Антон Новиков: «М-11 – путь из Европы в Западный Китай»
Скоростная платная автодорога М-11 «Москва – Санкт-Петербург» – беспрецедентный инфраструктурный проект в новейшей истории России. Строительство участка трассы от Великого Новгорода до Санкт-Петербурга ведет OOO «Магистраль двух столиц». Об особенностях участка, ходе реализации и сроках завершения «Строительный Еженедельник» беседовал с генеральным директором компании Антоном Новиковым.
– Антон Владимирович, давайте сразу определимся с масштабом проекта. В чем его значимость для России?
– М-11 – это абсолютно новая дорога, которая спроектирована и проложена в обход существующих населенных пунктов. С нуля скоростных трасс такой протяженности в истории России еще не строили. При этом трасса не просто обеспечит скоростное автомобильное сообщение между двумя столицами, но еще вместе с ЦКАД и трассой «Москва – Нижний Новгород – Казань» станет частью транспортного коридора «Северная Европа – Западный Китай». Кроме того, эта дорога построена по самым высоким мировым стандартам – начиная от строительных технологий и требований к экологии и до обеспечения безопасности дорожного движения.
– Государственно частное партнерство – тоже пока новый для России подход в строительстве инфраструктурных объектов. В чем особенность финансирования вашего проекта?
– Ключевую роль в структуре финансирования проекта занимают 15-летние инфраструктурные облигации.
«Магистраль двух столиц» – первый проект, в который вложили свои средства негосударственные пенсионные фонды (НПФ). Всего на финансирование строительства участка платной скоростной дороги М-11 «Москва – Санкт-Петербург» было вложено 13 млрд рублей пенсионных накоплений. Гарантированная доходность клиентов НПФ при горизонте инвестиции в 15 лет в первые три года составила 13,25% годовых, а с 2017 года купон перешел на плавающую ставку в размере индекса потребительских цен плюс 2,5%. Облигации обеспечены денежными требованиями по концессионному соглашению и представляют собой проектное финансирование без внешних гарантий.
Отмечу, что облигации федерального займа (ОФЗ) в этот период размещались с фиксированным доходом в среднем под 11% годовых. Инфраструктурные облигации, выпущенные в рамках проекта, стали для фондов комфортным долгосрочным инвестиционным инструментом с уровнем доходности выше ОФЗ (при сопоставимой надежности) и с защитой от инфляции.
Фиксированная премия к уровню потребительских цен позволяет защищать уровень доходности от волатильности рынка и падения покупательной способности инвестиций в долгосрочной перспективе, а квартальная выплата купона – поддерживать уровень ликвидности для осуществления текущих выплат и обязательств НПФ.
– Расскажите о самой трассе. Насколько это сложный объект, с какими трудностями приходилось сталкиваться?
– В рамках реализации 7-го и 8-го участков мы столкнулись с сильно заболоченными территориями, что привело к большому объему работ по выторфовке и замене слабых грунтов. На ряде участков приходилось выбирать грунт глубиной до 4–6 м.
Кроме того, в связи с большой протяженностью трассы и ограниченными точками доступа к ней нам пришлось решать довольно сложные логистические задачи, чтобы организовать своевременную поставку инертных материалов на всем протяжении трассы от Великого Новгорода до Санкт-Петербурга. Из карьеров Ленинградской и Новгородской областей было завезено на объект более 22 млн куб. м песка.
При строительстве 8-го этапа, большая часть которого проходит в черте Санкт-Петербурга, где территория насыщена инженерными коммуникациями, решались задачи по переустройству большого количества инженерных сетей и согласованию пересечений с действующими и проектируемыми нефте- и газопроводами (в частности, с проектами ответвлений «Северного потока – 2»).
К особенностям проекта надо отнести и большое количество искусственных сооружений: 17 мостов, 44 путепровода, 3 транспортные развязки.
– Используются ли при строительстве какие-то специфические технологии?
– Недалеко от «Экспофорума» М-11 пересекается с железной дорогой Варшавского направления, которая идет в этом месте по высокой насыпи. При разработке проекта было принято решение строить тоннель под защитой металлического экрана, который с помощью технологий микротоннелирования без остановки движения поездов сооружался непосредственно в насыпи железной дороги. Технология для России не нова, подобный тоннель построен в Москве, но его конструктивные размеры значительно меньше нашего.
При выполнении работ производился тщательный контроль состояния железнодорожного пути. На строительство тоннеля ушло полтора года, он обеспечивает проезд транспорта по трем полосам в каждом направлении.
При строительстве дороги мы много работали над оптимизацией изначальных решений, внедряли оптимальные технологии укрепления грунтов и насыпей. Так, на разных участках в зависимости от геологии использовались свайное основание, укрепление грунта струйной цементацией путем создания грунтоцементных элементов по технологии jet-grouting, армогрунтовые насыпи и подпорные стены, гибкий ростверк, осадочные насыпи с применением геодренов и другие технологии. Кроме того, в рамках работы по оптимизации проекта на обоих участках трассы изначально заложенные натриевые светильники были заменены на светодиодные.
Благодаря участию наших французских коллег из компании VINCI в проект были внесены существенные изменения, которые сделали эксплуатацию автодороги удобной и улучшили ее пользовательские характеристики, были значительно оптимизированы пункты взимания платы и автоматизированные системы управления дорожным движением (АСУДД).
– Что уже сделано в рамках проекта?
– В июне прошлого года мы открыли съезд с 6-го этапа М-11 на трассу М-10 в Мясном Бору. Эта развязка и пункт взимания платы находятся в составе нашего 7-го участка. За неполный год через них уже проехало почти 2,5 млн автомобилей.
На сегодняшний день на участке от Мясного Бора до дороги А-120 («Санкт-Петербургское южное полукольцо») на всех мостах и путепроводах завершены работы по устройству опор, выполнены монтаж балок, устройство плит проезжей части, отсыпка подходов. Практически на всем протяжении этого участка уложен нижний слой асфальта. Сегодня здесь идут работы по монтажу водоотводных устройств, прокладке кабельной канализации, монтажу фундаментов опор освещения, обустройству трансформаторных подстанций для подачи электроэнергии.
На участке от А-120 до Санкт-Петербурга в высокой степени готовности находится развязка с КАД, где уже ведутся подготовительные работы для установки барьерного ограждения. Полностью завершены работы по сооружению основных конструкций тоннеля. Сейчас здесь выполняется подготовка к отделочным работам и монтажу гранитной облицовки. Завершен монтаж основных металлоконструкций на мосту через реку Ижора, и ведутся работы по бетонированию плиты проезжей части. Кстати, именно при работах на подходе к этому мосту со стороны Санкт-Петербурга в прошлом году был обнаружен культурный слой, относящийся к железному веку, что оказало серьезное влияние на сроки строительства. По требованию археологов работы здесь были приостановлены на несколько месяцев для извлечения и вывоза всех обнаруженных артефактов.
– Когда планируется ввод всей трассы в эксплуатацию?
– Ввод в эксплуатацию нашего участка намечен на осень 2019 года. По остальным этапам, строительство которых осуществляют другие компании, точных сроков я не назову. Но, насколько мне известно, в ближайшее время должно открыться движение на участке М-11 между Клином и Тверью. Строительство северного обхода Твери пока отложено, но зато проведена масштабная реконструкция обхода Твери в составе М-10. Мы планируем, что с ветерком от Петербурга до Москвы можно будет проехать уже осенью этого года.
– Каковы дальнейшие перспективы компании?
– Поскольку компания создавалась специально для реализации данного проекта, после завершения строительства «Магистраль двух столиц» в течение 23 лет будет осуществлять эксплуатацию дороги и сбор платы в пользу ГК «Автодор» на участке от Новгорода до Петербурга.
Справка:
Новая скоростная платная автомагистраль М-11 свяжет Москву и Санкт-Петербург в 2019 году. Общая протяженность дороги – 669 км. Расчетная скорость движения – до 150 км/час. Трасса строится в соответствии с лучшими международными стандартами и отличается беспрецедентно высоким для российской дорожной отрасли вниманием к вопросам экологии, безопасности и комфорта водителей.
ООО «Магистраль двух столиц» создано «ВТБ Капитал» и французской группой компаний VINCI для реализации на основе государственно-частного партнерства проекта строительства и эксплуатации 7-го и 8-го участков платной скоростной автомагистрали М-11 «Москва – Санкт-Петербург». Участок трассы от Санкт-Петербурга до Великого Новгорода длиной 137,6 км станет важнейшим элементом Санкт-Петербургского транспортного узла и позволит разгрузить существующую региональную сеть дорог.
Для обеспечения строительной отрасли квалифицированными кадрами на развитие системы профессионального образования можно было бы направить средства компенсационных фондов саморегулируемых организаций, убежден Валерий Ершов, генеральный директор группы компаний ООО «ИСК «НордСтрой», ООО «ИСК «Викинг» и ООО «МИСК».
– Валерий Валентинович, представителей каких специальностей, по вашему мнению, больше всего не хватает сегодня на объектах?
– Основные специальности, требующие серьезной подготовки, – это газоэлектросварщики, электрики, электрики-монтажники, монтажники, бетонщики, плотники, штукатуры, каменщики. Но приходится с большим сожалением констатировать, что система профессионально-технического образования, существовавшая когда-то в Советском Союзе, потеряна. Буквально в каждом бывшем ПТУ открылся филиал какого-либо вуза, где готовят экономистов и юристов, которые в таком количестве в нашей стране не востребованы. Да, в Ленобласти есть учебные заведения для подготовки рабочих специальностей, в том числе в отдаленных районах, но таких заведений недостаточно. Хотя молодежь идет туда с удовольствием: не все из деревень, маленьких городков поедут получать образование в Санкт-Петербург, потому что средств на это нет.
Я общался недавно с одним пареньком: учится на отлично, оканчивает профессиональный лицей, где получает профессию трубочиста, сегодня, кстати, очень востребованную, поскольку в любом многоквартирном доме проверить системы вентиляции, тягу может только трубочист. Парень – сирота, ему 18 лет, брату – 16. По окончании лицея ему предоставят квартиру. Но на что жить? А имея востребованную рабочую специальность, он сможет и брату помочь получить образование, и уже потом идти учиться дальше.
Система профтехобразования очень нужна. В платные вузы сегодня, по статистике, поступают лишь около 15% выпускников школ. (О качестве образования – разговор особый.) Остальная часть молодежи не знает, куда идти, не имея за плечами специальности. А вот если бы в школе, как это было раньше, ввели профориентацию в 10-11 классе и выпускник получал бы разряд по какой-либо специальности, он обладал бы уже достаточной теоретической базой, чтобы прийти на стройку. Либо он мог бы углубить свои теоретические знания в профессиональном училище, и буквально через год это был бы уже настоящий профессионал. Вот о чем надо думать, и средства для реализации этих идей, я считаю, есть.
Как строительная компания мы делаем взносы в компенсационный фонд СРО, который лежит мертвым грузом в банке, принося лишь небольшую прибыль тем, кто его туда поместил. Вот этот фонд и стоило бы расходовать на обучение строительных кадров. Я предлагал это в Москве на международном форуме по вопросам профессиональной подготовки еще четыре года назад. Но с тех пор ничего не изменилось.
– Но ведь, как вы сами отметили, профессиональное образование начинает возрождаться. Может быть, ситуация не настолько страшна?
– Напротив, сейчас ситуация критическая. Дело в том, что вследствие разрыва в системе подготовки кадров, начало которому положили события 1991 года, сегодня квалифицированные сварщики, плотники и т. д. – это преимущественно работники в возрасте от 60 лет. И совсем невелика доля вчерашних школьников.
Сегодня на работу в Россию приезжают молодые люди из Средней Азии целыми кланами. За год такой молодой человек чему-то учится на строительной площадке, начинает чувствовать себя специалистом. А потом он возвращается к себе на родину, находит там хорошо оплачиваемую работу, а нам привозят следующую партию «новобранцев». И эта схема повторяется с 1993 года.
– Вы говорите конкретно на примере своей компании?
– Я говорю и о своей компании, и обо всех других: я же знаю состояние дел, оно у всех одинаковое. И это очень болезненно. Мы говорили об этом и на Съезде строителей Санкт-Петербурга, и на Съезде строителей Ленинградской области (я вхожу в правление ЛенОблСоюзСтроя). Обидно, что движение со стороны правительства в решении этих вопросов недостаточно активное. Я понимаю: возможности бюджета не безграничны. Но почему бы, повторю, не привлечь средства компенсационных фондов строительных СРО?
На федеральном уровне обсуждаются идеи использования этих денег для решения проблем обманутых дольщиков. Но, честно говоря, сомнительно, чтобы появился действительно эффективный механизм вовлечения средств СРО для достижения этих целей. Развитие системы профтехобразования выглядит более реальным вариантом использования компенсационных фондов строительных СРО.
В Ленобласти нужно-то всего два крупных профессиональных училища: в районе Выборга и вблизи Волхова. Напомню, что отличная база для профессионального обучения есть в Лодейном Поле, где раньше тоже действовало училище. Так используйте эти возможности! Учащиеся могли бы там жить пять дней в неделю, а на выходные уезжать домой.
– А что делаете вы сами для подготовки кадров?
– В нашей компании работает инженер по ТБ, которая ведет учет подготовки и переэкзаменовки и линейных работников, и инженерно-технического персонала, я сам в этом смысле не исключение. Все сотрудники совершенствуют свои навыки на базе трех петербургских центров, которые выдают допуски по различным видам работ. Но, к слову, по моему глубокому убеждению, такие центры должны быть государственными: это гарантировало бы более жесткий контроль, чем со стороны СРО.
Очень непростая ситуация сложилась с инженерно-техническими работниками. Сложнее, чем с рабочими кадрами. Потому что ИТР должны не просто в совершенстве владеть своей специальностью, но и уметь научить рабочего, а потом контролировать его действия на стройплощадке. Решение, по моему мнению, лежит в пересмотре системы подготовки строительных кадров в вузах.
Я уже шесть лет председательствую в одной из аттестационных комиссий инженерно-строительного института политехнического университета. В первый год работы моему возмущению не было предела. Если преподаватели старой школы (от 65 лет), которые составляют две трети профессорско-преподавательского состава, знают все, но не виртуозно владеют компьютерными программами, то их молодые коллеги (до 30 лет) из числа выпускников этого же вуза сутью вопросов не владеют, а умеют, образно говоря, только кнопку по программе нажать. И при этом старшее поколение уверено, что младшее обладает достаточными знаниями, а молодежь не торопится учиться у стариков. Но главное – отсутствует контроль за подготовкой преподавателей к занятиям.
Когда я учился и позже, когда сам начал читать лекции, преподаватель не имел права прийти на занятие без отработанного конспекта, по которому он отчитался на заседании кафедры. Сегодня же молодые преподаватели приходят к студентам с материалом, набранным с бору по сосенке. И вот на правах председателя ГАК я начал борьбу за то, чтобы молодежь училась у «стариков», во-первых, и чтобы недоразумения между преподавателями разных поколений не влияли на их отношение к студентам, во-вторых.
Мы к этому пришли. И темы для дипломных, курсовых работ начали по-другому давать студентам: стремимся к групповому проектированию и решению инженерных задач.
– А как вы оцениваете зарубежный подход к подготовке профессиональных кадров?
– Это очень узконаправленная, специфичная система. Российский инженер обладает более широким профессиональным кругозором. Я сужу об этом, основываясь на отзывах, которые мы получаем от зарубежных коллег по линии обмена студентами. Говорят об очень высоком уровне подготовки. И когда иностранные студенты приезжают на стажировку на год, мы их «вытягиваем» до этого уровня.
А для дальнейшего совершенствования системы образования и на уровне профессиональных училищ, и на вузовском уровне, с одной стороны, и развития национальной экономики, с другой, нам надо вернуться к системе планирования.