Юрий Запалатский: «Дорогам региона поможет контроль большегрузов»
В Ленинградской области в 2019 году планируется отремонтировать 17 региональных трасс в 13 муниципальных районах за 1,5 млрд рублей из областного дорожного фонда. О старте сезона ремонта дорог в регионе рассказывает председатель Комитета по дорожному хозяйству Юрий Запалатский.
– В Ленобласти почти завершился сложный для дорожников период – зима. Как оцениваете работу дорожного комплекса?
– В целом – справились, хотя недочеты есть. Зима была суровой, снежной, но дорожники должны быть готовы к любым погодным условиям. Для поддержания дорог в зимнее время нужны коллективы, которые могут работать, и то, чем можно работать (я говорю о технике).
Когда я возглавил комитет, в области было восемнадцать дорожных ремонтно-строительных управлений (ДРСУ), девять из которых были на грани банкротства. Мы решили объединить жизнеспособные управления – и сегодня у нас шесть госпредприятий и два акционерных общества. В прошлом году «Ленавтодор» провел несколько крупных тендеров на обслуживание дорог, ДРСУ вышли, победили и взяли контракты до 2022 года на 3 млрд рублей.
Кроме того, в этом году мы намерены масштабно обновить парк спецтехники: через трехлетнюю программу лизинга, стоимостью порядка 366 млн рублей, мы закупим сразу 80 машин. Также мы приобретем четыре установки для приготовления влажных солевых растворов для Киришского, Гатчинского, Волосовского и Приозерского ДРСУ и по несколько машин с распределителями соли к каждой установке.
Этой зимой в Ленобласти уже работали три солевых узла, раствор очень эффективен в условиях снегопадов. По итогам сезона нам удалось сэкономить 30% бюджетных средств, которые раньше шли на закупку соли.
– Актуальна ли для Ленобласти шутка про асфальт, который сходит вместе со снегом?
– Дороги – общенациональный вопрос, а не проблема отдельного региона. Ленобласть большая, и снег кое-где уже полностью сошел, и мы уже начали обследование, а местами – и противоаварийные работы. Где-то высота снежного покрова довольно высокая. У нас есть круглосуточная «горячая линия», которая принимает звонки от жителей по поводу дорожных проблем, и мы максимально быстро на эти обращения реагируем.
В апреле начнется просушка грунтовых дорог, которые составляют примерно треть всей дорожной сети области. На мой взгляд, такие дороги ничем не хуже асфальтобетонных, за ними просто нужно правильно ухаживать: два раза в год делать подсыпку, профилировать, зимой «пускать в накат», а летом проливать соляным раствором, чтобы не пылили. Это давно известные технологии, которые на много лет были незаслуженно забыты, сейчас мы все это восстанавливаем.
Одна из главных проблем с грунтовыми дорогами – незаконные съезды, которые устраивают недобросовестные компании ради проезда большегрузов. Мы активно боремся с этим, и за два года было ликвидировано почти 4 тыс. незаконных съездов.
– Сколько региональных дорог в Ленобласти нуждаются в ремонте и сколько на это требуется средств?
– У нас, по сути, всего два источника дохода: акцизы и транспортный налог. Плюс с некоторыми объектами нам помогает федеральный бюджет. Ежегодно проводим ремонт до 200 км трасс.
Для того, чтобы сохранить дорожную систему региона, мы много внимания уделяем состоянию опорной сети, т. е. наиболее загруженным трассам. Уже идет разработка проекта расширения до четырех полос дороги «Петербург — Матокса», которую называют Токсовским шоссе. Там предполагается создание так называемых полос накопления транспорта для совершения поворотов налево. Такая мера устранит помехи для потока машин, которые едут прямо и направо. Кроме того, будут установлены новые светофоры и перенастроены действующие.
В расширении нуждается и Колтушское шоссе. Мы планируем завершить проектные работы к середине этого года, чтобы синхронизировать расширение и стройку Восточного скоростного диаметра. На строительство потребуется около 6,5 млрд рублей.
Еще больше средств требуется на возведение жизненно необходимых объектов. Уже началось подключение международного автовокзала в составе транспортно-пересадочного узла «Девяткино» к Кольцевой автодороге, общей стоимостью около 3,3 млрд рублей.
Мы также проходим госэкспертизу проекта строительства автодорожного выхода в створе Пискарёвского проспекта в обход Мурино и Нового Девяткино с выездом на дорогу «Петербург-Матокса». Полностью проект оценивается в 17,5 млрд рублей, но он будет реализовываться в четыре этапа – и на первый нам нужно 2,5 млрд.
Почти на 90% готова проектная документация для строительства обхода Всеволожска с севера, стоимостью около 8,6 млрд рублей. Мы надеемся до конца года получить техусловия, а также договориться с ПАО «Газпром» о переустройстве инженерных сетей. Уже на этой неделе компания «АБЗ-1» начнет строить путепровод во Всеволожске. Он стоит почти 2 млрд рублей.
У нас есть еще два сложных и давно ожидаемых проекта – мосты через Свирь в Подпорожье и Волхов в Киришах. Каждый стоит около 3,5 млрд рублей. Проектно-сметная документация по Свири уже готова, а по Волхову – проходит актуализацию.
Таким образом, при бюджете на 2019 год в 8,2 млрд рублей мы только во Всеволожском районе уже набрали работ более чем на 32 млрд. А ведь в Ленобласти семнадцать районов и один городской округ.
– Надеетесь на федеральную поддержку?
– Да, мы плотно работаем с «Росавтодором» и Министерством транспорта, пытаемся войти в программы. Например, есть постановление Правительства РФ о софинансировании строительства региональных дорожных объектов по схеме: 51% из федбюджета, а 49% – из областного. Мы подали заявки по восьми объектам, лучше всего дела обстоят с двумя: вложится ли госказна в строительство моста через Волхов, мы узнаем уже в апреле, а через Свирь – до конца года. Участвуем в нацпроекте «Безопасные и качественные дороги», до 2024 года полностью отремонтируем свыше 100 км дорог.
– В прошлом году Вы заявляли, что если в программу «Платон» включить региональные дороги, то в бюджете региона появится еще одна статья доходов. Как обстоят дела с внедрением этой программы?
– «Платон» – все-таки программа для федеральных дорог, на региональных же мы внедряем систему автоматического весогабаритного контроля, а также фото- и видеофиксации. После запуска программы «Платон» на федеральных трассах большегрузы стали активнее использовать региональные, нанося огромный ущерб. А ведь ремонтировать эти дороги приходится нам за счет областного бюджета.
Как только автоматические пункты весогабаритного контроля начнут работать, мы сможем штрафовать водителей, которые нарушают норматив предельно допустимой массы для пользования трассой.
Сумма штрафа будет зависеть от степени отклонения от нормы. Физическим лицам придется заплатить 1–10 тыс. рублей, а юридическим – 100–500 тыс. рублей.
– На каком этапе реализация этой программы?
– Мы ведем переговоры с несколькими инвесторами, которые готовы установить нам эти пункты. Например, с «Ростелекомом» и компанией «Швабе». Стоимость одного пункта варьируется от 40 до 70 млн рублей, а нам таких пунктов необходимо более сотни. Мы рассматриваем разные варианты сотрудничества, наиболее перспективный из которых – концессионное соглашение, в рамках которого инвестор монтирует пункт, обслуживает его, пока не вернутся вложенные средства, а потом передает его области.
Первые такие пункты до конца года должны появиться в Выборгском районе, дороги которого больше других страдают от большегрузов из-за крупных строек и карьеров.
НОВОСТИ ПО ТЕМЕ:
Ленобласть может выпустить облигации для строительства дорожной инфраструктуры
Ленобласть определила приоритетные проекты по строительству и ремонту дорог
Реализация программы дорожного развития Ленобласти обойдется в 40 млрд рублей
Архитектура соединяет настоящее и прошлое, материальное с нематериальным. О противоречиях и сложностях работы архитектора мы беседуем с генеральным директором компании «ЯРРА проект» (входит в ГК «РосСтройИнвест») Михаилом Копковым.
– Михаил Павлович, мы живем в очень неспокойное время. Насколько вступают в противоречие с художественным замыслом архитектора современные требования к безопасности зданий?
– Я глубоких противоречий не вижу. Безопасность здания для проектировщика – абсолютный приоритет. Это касается любых аспектов – экологии, прочности. Мой дом – моя крепость. Красота же должна возникать естественно, поскольку является неотъемлемой частью мысли архитектора.
– Какие требования, на Ваш взгляд, сегодня предъявляются к архитектуре современного города?
– Понятие качественной архитектуры должно включать в себя решение вопросов экологии, функциональной целесообразности, удобства проживания, создания гармоничной архитектурной среды, применение современных материалов и инженерного оборудования. В то же время современный город – это не нечто абстрактное, лишенное корней. Город – живой организм, архитектура не может рассматриваться в отрыве от прошлого, от того места, где она возникла. Есть хорошее выражение – кто управляет прошлым, тот управляет будущим. Мы должны понимать историю и традиции нашего города, только тогда может быть создана архитектура, достойная Петербурга. Причем петербургская архитектурная школа – это комплекс принципов, который создавался поколениями. Я бы назвал в числе особенностей архитектурной школы города своеобразное «чувство локтя» зодчих. Если внимательно изучать застройку исторического центра, то видно, что творчество одного архитектора становится продолжением последующего, одно здание – продолжает другое. Каждое строение вписано в окружающую застройку, при этом сохраняется дух времени создания сооружения. К сожалению, в современной градостроительной практике очень мало или совсем не используются опыт и те принципы, которые оставили нам наши предки.
– Значит ли это, что каждое петербургское здание непременно должно содержать черты некого историзма?
– Я говорю не об историзме, а о пространственной связи исторически возникающих ансамблей. В своей работе архитектор исходит от природных условий города, его рельефа, водных пространств. Например, в скором времени по разработанному нами проекту завершится строительство крытой спортивной арены для Академии боевых искусств. Объект возводится на Приморском проспекте, неподалеку от строящегося «Лахта-центра» и Лахтинского разлива. Арена – очень современное здание, с интересной пластической формой, с использованием экологичных деревянных конструкций. Сама форма – это момент броска, образная бионическая структура. Это тот случай, когда функция и окружение здания продиктовали его архитектурный образ. Это также один из принципов петербургской архитектурной школы.
– Есть ли, на Ваш взгляд, изменения в организации пространства современных проектов комплексного освоения территорий, в отличие, скажем, от проектов «спальных» районов советского времени?
– Отличия есть – и довольно существенные. Например, при проектировании жилого комплекса «Золотые купола», современного мини-города, находящегося во Всеволожском районе Ленобласти, мы сразу поставили задачу выполнить качественную архитектуру, начиная от проекта планировки до реализации проекта. Нами было задумано планировочное решение, в котором была заложена структура объекта. Мы полностью выполнили социальное обеспечение жителей ЖК «Золотые купола»: нами запроектированы два детских сада с бассейнами, общеобразовательная школа, торгово-развлекательный центр с плавательным бассейном и фитнес-залом. Для детей разных возрастов задуман городок безопасных аттракционов с детским кафе. Центром композиции стала церковь с колокольней, архитектурная доминанта, которая будет просматриваться со всех точек жилого квартала. В отличие от спальных районов советского времени, где центром жизни обычно являлся торговый центр. В советское время не было такого большого количества автомобилей, поэтому все газоны в спальных районах сегодня запаркованы машинами. В ЖК «Золотые купола» 100% жителей будут обеспечены парковочными местами. При разработке планировочной структуры мы сразу задумывали жилые дома в форме полузамкнутых каре, в центре которых располагаются детские игровые площадки. Мы стремились вынести парковки за пределы дворов, располагая в них площадки отдыха, газоны, зеленые насаждения. Также запроектированы велосипедные дорожки, что немаловажно для комфортного проживания жителей.
– Особый вопрос – проектирование социальных объектов. Всегда ли речь должна идти о типовом проекте?
– Если говорить о школах, детских садах – типовой проект всегда выигрышен с точки зрения функциональности, экономичности. Здание должно быть прежде всего удобным для детей, его форма носит вторичный характер. Удачным, конечно, может быть и индивидуальный проект. Так, в ЖК «Золотые купола» мы спроектировали по индивидуальному проекту два детских сада, с довольно интересной архитектурой.
В моей практике был уникальный проект – школа «Динамика» на Курляндской улице, для детей с особенностями развития. Это была первая в России школа для детей с нарушениями опорно-двигательного аппарата. Проект воплощен в жизнь, сейчас успешно функционирует.
Инвалиды должны жить и работать среди здоровых людей, пользоваться наравне с ними всеми благам, чувствовать себя полноценными членами общества – это задачи, которые решает любое цивилизованное общество, их нужно было решить в этом проекте. Особое внимание в проекте уделено физической и моральной реабилитации инвалидов, обеспечению их возможностями для учебы, творчества, занятий спортом.
– Над чем интереснее работать архитектору – над КОТ или точечным проектом, который требуется «вписать» в окружающую застройку?
– Это задачи совершенно разного уровня, и каждая из них интересна по-своему. Невероятно интересным был для меня проект реконструкции здания на проспекте Добролюбова, 17, под главный офис ГК «Росстройинвест», в котором мы с вами и беседуем. Это была подлинно захватывающая работа. Здание было построено в начале 60-х годов прошлого века и явно диссонировало с окружающей исторической застройкой. Мы убрали фасады и, оставив только каркас, сделали проект, который органично вписался в сложившуюся среду. Причем это касалось не только фасадов, но и интерьеров. К работе мы привлекли скульпторов, дизайнеров, художников. Это был опыт создания качественно нового, современного и комфортного здания, которое стало частью исторического ансамбля.
– Как обрести баланс между сохранением архитектурного наследия и городским развитием, особенно когда речь идет о создании объектов в сложившихся районах города. Где, на Ваш взгляд, пролегает золотая середина?
– У архитектора, как и у врача, главным принципом должна быть заповедь «Не навреди»! Сейчас много говорят о перспективах развития «серого» пояса, здесь большой потенциал для работы архитекторов. Но эта работа действительно должна быть профессиональной, нести пользу, а не преследовать исключительно коммерческие цели. В настоящее время группа архитекторов-единомышленников создала Ассоциацию архитекторов «АРХСОЮЗ КАПИТЕЛЬ» с целью воздействия на повышение качества архитектуры, понимание архитектуры как вида искусства, способного обеспечить комфортную и гармоничную среду. Мы готовы предложить свои проекты городу.
На петербургском рынке недвижимости происходит размывание границ между классами жилья. «Элита» спускается в бизнес-класс, а тот, в свою очередь, активно оккупирует новые локации. Есть случаи как повышения статусности территорий, так и прорыва периферийной застройки в центральные районы города.
О классовом брожении «Строительному Еженедельнику» рассказала директор департамента жилой недвижимости компании Colliers International в Петербурге Елизавета Конвей.
– Елизавета, расскажите нам о брожении элит. Теряют ли элитный статус некоторые локации, которые еще несколько лет назад безусловно считались таковыми?
– Конечно, классы мигрируют с локации на локацию. Так, если в 90-х престижными были Петроградка и «сталинки» Московского района, то, например, сегодня они спустились в бизнес-класс, и только редкие проекты могут претендовать на «элиту» при условии исключительности.
С центральной части Петроградки «элита» переместилась сначала на Крестовский, а позже на Песочную набережную и Петровский остров. Причем, несмотря на скепсис отдельных экспертов, предрекавших и Крестовскому острову классовое снижение ввиду активной застройки и появления на нем крупных объектов спортивной инфраструктуры, он и сегодня сохраняет свою привлекательность. Ну а Каменный остров – это особая категория из разряда вечных ценностей.
По-прежнему ценится и «золотой треугольник». Однако здесь есть ряд «но». Экзотика старого фонда популярна, в основном, у приезжих, у тех, кто до конца не понимает все его прелести – износ коммуникаций, отсутствие парковок и охраны. Популярностью пользуются только редкие объекты, прошедшие сложный этап реконструкции и в которых решен вопрос безопасности и однородности – ключевых ценностей премиального сегмента.
Во все времена актуальны вид на воду и соседство зеленой зоны. Интересно, что мнения покупателей тут могут различаться. Так, москвичи, не избалованные видом на воду, тяготеют к близости зеленых зон. Например, к квартирам у Таврического сада. Иностранцы ценят историзм, и кстати, считают, что мы его не ценим совершенно, они готовы ради него терпеть даже сложные процедуры согласований. Покупатели из регионов любят центр как таковой, выбирают квартиры на набережных. Самые качественные виды в этом отношении, конечно, дает Дворцовая набережная, но предложение ограничено, а запросы покупателей часто конфликтуют с завышенными ожиданиями собственников.
Небезынтересны квартиры и на набережных Мойки, Фонтанки, канале Грибоедова, но опять же в домах, прошедших реконструкцию, с подземным паркингом, да и просто возможностью закрытой парковки.
– Появляются ли новые локации, где можно выдержать социальную однородность?
– Год назад активно заговорили о перспективах Петровского острова как основного конкурента Крестовского в связи с тем, что ряд девелоперов анонсировали там новые проекты. Сейчас энтузиазм несколько снизился, появились вопросы к некоторым характеристикам заявленных там проектов. На мой взгляд, многое будет зависеть от того, какого рода проект будет развивать на Петровском «Группа ЛСР», которая приобрела там крупный участок земли. Именно «ЛСР» накренит вектор Петровского в ту или иную сторону – «элита» или все-таки «бизнес». Кроме того, на Петровском есть пара выдающихся «пятен», которые пока никто не приобрел. Причем они качественно лучше тех, на которых уже заявлены проекты. Возможно, Петровский остров разделится в будущем на более и менее премиальные части.
– А проект «Кортрос» Royal Park может накренить вектор в нужную сторону?
– Если бы это «пятно» принадлежало кому-нибудь из петербургских девелоперов, склонных к консерватизму, возможно, проект не получил бы такого смелого решения. Именно амбиции московских девелоперов, умение работать с форматом апартаментов, видеть перспективы места – положительно скажутся на развитии Петровского острова в целом.
– Есть ли еще абсолютно нетронутые локации, в которых возможна квартальная застройка класса «люкс»?
– Для «люкса», пожалуй, только западная часть Петровского и Каменный остров. Для экономической модели «элиты» сложнее: многое зависит от смелости, бюджета девелоперов и вовлеченности городских властей. Таких локаций две. Это восточная часть Центрального района (Центр-2), район вокруг «Невской Ратуши», где уже сейчас появляются отдельные дома. Например, довольно удачный проект "Veren Place советская". Другая локация – Адмиралтейский район. Он пока развивается только точечно. Пример – Клубный дом Art View House от «Охта Групп».
Однако повысить статус территории может только комплексный девелопмент, что под силу либо крупному монополисту, либо московскому девелоперу с более масштабным взглядом на вещи.
– Эксперты Colliers International упоминают понятия «Центр-2» и «Новый центр». Что это за локации?
– Новый центр – это вся территория вдоль набережных Невы и прилегающие к ним территории, а также район, который формируется вокруг станции метро «Фрунзенская». Он динамично развивается и, кстати сказать, зайди туда девелоперы с более смелыми решениями, мы могли бы получить полноценный аналог центру не только благодаря транспортной доступности, но и качеству проектов более высокого класса.
– Есть ли в Петербурге целые территории, которые могут считаться заповедниками бизнес-класса?
– Вышеупомянутые Центр-2 и район станции метро «Фрунзенская», некоторые локации Красногвардейского района с существующими и будущими проектами. Из реализованных это «Платинум», «Четыре горизонта», «Дом на излучине Невы», «Пять звезд», «Новый город». Здесь пока удается выдержать разреженность застройки и видовые характеристики – важные параметры для бизнес-класса.
Идеальная локация для бизнес-класса – Васильевский остров. «Комфорт» там строить неуместно, а «элиту» – рискованно. Поэтому набережные Васильевского, да и центральная его часть (а там есть несколько интересных «пятен») будут прорабатываться с целью создания там проектов высокого класса.
Пока туманна судьба намывных территорий. Несмотря на близость к воде, вытащить намыв из того инфраструктурно-неблагополучного болота, в котором он находится, в ближайшей перспективе, думаю, не удастся. Хотя на эту территорию очень благоприятно повлиял и повлияет ЗСД.
– Есть ли, на Ваш взгляд, примеры неудачного позиционирования продукта как в отношении бизнес-класса, так и элитных проектов?
– Масса примеров псевдо-«элиты». Любую элитную локацию можно загубить типовым подходом к формированию концепции, выжиманием большей экономической эффективности из модели, разукрупнением квартирографии в пользу большего количества квартир. Также вредит классу проекта некорректная стратегия реализации: проекты, растянутые во времени, имеют риск морально устареть. Обидно, когда девелоперы скромничают, заявляя при отличной локации проект меньшей классности, с целью сократить время продаж. Но бизнес есть бизнес.
– На Ваш взгляд, консерватизм, скромность петербургских девелоперов в оценке своих проектов – благо или зло?
– Если перефразировать известное выражение, покупатель заслуживает тот продукт, который ему предлагает девелопер, потому что последний, в свою очередь, ориентируется на предпочтения покупателя. Было бы замечательно, если бы девелопер исполнял высокую миссию, предлагая покупателям новые стандарты. Резким переломом в этом отношении стал кризис 2008 года, когда за тот же миллион покупатели внезапно захотели получать больше, чем они получали раньше. Кризис поспособствовал пересмотру ценностей.
Многие девелоперы усилили состав своих команд продукт-менеджерами, стали задумываться о конкурентоспособности продукта. Впрочем, на рынке и без того есть примеры революционных решений – это «Ховард Палас», «Леонтьевский мыс», «Фонтанка, 1».
– Переезд сотрудников «Газпрома» и строительство «Лахта-центра», на Ваш взгляд, поспособствуют повышению статуса Приморского района?
– Скорее это коснется проектов, которые реализуются на береговой линии Приморского района. И вряд ли – плотно застроенной «экономом» северо-приморской части. Но у района Лахты, тем не менее, в этом отношении неплохие перспективы.
– Есть ли случаи, когда так называемая периферийная застройка прорывается в центральные районы города?
– Конечно, особенно в тех случаях, когда непрофильные девелоперы реализуют проекты в центральной локации. Проекты у Московского вокзала, дома, обступившие станцию метро «Фрунзенская». Есть примеры и в «сером поясе», и на намыве Васильевского острова. К сожалению, это становится закономерностью. И как часть Петровского уже никогда не станет элитной, так и намывные территории могут навсегда остаться в масс-маркете, если сохранить текущий тренд застройки. Опустить класс всегда легко, а совершить обратное впоследствии – практически невозможно.