среднем же – 18-22 тыс. рублей.
В Москве и Петербурге как европейских городах не будет дешевого жилья. Другое дело, что доходы наших жителей несопоставимы с зарплатами западных европейцев. Поэтому мы намерены заниматься стимуляцией платежеспособного спроса. Для этого мы занимаемся развитием ипотеки. Но обязательно нужны и другие схемы. В частности, необходимо создание стройсберкасс и совершенствование схемы ссудосберегательных кооперативов. Эти схемы хороши тем, что они позволяют привлекать средства именно в новое строительство. Ипотечные же кредиты обычно уходят на «вторичку». Так, в Уфе и Чебоксарах, где выдавали много кредитов, 90 процентов ипотечных денег ушло на вторичный рынок. И за 3 года стоимость жилья увеличилась на 100 процентов. Та же самая картина в странах Балтии. Там идет бум ипотечного кредитования. Рост стоимости жилья – 60 процентов за 2 года. Ни в коем случае нельзя ставить крест на схемах долевого участия, тем более что этот порядок инвестирования в данный момент хорошо защищен, может быть, даже слишком хорошо. Не надо думать, что «долевка» – это какой-то пережиток социализма. Она работает и в Европе, в частности в Скандинавии.
Государство же должно оказать помощь в инженерной подготовке территории, обязано экономическими методами регулировать цены на бетон, металл, на железнодорожные перевозки. Уже подготовлены документы по переводу строительства на фиксированные цены с учетом дисконтирования и введения отраслевого индекса дефлятора. Причем этот план не будет ориентирован именно для бюджета, для федеральных денег. Ведь проблемы с ценами на стройматериалы есть как при выполнении государственных заказов, так и у коммерческих застройщиков. Мы, конечно, не сможем обратить цены вспять или даже остановить их. Но возможно добиться того, чтобы рост проходил плавно, предсказуемо. Нельзя допустить повторения ситуации, которая сложилась с «ЕвроцементГрупп». Тогда, после перепродажи предприятия, стоимость его продукции резко увеличилась. Должны быть определенные гарантии пределов повышения цен с тем, чтобы строители могли прогнозировать свои траты.
Если производители стройматериалов повышают цены, от них необходимо добиться проведения реконструкции производств. К 2007 году в России мы планируем стоить 56 млн кв. метров жилья, к 2010 году – 80 млн кв. метров жилья. Сегодня эта задача невыполнима. Совокупная мощность производителей стройматериалов и подрядчиков – 56-57 млн кв. метров. Катастрофически не хватает того же цемента.
В то же время хочу отметить, что задача федеральной власти – формирование общего законодательства. Государство не будет заниматься вмешательством в отношения хозяйствующих субъектов. Мы можем лишь отрегулировать антимонопольное законодательство.
Монополисты создают препятствия
Виталий Антонюк, эксперт Ассоциации «Строительно-промышленный комплекс Северо-Запада», технический директор ЗАО «Инжстрой»:
– Сегодня во взаимоотношениях строителей с монополистами есть три острые проблемы. Первая из них – необычайно длительные сроки получения согласования подключения дома на баланс города либо Ленэнерго. Чисто бюрократическая процедура без строительства и проектирования занимает 626 рабочих дней – почти 2 года.
Очень долго идет и процедура передачи на баланс Ленэнерго и уже построенных домов. На нее уходит не менее 250 рабочих дней. Да и это только теоретически. Фактически – больше года. Это приводит к тому, что уже готовые дома, заселенные жильцами, эксплуатируются непонятно как. Например, неподалеку от моего дома здание 2 года эксплуатировалось с помощью шланга, который валялся прямо на дороге. Некоторые здания вообще запитаны от дизельных электростанций.
И самое неприятное в том, что монополисты кровно заинтересованы в сохранении действующей ситуации. Ведь тариф на строительные мощности в 1,5-2 раза выше, чем платят люди. Поэтому монополисты делают все для создания дополнительных препятствий. Например, в Ленэнерго даже изобрели лишнюю структуру – внутренний аудит. Эта организация визирует все документы отдельно от эксплуатирующей организации, что приводит к затягиванию процесса. Мы же все это время платим деньги и не имеем никакого права переложить расходы на жильцов.
Возможно, в ближайшие месяцы сложность этой проблемы станет не столь острой. Путем длительных переговоров с Ленэнерго удалось согласовать «Регламент присоединения энергопринимающих устройств, энергетических установок, объектов нового строительства и реконструкции» к энергетическим сетям ОАО «Ленэнерго». Будем надеяться, что он заработает. Теоретически в этом регламенте зафиксирован график длительностью 150 дней. Теперь этот документ необходимо «освятить» распоряжением правительства. Как нас заверили в Комитете по энергетике, 11 октября нормативы будут вынесены на заседание правительства.
Обе эти проблемы мешают нам уже довольно давно. Но в последнее время появились и сложности с подачей тепла на строящиеся объекты. С октября по май мы не можем работать иначе. Раньше это делалось просто. Если есть фактические сети, то заключали договор и получали ресурс. С некоторых пор в этот процесс вмешался Ростехнадзор. Он трактует согласование подачи тепла на строящийся объект, так же как и подключение к нему уже возведенного дома. Теперь, если в октябре вы начали согласования по подключению к уже готовым трубам, вы можете не получить тепло и к майским праздникам следующего года. Сейчас мы пытаемся урегулировать эту проблему и исходим из принципа, что тепло для строительных нужд – внутритехнологический процесс. И его нельзя регулировать так же, как и процедуру подключения капитальных строений.
Нужна государственная поддержка
Правительство Ленинградской области намерено реализовать свою программу строительства доступного жилья. Об этом сообщил вице-губернатор Ленинградской области Николай Пасяда, курирующий вопросы строительства, энергетики, ЖКХ и дорожного хозяйства.
По словам Николая Пасяды, эта программа под названием «Развитие государственной жилищной политики на территории Ленинградской области» в настоящее время находится в стадии разработки. Основной акцент в ней будет сделан на обеспечение жильем максимально большего числа жителей области.
На сегодняшний день в Ленобласти реализуется целый ряд жилищных программ. Это программы «Свой дом», «Жилье для молодежи», «Социальное развитие села» и «Переселение граждан из аварийного и ветхого жилфонда». По словам г-на Пасяды, за последние 5 лет в рамках этих программ до 6 тыс. семей смогли улучшить свои жилищные условия. Это прежде всего льготники, работники бюджетной сферы и обитатели аварийных домов.
Николай Пасяда признает, что ситуация с состоянием имеющегося жилищного фонда в Ленобласти крайне сложная. Так, более половины жилья имеет износ до 30 процентов, а остальное – от 30 до 60 процентов. Четыре процента жилых зданий находятся в ветхом и аварийном состоянии. Около 30 тыс. семей нуждаются в улучшении жилищных условий.
Г-н Пасяда убежден, что без государственной поддержки большая часть населения области, имеющая доходы почти вдвое ниже петербуржцев, не сможет самостоятельно решить свои жилищные проблемы. Поэтому областное правительство будет уделять жилищной проблеме первоочередное внимание. Вице-губернатор напомнил, что в прошлом году в области было построено полмиллиона квадратных метров жилья. В этом году планируется выйти на цифру в 650 тыс. кв. метров. А к 2007 году областные строители намерены взять миллионный рубеж. Основной упор будет делаться на малоэтажное строительство, которое обходится дешевле, чем многоэтажное.
На реализацию действующих жилищных программ в этом году выделено 34 млн рублей. Еще 37 миллионов будет выделено под программы развития системы ипотечного кредитования, а также расселения ветхого и аварийного фонда. Характерно, что «улучшение жилищных условий» жителей области проходит через вторичный рынок. Опять же по соображениям экономичности.
Реализуется и ряд отдельных жилищных проектов. Так, в поселке Войсковицы планируется построить комплекс доступного жилья по особой схеме, включающей средства инвестора, субсидии федерального бюджета, долевое участие будущих собственников, а также ипотечное кредитование. А в Гатчинском районе стартовал проект строительства квартала, в котором поселятся переселенцы из ветхого и аварийного жилого фонда. В настоящий момент здесь уже заложены два дома.
Шлифовка производственных нестыковок
Михаил Викторов, генеральный директор Ассоциации «Строительно-промышленный комплекс Северо-Запада»:
– В последнее время значительную часть своих лоббистских усилий строители тратили на корректировку закона «О дольщиках…». Сейчас в Госдуме зарегистрировано два варианта поправок. Один из них в течение весны с большими мучениями выработан московскими депутатами. Второй, питерский, вариант сформирован по результатам встречи губернатора Санкт-Петербурга с петербургскими депутатами Государственной думы. Оба варианта не отличаются друг от друга принципиально. Суть поправок – шлифовка производственных нестыковок, на которые законодатели просто не обратили внимание. Это относится к штрафным санкциям, срокам, взаимоотношениям с монополистами. С учетом уже двух вариантов обещания московских коллег принять поправки в первом, втором и третьем чтениях уже в осеннюю сессию вполне реальны.
Помимо корректировки закона «О дольщиках…» наша Ассоциация отслеживает процесс создания новой службы надзора за строителями. Пока не очень понятно, кто именно может получить полномочия по надзору за строительным комплексом. По проекту они могут достаться Федеральной службе по финансовым рынкам. Эта служба совместно с Министерством экономического развития подготовила постановление правительства, в котором содержатся финансовые нормативы для застройщиков. В нем четыре показателя, которые вполне выполнимы, по крайней мере, питерскими застройщиками. Больше всего Минэкономразвития волнует показатель собственных средств. Существующий документ обязывает застройщика внести в уставный фонд 1 млн рублей.
Еще один вопрос, по которому мы пытаемся сформировать консолидированную позицию строителей, – закон о саморегулировании. Мы обращаем внимание строителей на то, что выгоды перехода к управлению рынком в рамках саморегулируемой организации для застройщиков небесспорны. Ведь в этом случае компании будут вынуждены взять на себя конкретные финансовые обязательства за надежность коллег. Делать это можно за счет страхования либо путем создания резервного фонда. Мы предлагаем обсудить: может быть, строителям выгоднее платить за лицензии. При этом нам понятно, что для потребителей предпочтителен вариант с наличием финансовых гарантий. Ведь в случае запуска этой схемы и последующего банкротства какой-нибудь из фирм они будут получать реальные компенсации от строительного сообщества. Наличие же лицензии не дает оснований для компенсации потерь.
Бухгалтерия должна быть белой
Как заявляет Виктор Титов, вице-президент Ассоциации банков Северо-Запада, основным сдерживающим фактором в кредитовании строительной отрасли остается нежелание застройщиков легально оформлять свою бухгалтерию. Пока фирмы не согласятся вести бухгалтерию по-белому, не будет ни кредитов, ни дешевых денег от продажи облигаций.
Согласно данным статистики, с начала года всего по Северо-Западу банки выдали кредитов на общую сумму 450 млрд рублей. Из них только 22 млрд рублей, то есть около 5 процентов, получены предприятиями строительного комплекса.
По словам Виктора Титова, эти цифры невелики, потому что большинство строителей не желают вести свой бизнес в соответствии с современными требованиями. Многие из строительных компаний, когда обращаются за кредитом, показывают, что уставный капитал их ЗАО составляет 10 тыс. рублей, официальные доходы компании крайне невелики (некоторые и вовсе показывают убытки), на балансе компаний нет никакого оборудования и основных фондов. Как партнер такая организация банкам не интересна.
Кроме того, сотрудничеству с такими фирмами практически напрямую препятствует Центральный банк РФ. Ведь он ужесточил требования к резервированию средств. И один из критериев к объемам резервирования – надежность заемщика, которая, естественно, определяется на основании документов. Пока строители не превратятся в нормальные организации бизнеса, нельзя говорить о полномасштабном развитии кредитования.
Конечно, в Петербурге есть примеры активного сотрудничества банков и строителей. Так, успешно работают Райффайзенбанк и Петербургстрой-Skanska, Международный московский банк и «ЮИТ Дом». Но учредители данных застройщиков – международные концерны, и они отлично понимают преимущества цивилизованного ведения дел. Как говорит Виктор Титов, банки живут за счет выдачи кредитов и заинтересованы в развитии сотрудничества со строителями. Они заинтересованы в том, чтобы схема «долевки» была вовсе ликвидирована и строительство на 100 процентов финансировалось бы за счет банковских кредитов. Но в существующих условиях это просто невозможно.
Еще один резерв, который строители используют слабо именно из-за изъянов бухгалтерии, – корпоративные облигации. Этот инструмент позволяет получать даже более дешевые деньги, нежели банковские кредиты. Но до приведения в порядок документации попытки выпуска облигаций приведут лишь к пустым тратам.
А вот граждане привлекают банковские деньги гораздо более успешно, нежели компании. За первые 6 месяцев этого года банки выдали физическим лицам кредитов на сумму 80 млрд рублей. Из них классические ипотечные кредиты – 3,5 млрд рублей. Но на покупку жилья было потрачены около 9 млрд рублей. То есть часть ссуд получали не под залог недвижимости, но тратили именно на покупку квартир. По формальным признакам развитие ипотеки на Северо-Западе идет весьма быстро. За последние годы обороты выросли в десятки раз. Но это обманчивый успех. Ведь показатель достигнут за счет крайне низкой базы. В 2002 году выдано 30 ссуд, в 2003 году – 200-300; в 2004 году – 2000, а в первом полугодии этого года – уже 2000. Виктор Титов считает, что сравнение нужно проводить не с цифрами прошлых лет, а с показателями западных стран. В частности, в США или Англии объемы выданных ипотечных кредитов составляют 60-70 процентов от ВВП. В России эта цифра не превышает 2 процентов.
По оценкам Виктора Титова, достижение показателей западного мира возможно, только если власти России, как правительства развитых стран Западной Европы, перейдут к массовому субсидированию ипотеки. Например, в Австрии ипотечные ссуды выдаются всем гражданам под 6 процентов годовых. Стандартная рыночная банковская ставка в 1,5-2 раза выше. При этом Виктор Титов утверждает, что в ближайшее время банки России и Северо-Запада не смогут своими силами снизить текущую ставку. Этот процент не может быть ниже инфляции плюс 3-4 процента. А если учесть, что банки уже сейчас кредитуют в рублях под 15 процентов годовых, то снижение ставок возможно только после существенного падения инфляции.
Строители чиновникам не верят
Несмотря на оптимизм руководства Росстроя, представители большинства строительных компаний крайне негативно оценивают последствия принятия «жилищных» законов. Они считают, что в таких условиях ни о каком доступном жилье не может быть и речи.
«В перспективе нам следует ожидать роста цен на 25-30 процентов», – считает президент Ассоциации «Строительно-промышленный комплекс Северо-Запада» Андрей Молчанов. Свою роль, на его взгляд, здесь также сыграет сокращение свободных площадей под застройку и постоянное дорожание стройматериалов. «За прошлый год себестоимость строительства выросла более чем на треть», – говорит г-н Молчанов. При этом он весьма пессимистично оценивает перспективы ипотеки как средства формирования широкого рынка доступного жилья. «Несостоятельность ипотечного кредитования в СЗФО налицо. А запланированный правительством Петербурга ежегодный прирост объема ипотеки на 3-4 тыс. кредитов несерьезен», – говорит г-н Молчанов.
С ним солидарен и председатель Комитета по строительству и ЖКХ Ассоциации «Северо-Запад» Сергей Лаптев. «Закон о долевом строительстве и закон о ЖСК привели к резкому росту строительных рисков. Как следствие, следует ожидать оттока инвесторов из строительной отрасли», – говорит он. Г-н Лаптев считает, что «долевка» – это самая эффективная на сегодняшний день схема, которая «должна поддерживаться на всех уровнях». Что же касается системы ЖСК, то, по словам г-на Лаптева, о ее перспективности наглядно свидетельствует тот факт, что этим путем сегодня приобретено жилья в 6 раз больше, чем через ипотеку.
Но, несмотря ни на что, большинство руководителей строительных компаний сходятся в том, что в этом году объем сданного в эксплуатацию жилья составит порядка 2,3 млн кв. метров. Но это – из старых запасов. Что будет дальше, пока говорить сложно.
Впрочем, как сами строители, так и чиновники ряда ведомств предпринимают усилия для решения насущных проблем отрасли. В их числе председатель совета Ассоциации управляющих и эксплуатационных организаций в жилищной сфере Санкт-Петербурга Олег Вихтюк. Специалисты его ассоциации в настоящее время готовят пакет договоров с монополистами. «Отсутствие нормативных договорных отношений с организациями-монополистами до сих пор было большой проблемой. Пора исправить эту ситуацию», – говорит г-н Вихтюк. По его словам, уже решено большинство вопросов с Водоканалом, который готов перейти на договорную систему отношений. Все это может привести не только к сокращению сроков согласований, но и к снижению затрат со стороны застройщика. Олег Вихтюк также призвал строительные компании обратить внимание на новую сферу бизнеса – формирование компаний по обслуживанию жилищного фонда. «Этот процесс набирает силу. С начала года через проводимые нами тендеры прошло 18,5 млн кв. метров жилья», – говорит Олег Вихтюк.
Еще одним средством для снижения себестоимости строительных работ может стать страхование строительных рисков. Так, по словам председателя Экспертного совета по страхованию Ассоциации «Строительно-промышленный комплекс Северо-Запада» г-на Кузнецова, эта мера может стать весьма выгодной для застройщиков. «Считайте сами. Каждая строительная компания закладывает в себестоимость примерно от 2 до 5 процентов на так называемые непредвиденные расходы. Страхование же рисков через страховую компанию снизит эти затраты до 1 процента. При этом возможна рассрочка страховых взносов», – говорит г-н Кузнецов.
Материалы подготовили Григорий Песков, Игорь Черевко