Антон Новиков: «М-11 – путь из Европы в Западный Китай»
Скоростная платная автодорога М-11 «Москва – Санкт-Петербург» – беспрецедентный инфраструктурный проект в новейшей истории России. Строительство участка трассы от Великого Новгорода до Санкт-Петербурга ведет OOO «Магистраль двух столиц». Об особенностях участка, ходе реализации и сроках завершения «Строительный Еженедельник» беседовал с генеральным директором компании Антоном Новиковым.
– Антон Владимирович, давайте сразу определимся с масштабом проекта. В чем его значимость для России?
– М-11 – это абсолютно новая дорога, которая спроектирована и проложена в обход существующих населенных пунктов. С нуля скоростных трасс такой протяженности в истории России еще не строили. При этом трасса не просто обеспечит скоростное автомобильное сообщение между двумя столицами, но еще вместе с ЦКАД и трассой «Москва – Нижний Новгород – Казань» станет частью транспортного коридора «Северная Европа – Западный Китай». Кроме того, эта дорога построена по самым высоким мировым стандартам – начиная от строительных технологий и требований к экологии и до обеспечения безопасности дорожного движения.
– Государственно частное партнерство – тоже пока новый для России подход в строительстве инфраструктурных объектов. В чем особенность финансирования вашего проекта?
– Ключевую роль в структуре финансирования проекта занимают 15-летние инфраструктурные облигации.
«Магистраль двух столиц» – первый проект, в который вложили свои средства негосударственные пенсионные фонды (НПФ). Всего на финансирование строительства участка платной скоростной дороги М-11 «Москва – Санкт-Петербург» было вложено 13 млрд рублей пенсионных накоплений. Гарантированная доходность клиентов НПФ при горизонте инвестиции в 15 лет в первые три года составила 13,25% годовых, а с 2017 года купон перешел на плавающую ставку в размере индекса потребительских цен плюс 2,5%. Облигации обеспечены денежными требованиями по концессионному соглашению и представляют собой проектное финансирование без внешних гарантий.
Отмечу, что облигации федерального займа (ОФЗ) в этот период размещались с фиксированным доходом в среднем под 11% годовых. Инфраструктурные облигации, выпущенные в рамках проекта, стали для фондов комфортным долгосрочным инвестиционным инструментом с уровнем доходности выше ОФЗ (при сопоставимой надежности) и с защитой от инфляции.
Фиксированная премия к уровню потребительских цен позволяет защищать уровень доходности от волатильности рынка и падения покупательной способности инвестиций в долгосрочной перспективе, а квартальная выплата купона – поддерживать уровень ликвидности для осуществления текущих выплат и обязательств НПФ.
– Расскажите о самой трассе. Насколько это сложный объект, с какими трудностями приходилось сталкиваться?
– В рамках реализации 7-го и 8-го участков мы столкнулись с сильно заболоченными территориями, что привело к большому объему работ по выторфовке и замене слабых грунтов. На ряде участков приходилось выбирать грунт глубиной до 4–6 м.
Кроме того, в связи с большой протяженностью трассы и ограниченными точками доступа к ней нам пришлось решать довольно сложные логистические задачи, чтобы организовать своевременную поставку инертных материалов на всем протяжении трассы от Великого Новгорода до Санкт-Петербурга. Из карьеров Ленинградской и Новгородской областей было завезено на объект более 22 млн куб. м песка.
При строительстве 8-го этапа, большая часть которого проходит в черте Санкт-Петербурга, где территория насыщена инженерными коммуникациями, решались задачи по переустройству большого количества инженерных сетей и согласованию пересечений с действующими и проектируемыми нефте- и газопроводами (в частности, с проектами ответвлений «Северного потока – 2»).
К особенностям проекта надо отнести и большое количество искусственных сооружений: 17 мостов, 44 путепровода, 3 транспортные развязки.
– Используются ли при строительстве какие-то специфические технологии?
– Недалеко от «Экспофорума» М-11 пересекается с железной дорогой Варшавского направления, которая идет в этом месте по высокой насыпи. При разработке проекта было принято решение строить тоннель под защитой металлического экрана, который с помощью технологий микротоннелирования без остановки движения поездов сооружался непосредственно в насыпи железной дороги. Технология для России не нова, подобный тоннель построен в Москве, но его конструктивные размеры значительно меньше нашего.
При выполнении работ производился тщательный контроль состояния железнодорожного пути. На строительство тоннеля ушло полтора года, он обеспечивает проезд транспорта по трем полосам в каждом направлении.
При строительстве дороги мы много работали над оптимизацией изначальных решений, внедряли оптимальные технологии укрепления грунтов и насыпей. Так, на разных участках в зависимости от геологии использовались свайное основание, укрепление грунта струйной цементацией путем создания грунтоцементных элементов по технологии jet-grouting, армогрунтовые насыпи и подпорные стены, гибкий ростверк, осадочные насыпи с применением геодренов и другие технологии. Кроме того, в рамках работы по оптимизации проекта на обоих участках трассы изначально заложенные натриевые светильники были заменены на светодиодные.
Благодаря участию наших французских коллег из компании VINCI в проект были внесены существенные изменения, которые сделали эксплуатацию автодороги удобной и улучшили ее пользовательские характеристики, были значительно оптимизированы пункты взимания платы и автоматизированные системы управления дорожным движением (АСУДД).
– Что уже сделано в рамках проекта?
– В июне прошлого года мы открыли съезд с 6-го этапа М-11 на трассу М-10 в Мясном Бору. Эта развязка и пункт взимания платы находятся в составе нашего 7-го участка. За неполный год через них уже проехало почти 2,5 млн автомобилей.
На сегодняшний день на участке от Мясного Бора до дороги А-120 («Санкт-Петербургское южное полукольцо») на всех мостах и путепроводах завершены работы по устройству опор, выполнены монтаж балок, устройство плит проезжей части, отсыпка подходов. Практически на всем протяжении этого участка уложен нижний слой асфальта. Сегодня здесь идут работы по монтажу водоотводных устройств, прокладке кабельной канализации, монтажу фундаментов опор освещения, обустройству трансформаторных подстанций для подачи электроэнергии.
На участке от А-120 до Санкт-Петербурга в высокой степени готовности находится развязка с КАД, где уже ведутся подготовительные работы для установки барьерного ограждения. Полностью завершены работы по сооружению основных конструкций тоннеля. Сейчас здесь выполняется подготовка к отделочным работам и монтажу гранитной облицовки. Завершен монтаж основных металлоконструкций на мосту через реку Ижора, и ведутся работы по бетонированию плиты проезжей части. Кстати, именно при работах на подходе к этому мосту со стороны Санкт-Петербурга в прошлом году был обнаружен культурный слой, относящийся к железному веку, что оказало серьезное влияние на сроки строительства. По требованию археологов работы здесь были приостановлены на несколько месяцев для извлечения и вывоза всех обнаруженных артефактов.
– Когда планируется ввод всей трассы в эксплуатацию?
– Ввод в эксплуатацию нашего участка намечен на осень 2019 года. По остальным этапам, строительство которых осуществляют другие компании, точных сроков я не назову. Но, насколько мне известно, в ближайшее время должно открыться движение на участке М-11 между Клином и Тверью. Строительство северного обхода Твери пока отложено, но зато проведена масштабная реконструкция обхода Твери в составе М-10. Мы планируем, что с ветерком от Петербурга до Москвы можно будет проехать уже осенью этого года.
– Каковы дальнейшие перспективы компании?
– Поскольку компания создавалась специально для реализации данного проекта, после завершения строительства «Магистраль двух столиц» в течение 23 лет будет осуществлять эксплуатацию дороги и сбор платы в пользу ГК «Автодор» на участке от Новгорода до Петербурга.
Справка:
Новая скоростная платная автомагистраль М-11 свяжет Москву и Санкт-Петербург в 2019 году. Общая протяженность дороги – 669 км. Расчетная скорость движения – до 150 км/час. Трасса строится в соответствии с лучшими международными стандартами и отличается беспрецедентно высоким для российской дорожной отрасли вниманием к вопросам экологии, безопасности и комфорта водителей.
ООО «Магистраль двух столиц» создано «ВТБ Капитал» и французской группой компаний VINCI для реализации на основе государственно-частного партнерства проекта строительства и эксплуатации 7-го и 8-го участков платной скоростной автомагистрали М-11 «Москва – Санкт-Петербург». Участок трассы от Санкт-Петербурга до Великого Новгорода длиной 137,6 км станет важнейшим элементом Санкт-Петербургского транспортного узла и позволит разгрузить существующую региональную сеть дорог.
Стратегия некоторых участников рынка на стартовом этапе строительства продавать жилье по ценам ниже себестоимости сегодня несет намного больше рисков для покупателя, чем прежде, утверждает Михаил Медведев, генеральный директор ГК «ЦДС».
– Михаил Анатольевич, в начале нынешнего года вы прогнозировали паузу на рынке на несколько месяцев, после чего станет ясно, в каком направлении развиваются события. Ваши прогнозы оправдались? И пройдено ли уже пресловутое дно кризиса?
– Прогнозировать всегда непросто, и сейчас ситуация видится совсем неоднозначно. Все происходящее, возможно, лучше, чем ожидалось в начале года. С другой стороны, ситуация в экономике напрямую зависит от политики, и мы по-прежнему ждем, как будут разворачиваться события. Цены на нефть, санкции, заявления политических лидеров и ситуация в сопредельных государствах – все это влияет и будет влиять на ситуацию в национальной экономике вообще и на региональном строительном рынке в частности.
– Видите ли вы реальные перспективы старта новых инвестиционных проектов, в которых будет занято много участников регионального строительного рынка?
– Город с населением более 50 тыс. человек уже имеет такие перспективы практически при любых обстоятельствах. А мегаполис уровня Санкт-Петербурга – объект гарантированного интереса инвесторов, причем для реализации проектов в разных сферах. Надо, правда, учитывать, что интерес будет более выраженным при наличии четкой инвестиционной стратегии, а особенно если строительство будет одним из приоритетных направлений для органов государственной власти, в том числе на федеральном уровне. Сегодня приоритет очевидно отдается оборонной промышленности и сельскому хозяйству. Строительство относится к числу тех отраслей, которые развиваются вне зависимости от наличия или отсутствия государственной поддержки благодаря наличию заказчиков и спросу на конечный продукт.
– Означает ли это, что строительный комплекс в поддержке государства не нуждается?
– Если развитие жилищного строительства станет для федеральной власти особо важным направлением, если правительство подаст такой сигнал, конечно, это стимулирует рынок. Понятно, что поддержка любой отрасли способствует развитию не только экономики, но и социальной сферы. Однако хотел бы подчеркнуть, что создание одного рабочего места в строительстве влечет появление нескольких новых рабочих мест в смежных отраслях. Государственная поддержка, на мой взгляд, должна развиваться по двум направлениям: во-первых, требуются меры для стимулирования потребительского спроса (через реализацию государственных программ, дополнительное субсидирование ипотеки), во-вторых, необходимо дальнейшее уменьшение бюрократических препон для строителей – это будет способствовать появлению на рынке новых предложений.
Верным шагом, на мой взгляд, было создание института негосударственной экспертизы. А в остальном, несмотря на упрощение процедур, сроки согласования не сокращаются. Возможно, это происходит из-за разобщенности выдающих согласования структур.
– Как раз для централизации процессов согласования в Ленинградской области эти вопросы переведены на уровень субъекта РФ. Видите ли вы положительный эффект от нововведений?
– Единые правила и единый согласующий орган в Ленинградской области необходимы: при темпах жилищного строительства, которые наблюдаются в регионе в последние годы, только централизация процесса позволит органам власти его контролировать, а следовательно, и обеспечивать качество строительства. Мы как застройщики особой разницы, честно говоря, от изменения уровня, на котором происходит согласование, не почувствовали: все процедуры понятны и строго регламентированы законодательством.
– Насколько уверенно чувствуют себя, по вашей оценке, участники регионального строительного рынка?
– Было бы несправедливо утверждать, что рынок не испытывает более сильного, чем раньше, давления сдерживающих факторов. И если для одних компаний более жесткие условия ведения бизнеса становятся стимулом для поиска новых решений и выхода на новые рубежи, другие сталкиваются с ранее не существовавшими для них проблемами. Однако сейчас я не вижу новых явных кандидатов на уход с рынка.
С позиции потребителя насторожить должны слишком низкие цены. Сегодня стратегия застройщика продавать квадратные метры на начальном этапе строительства себе в убыток в надежде на получение сверхприбыли в дальнейшем несет особые риски: доступ строительных компаний к кредитным средствам остается ограниченным, да и в нынешних условиях самое разумное – избегать роста кредитной нагрузки. Если говорить о жилье массового сегмента, то в Санкт-Петербурге себестоимость 1 кв. м начинается в районе 50 тыс. рублей.
– Вы не поддались лихорадке демпинга. А что с продажами?
– Это зависит от того, с чем сравнивать. Если с точки зрения декабрьских ожиданий на нынешний год – все хорошо. Если с точки зрения весны прошлого года – продажи стали меньше, но не катастрофично. С этим уровнем можно работать и зарабатывать. Более того, я убежден, что нынешние условия – это надолго. Это просто другие обороты, другая рентабельность и стратегия развития. И уже поэтому я избегаю определять происходящее на рынке как кризис. Любой кризис конечен, он предполагает симметричный сжатию «отскок» в сравнительно короткий период времени. И кроме того, кризис автоматически означает для большинства участников рынка понижение уровня рентабельности ниже допустимого. В нынешней ситуации этого не наблюдается. Надо просто перестать строить бизнес-планы исходя из резкого роста цен на нефть, улучшения макроэкономических показателей, всплеска обеспеченного покупательского спроса.
– Сложился традиционный перечень «точек роста» Санкт-Петербурга – развития города за счет интенсивного жилищного строительства. Появились ли, по вашему мнению, новые интересные территории для освоения за последний год?
– На расширение перечня территорий с потенциалом развития повлияло принятие поправок в Генеральный план Санкт-Петербурга. Бывшие земли «промки», переведенные под общественно-деловую либо жилищную застройку, как правило, позволяют создать и инженерную, и дорожную инфраструктуру без грандиозного финансирования и чрезмерных организационных усилий.
Если же говорить о комплексном освоении территорий в отдельных районах Санкт-Петербурга, то, хотя кажется, что город еще застраивать и застраивать, не так много участков соответствуют требованиям проектов КОТ. В этом смысле, конечно, остается еще потенциал и на севере, и на юге (в Приморском и Красносельском районах соответственно). Однако северные локации по-прежнему пользуются более активным спросом.
– А как изменились предпочтения покупателей?
– Сегодня, прежде чем сделать окончательный выбор, покупатели, как правило, рассматривают варианты не у одного застройщика, собирая максимум доступной информации об объектах. Так что заключению сделки предшествует действительно глубокий анализ. С другой стороны, и конкуренции на рынке новостроек стало явно больше.
Справка:
«ЦДС» – компания, которая занимается массовым жилищным строительством и для которой имеют значение объемы работ, соблюдение собственных принятых стандартов ведения бизнеса и обеспечение устойчивости качественных характеристик конечного продукта. «Наша цель – не какой-то один дом с замечательной архитектурой и «умными» системами создать, не здание мечты построить, а поступательно, из года в год предлагать рациональные и доступные многим решения жилищного вопроса», – говорит Михаил Медведев, генеральный директор ГК «ЦДС».