Антон Новиков: «М-11 – путь из Европы в Западный Китай»
Скоростная платная автодорога М-11 «Москва – Санкт-Петербург» – беспрецедентный инфраструктурный проект в новейшей истории России. Строительство участка трассы от Великого Новгорода до Санкт-Петербурга ведет OOO «Магистраль двух столиц». Об особенностях участка, ходе реализации и сроках завершения «Строительный Еженедельник» беседовал с генеральным директором компании Антоном Новиковым.
– Антон Владимирович, давайте сразу определимся с масштабом проекта. В чем его значимость для России?
– М-11 – это абсолютно новая дорога, которая спроектирована и проложена в обход существующих населенных пунктов. С нуля скоростных трасс такой протяженности в истории России еще не строили. При этом трасса не просто обеспечит скоростное автомобильное сообщение между двумя столицами, но еще вместе с ЦКАД и трассой «Москва – Нижний Новгород – Казань» станет частью транспортного коридора «Северная Европа – Западный Китай». Кроме того, эта дорога построена по самым высоким мировым стандартам – начиная от строительных технологий и требований к экологии и до обеспечения безопасности дорожного движения.
– Государственно частное партнерство – тоже пока новый для России подход в строительстве инфраструктурных объектов. В чем особенность финансирования вашего проекта?
– Ключевую роль в структуре финансирования проекта занимают 15-летние инфраструктурные облигации.
«Магистраль двух столиц» – первый проект, в который вложили свои средства негосударственные пенсионные фонды (НПФ). Всего на финансирование строительства участка платной скоростной дороги М-11 «Москва – Санкт-Петербург» было вложено 13 млрд рублей пенсионных накоплений. Гарантированная доходность клиентов НПФ при горизонте инвестиции в 15 лет в первые три года составила 13,25% годовых, а с 2017 года купон перешел на плавающую ставку в размере индекса потребительских цен плюс 2,5%. Облигации обеспечены денежными требованиями по концессионному соглашению и представляют собой проектное финансирование без внешних гарантий.
Отмечу, что облигации федерального займа (ОФЗ) в этот период размещались с фиксированным доходом в среднем под 11% годовых. Инфраструктурные облигации, выпущенные в рамках проекта, стали для фондов комфортным долгосрочным инвестиционным инструментом с уровнем доходности выше ОФЗ (при сопоставимой надежности) и с защитой от инфляции.
Фиксированная премия к уровню потребительских цен позволяет защищать уровень доходности от волатильности рынка и падения покупательной способности инвестиций в долгосрочной перспективе, а квартальная выплата купона – поддерживать уровень ликвидности для осуществления текущих выплат и обязательств НПФ.
– Расскажите о самой трассе. Насколько это сложный объект, с какими трудностями приходилось сталкиваться?
– В рамках реализации 7-го и 8-го участков мы столкнулись с сильно заболоченными территориями, что привело к большому объему работ по выторфовке и замене слабых грунтов. На ряде участков приходилось выбирать грунт глубиной до 4–6 м.
Кроме того, в связи с большой протяженностью трассы и ограниченными точками доступа к ней нам пришлось решать довольно сложные логистические задачи, чтобы организовать своевременную поставку инертных материалов на всем протяжении трассы от Великого Новгорода до Санкт-Петербурга. Из карьеров Ленинградской и Новгородской областей было завезено на объект более 22 млн куб. м песка.
При строительстве 8-го этапа, большая часть которого проходит в черте Санкт-Петербурга, где территория насыщена инженерными коммуникациями, решались задачи по переустройству большого количества инженерных сетей и согласованию пересечений с действующими и проектируемыми нефте- и газопроводами (в частности, с проектами ответвлений «Северного потока – 2»).
К особенностям проекта надо отнести и большое количество искусственных сооружений: 17 мостов, 44 путепровода, 3 транспортные развязки.
– Используются ли при строительстве какие-то специфические технологии?
– Недалеко от «Экспофорума» М-11 пересекается с железной дорогой Варшавского направления, которая идет в этом месте по высокой насыпи. При разработке проекта было принято решение строить тоннель под защитой металлического экрана, который с помощью технологий микротоннелирования без остановки движения поездов сооружался непосредственно в насыпи железной дороги. Технология для России не нова, подобный тоннель построен в Москве, но его конструктивные размеры значительно меньше нашего.
При выполнении работ производился тщательный контроль состояния железнодорожного пути. На строительство тоннеля ушло полтора года, он обеспечивает проезд транспорта по трем полосам в каждом направлении.
При строительстве дороги мы много работали над оптимизацией изначальных решений, внедряли оптимальные технологии укрепления грунтов и насыпей. Так, на разных участках в зависимости от геологии использовались свайное основание, укрепление грунта струйной цементацией путем создания грунтоцементных элементов по технологии jet-grouting, армогрунтовые насыпи и подпорные стены, гибкий ростверк, осадочные насыпи с применением геодренов и другие технологии. Кроме того, в рамках работы по оптимизации проекта на обоих участках трассы изначально заложенные натриевые светильники были заменены на светодиодные.
Благодаря участию наших французских коллег из компании VINCI в проект были внесены существенные изменения, которые сделали эксплуатацию автодороги удобной и улучшили ее пользовательские характеристики, были значительно оптимизированы пункты взимания платы и автоматизированные системы управления дорожным движением (АСУДД).
– Что уже сделано в рамках проекта?
– В июне прошлого года мы открыли съезд с 6-го этапа М-11 на трассу М-10 в Мясном Бору. Эта развязка и пункт взимания платы находятся в составе нашего 7-го участка. За неполный год через них уже проехало почти 2,5 млн автомобилей.
На сегодняшний день на участке от Мясного Бора до дороги А-120 («Санкт-Петербургское южное полукольцо») на всех мостах и путепроводах завершены работы по устройству опор, выполнены монтаж балок, устройство плит проезжей части, отсыпка подходов. Практически на всем протяжении этого участка уложен нижний слой асфальта. Сегодня здесь идут работы по монтажу водоотводных устройств, прокладке кабельной канализации, монтажу фундаментов опор освещения, обустройству трансформаторных подстанций для подачи электроэнергии.
На участке от А-120 до Санкт-Петербурга в высокой степени готовности находится развязка с КАД, где уже ведутся подготовительные работы для установки барьерного ограждения. Полностью завершены работы по сооружению основных конструкций тоннеля. Сейчас здесь выполняется подготовка к отделочным работам и монтажу гранитной облицовки. Завершен монтаж основных металлоконструкций на мосту через реку Ижора, и ведутся работы по бетонированию плиты проезжей части. Кстати, именно при работах на подходе к этому мосту со стороны Санкт-Петербурга в прошлом году был обнаружен культурный слой, относящийся к железному веку, что оказало серьезное влияние на сроки строительства. По требованию археологов работы здесь были приостановлены на несколько месяцев для извлечения и вывоза всех обнаруженных артефактов.
– Когда планируется ввод всей трассы в эксплуатацию?
– Ввод в эксплуатацию нашего участка намечен на осень 2019 года. По остальным этапам, строительство которых осуществляют другие компании, точных сроков я не назову. Но, насколько мне известно, в ближайшее время должно открыться движение на участке М-11 между Клином и Тверью. Строительство северного обхода Твери пока отложено, но зато проведена масштабная реконструкция обхода Твери в составе М-10. Мы планируем, что с ветерком от Петербурга до Москвы можно будет проехать уже осенью этого года.
– Каковы дальнейшие перспективы компании?
– Поскольку компания создавалась специально для реализации данного проекта, после завершения строительства «Магистраль двух столиц» в течение 23 лет будет осуществлять эксплуатацию дороги и сбор платы в пользу ГК «Автодор» на участке от Новгорода до Петербурга.
Справка:
Новая скоростная платная автомагистраль М-11 свяжет Москву и Санкт-Петербург в 2019 году. Общая протяженность дороги – 669 км. Расчетная скорость движения – до 150 км/час. Трасса строится в соответствии с лучшими международными стандартами и отличается беспрецедентно высоким для российской дорожной отрасли вниманием к вопросам экологии, безопасности и комфорта водителей.
ООО «Магистраль двух столиц» создано «ВТБ Капитал» и французской группой компаний VINCI для реализации на основе государственно-частного партнерства проекта строительства и эксплуатации 7-го и 8-го участков платной скоростной автомагистрали М-11 «Москва – Санкт-Петербург». Участок трассы от Санкт-Петербурга до Великого Новгорода длиной 137,6 км станет важнейшим элементом Санкт-Петербургского транспортного узла и позволит разгрузить существующую региональную сеть дорог.
Rocket Group инициировала проведение конкурса на разработку концепции технополиса на территории площадью около 500 га в Кудрово (Ленобласть), неподалеку от границы с Санкт-Петербургом. Об идее проекта, его специфике и перспективах «Строительному Еженедельнику» рассказал генеральный директор компании Борис Латкин.
– Борис Петрович, почему для размещения проекта Rocket Group выбрала именно эту местность? В чем ее преимущества?
– Дело в том, что проект задуман масштабный, и территорий, которые подходили бы для его размещения, совсем немного, а в границах Петербурга их, пожалуй, и вовсе нет. Мы рассматривали несколько локаций, и, по нашей оценке, Кудрово – самый оптимальный вариант.
Чтобы такой крупный инновационный проект мог успешно состояться, территория должна соответствовать ряду обязательных условий, причем отсутствие каждого из них является серьезным препятствием. Соответственно, точек на карте, которые полностью удовлетворяли бы имеющимся требованиям, не так много.
Прежде всего, локация должна иметь прекрасную транспортную доступность. В нашем случае для автотранспорта важны близость Кольцевой автодороги (по которой несложно быстро добраться до аэропорта «Пулково») и «вылетного» Мурманского шоссе, а также существующий проект Восточного скоростного диаметра, который улучшит связь с Петербургом. Общественный транспорт локализуется вокруг станции метро «Улица Дыбенко». Уже принято решение о строительстве станции «Кудрово», которая должна открыться в 2025 году. Кроме того, существует железнодорожная ветка в промзону «Уткина заводь».
Вторым важным аспектом является инженерная подготовка территории, наличие мощностей по электроэнергии, тепло-, водоснабжению, канализованию и пр. В этом смысле Кудрово также обеспечено на очень неплохом уровне, что непосредственно связано с развернувшимся там активным жилищным строительством. Оно, кстати, тоже добавляет привлекательности локации, поскольку как минимум часть людей, которые будут заняты в технополисе, могли бы и проживать поблизости.
Принципиально важным моментом для проекта является непосредственная близость к такому мегаполису, как Петербург – с его мощнейшим научным, образовательным, культурным потенциалом. Центр инноваций нужно создавать рядом с местом, где живут и учатся люди, которые будут вести эту работу. Перечисленные факторы, в сочетании с уже упоминавшейся необходимостью в большой территории площадью порядка 500 га, и обусловили интерес к Кудрово.
– В чем Вы видите цель проекта? Каковы основные этапы его реализации?
– Нам кажется, что успешный рост экономики нашей страны невозможен без формирования инновационных центров. Надо не просто догонять технологически развитые страны, но, отталкиваясь от уже имеющейся базы, двигаться дальше. Нужны точки роста для запуска прорывных инноваций. О необходимости такого подхода, кстати, вполне четко и недвусмысленно говорилось в недавних «майских указах» Президента России Владимира Путина. Мы видим наш проект как раз одной из таких точек прорыва.
Причем мы не намерены заранее ограничивать направленность потенциальных резидентов технополиса какими-то отраслевыми или нишевыми рамками. Хотелось бы создать проект, который давал бы возможность появиться передовым разработкам в самых разных сферах. В нашем представлении технополис – это коммуникационная площадка для формирования комплекса R&D, объединяющая процесс получения новых знаний с потенциалом опытного и мелкосерийного производства. Мы хотели бы помочь преодолеть одну из «классических» проблем отечественной промышленности: огромную временную дистанцию между появлением идеи и внедрением основанной на ней технологии или конструкции в серийное производство. При этом мы ни в коем случае не собираемся превращать проект в промзону с крупными предприятиями, выпускающими огромные объемы продукции, и с рисками загрязнения окружающей среды. Это – не наша задача. Проект рассчитан именно на генерацию инновационных идей, «чистых помещений», разработку новых технологий и продуктов с функцией мелко- и среднесерийного производства. А массовое производство может быть организовано в любой точке страны или даже мира – в зависимости от конкретных потребностей и экономической эффективности.
Что же касается этапов и иных деталей реализации проекта, то для их формирования и обоснования мы и проводим конкурс на выработку концепции технополиса. Подчеркну: мы максимально открыты для сотрудничества со всеми заинтересованными сторонами, приветствуем выдвижение и обсуждение новых идей и оригинальных подходов к реализации проекта. Хотелось бы максимально, насколько это возможно, продумать и просчитать концепцию, сделать ее как можно более гибкой, способной трансформироваться под решение новых задач.
Пока же, в качестве ориентировочных «этапов большого пути», мы наметили следующие шаги. В 2020 году хотелось бы утвердить концепцию, а в 2025-м – приступить к созданию первой очереди технополиса на территории до 100 га. В целом срок реализации проекта – порядка 30 лет, а суммарный объем инвестиций – около 200 млрд рублей.
– Проекты подобного масштаба обычно инициируются властями федерального или регионального уровня (например, Сколково под Москвой или Иннополис в Татарстане). Возможно ли реализовать такое начинание за частные деньги?
– Действительно, мировая практика демонстрирует, что крупные технополисы создаются обычно именно на государственные средства. Это неудивительно, ведь такие проекты, как и в нашем случае, в значительной степени нацелены на решение проблем общенационального масштаба. Впрочем, международный опыт знает и исключения из этого правила. Большие частные технополисы создавались во Франции, США, некоторых других странах. Думаю, по силам это и России.
Продумывая проект, мы серьезно изучали мировую практику реализации подобных проектов. Нам представляется, что изначальный государственный посыл придает им некую излишнюю жесткость, структурированность, форматность. Например, некоторые китайские технополисы, созданные под решение конкретных задач 25-30 лет назад, сегодня сталкиваются с проблемой дальнейшего развития, поскольку свою функцию они во многом уже выполнили, а ни на что другое рассчитаны не были. Мы же, как я уже говорил, хотели бы создать максимально гибкую систему, способную меняться исходя из текущих потребностей. В рамках частного проекта, на наш взгляд, это можно сделать гораздо эффективнее.
С другой стороны, вне всякого сомнения, без сотрудничества с государством проект такого масштаба реализован быть не может. На федеральном уровне уже утверждены меры поддержки таких начинаний. Они включают и налоговые льготы, и ряд других преференций как для операторов проектов, так и для их резидентов. Необходимо будет содействие власти в таких вопросах, как актуализация мер поддержки малым инновационным и производственным предприятиям, организациям, осуществляющим научно-исследовательскую деятельность, развитие транспортной, инженерной, социальной и иной инфраструктуры на осваиваемой территории, помощь во взаимоотношениях с естественными монополистами, имиджевая поддержка и пр.
– Каково будет значение проекта для региона? Что он даст Ленобласти? И как относятся к нему региональные власти?
– Известно, что федеральные власти в настоящее время уделяют самое серьезное внимание теме развития инновационных технологий в различных отраслях экономики. Более того, эта тематика является одним из критериев при разработке стратегий развития регионов, а также оценке работы властей региона при составлении соответствующих рейтингов.
На наш взгляд, нет никакого сомнения, что создание такого мощного инновационного центра, как технополис, даст дополнительный плюс инвестиционной привлекательности региона. Проект задуман как долгосрочный центр привлечения все новых и весьма крупномасштабных инвестиций в современные технологические разработки. Кроме того, когда я говорил, что серийное производство продукции на основе созданных в технополисе инноваций возможно в любой точке мира, это отнюдь не означало, что на базе малых инновационных предприятий производство не может появиться в Ленобласти. Все зависит от практической целесообразности.
В любом случае, мы считаем, что реализация нашего проекта станет серьезным подспорьем для экономического развития региона в самых разных сферах и прежде всего, конечно, в вопросе наращивания научно-инновационного потенциала.
Поэтому уже сейчас, когда мы ведем переговоры с представителями органов власти Ленобласти разных уровней, мы получаем положительную обратную связь и поддержку нашей инициативы. В частности, представители властных структур региона выражают готовность участвовать в конкурсе и подготовке концепции технополиса. Сегодня вопрос прорабатывается на уровне профильных структур. Заинтересованность проявило Агентство экономического развития Ленобласти. Выходить же с конкретными предложениями к руководству региона мы будем, когда сформируем концепцию, обоснуем привлекательность проекта для инвесторов и субъекта РФ, сделаем расчеты окупаемости, будем, как говорится, иметь конкретные «цифры на руках».