Антон Новиков: «М-11 – путь из Европы в Западный Китай»
Скоростная платная автодорога М-11 «Москва – Санкт-Петербург» – беспрецедентный инфраструктурный проект в новейшей истории России. Строительство участка трассы от Великого Новгорода до Санкт-Петербурга ведет OOO «Магистраль двух столиц». Об особенностях участка, ходе реализации и сроках завершения «Строительный Еженедельник» беседовал с генеральным директором компании Антоном Новиковым.
– Антон Владимирович, давайте сразу определимся с масштабом проекта. В чем его значимость для России?
– М-11 – это абсолютно новая дорога, которая спроектирована и проложена в обход существующих населенных пунктов. С нуля скоростных трасс такой протяженности в истории России еще не строили. При этом трасса не просто обеспечит скоростное автомобильное сообщение между двумя столицами, но еще вместе с ЦКАД и трассой «Москва – Нижний Новгород – Казань» станет частью транспортного коридора «Северная Европа – Западный Китай». Кроме того, эта дорога построена по самым высоким мировым стандартам – начиная от строительных технологий и требований к экологии и до обеспечения безопасности дорожного движения.
– Государственно частное партнерство – тоже пока новый для России подход в строительстве инфраструктурных объектов. В чем особенность финансирования вашего проекта?
– Ключевую роль в структуре финансирования проекта занимают 15-летние инфраструктурные облигации.
«Магистраль двух столиц» – первый проект, в который вложили свои средства негосударственные пенсионные фонды (НПФ). Всего на финансирование строительства участка платной скоростной дороги М-11 «Москва – Санкт-Петербург» было вложено 13 млрд рублей пенсионных накоплений. Гарантированная доходность клиентов НПФ при горизонте инвестиции в 15 лет в первые три года составила 13,25% годовых, а с 2017 года купон перешел на плавающую ставку в размере индекса потребительских цен плюс 2,5%. Облигации обеспечены денежными требованиями по концессионному соглашению и представляют собой проектное финансирование без внешних гарантий.
Отмечу, что облигации федерального займа (ОФЗ) в этот период размещались с фиксированным доходом в среднем под 11% годовых. Инфраструктурные облигации, выпущенные в рамках проекта, стали для фондов комфортным долгосрочным инвестиционным инструментом с уровнем доходности выше ОФЗ (при сопоставимой надежности) и с защитой от инфляции.
Фиксированная премия к уровню потребительских цен позволяет защищать уровень доходности от волатильности рынка и падения покупательной способности инвестиций в долгосрочной перспективе, а квартальная выплата купона – поддерживать уровень ликвидности для осуществления текущих выплат и обязательств НПФ.
– Расскажите о самой трассе. Насколько это сложный объект, с какими трудностями приходилось сталкиваться?
– В рамках реализации 7-го и 8-го участков мы столкнулись с сильно заболоченными территориями, что привело к большому объему работ по выторфовке и замене слабых грунтов. На ряде участков приходилось выбирать грунт глубиной до 4–6 м.
Кроме того, в связи с большой протяженностью трассы и ограниченными точками доступа к ней нам пришлось решать довольно сложные логистические задачи, чтобы организовать своевременную поставку инертных материалов на всем протяжении трассы от Великого Новгорода до Санкт-Петербурга. Из карьеров Ленинградской и Новгородской областей было завезено на объект более 22 млн куб. м песка.
При строительстве 8-го этапа, большая часть которого проходит в черте Санкт-Петербурга, где территория насыщена инженерными коммуникациями, решались задачи по переустройству большого количества инженерных сетей и согласованию пересечений с действующими и проектируемыми нефте- и газопроводами (в частности, с проектами ответвлений «Северного потока – 2»).
К особенностям проекта надо отнести и большое количество искусственных сооружений: 17 мостов, 44 путепровода, 3 транспортные развязки.
– Используются ли при строительстве какие-то специфические технологии?
– Недалеко от «Экспофорума» М-11 пересекается с железной дорогой Варшавского направления, которая идет в этом месте по высокой насыпи. При разработке проекта было принято решение строить тоннель под защитой металлического экрана, который с помощью технологий микротоннелирования без остановки движения поездов сооружался непосредственно в насыпи железной дороги. Технология для России не нова, подобный тоннель построен в Москве, но его конструктивные размеры значительно меньше нашего.
При выполнении работ производился тщательный контроль состояния железнодорожного пути. На строительство тоннеля ушло полтора года, он обеспечивает проезд транспорта по трем полосам в каждом направлении.
При строительстве дороги мы много работали над оптимизацией изначальных решений, внедряли оптимальные технологии укрепления грунтов и насыпей. Так, на разных участках в зависимости от геологии использовались свайное основание, укрепление грунта струйной цементацией путем создания грунтоцементных элементов по технологии jet-grouting, армогрунтовые насыпи и подпорные стены, гибкий ростверк, осадочные насыпи с применением геодренов и другие технологии. Кроме того, в рамках работы по оптимизации проекта на обоих участках трассы изначально заложенные натриевые светильники были заменены на светодиодные.
Благодаря участию наших французских коллег из компании VINCI в проект были внесены существенные изменения, которые сделали эксплуатацию автодороги удобной и улучшили ее пользовательские характеристики, были значительно оптимизированы пункты взимания платы и автоматизированные системы управления дорожным движением (АСУДД).
– Что уже сделано в рамках проекта?
– В июне прошлого года мы открыли съезд с 6-го этапа М-11 на трассу М-10 в Мясном Бору. Эта развязка и пункт взимания платы находятся в составе нашего 7-го участка. За неполный год через них уже проехало почти 2,5 млн автомобилей.
На сегодняшний день на участке от Мясного Бора до дороги А-120 («Санкт-Петербургское южное полукольцо») на всех мостах и путепроводах завершены работы по устройству опор, выполнены монтаж балок, устройство плит проезжей части, отсыпка подходов. Практически на всем протяжении этого участка уложен нижний слой асфальта. Сегодня здесь идут работы по монтажу водоотводных устройств, прокладке кабельной канализации, монтажу фундаментов опор освещения, обустройству трансформаторных подстанций для подачи электроэнергии.
На участке от А-120 до Санкт-Петербурга в высокой степени готовности находится развязка с КАД, где уже ведутся подготовительные работы для установки барьерного ограждения. Полностью завершены работы по сооружению основных конструкций тоннеля. Сейчас здесь выполняется подготовка к отделочным работам и монтажу гранитной облицовки. Завершен монтаж основных металлоконструкций на мосту через реку Ижора, и ведутся работы по бетонированию плиты проезжей части. Кстати, именно при работах на подходе к этому мосту со стороны Санкт-Петербурга в прошлом году был обнаружен культурный слой, относящийся к железному веку, что оказало серьезное влияние на сроки строительства. По требованию археологов работы здесь были приостановлены на несколько месяцев для извлечения и вывоза всех обнаруженных артефактов.
– Когда планируется ввод всей трассы в эксплуатацию?
– Ввод в эксплуатацию нашего участка намечен на осень 2019 года. По остальным этапам, строительство которых осуществляют другие компании, точных сроков я не назову. Но, насколько мне известно, в ближайшее время должно открыться движение на участке М-11 между Клином и Тверью. Строительство северного обхода Твери пока отложено, но зато проведена масштабная реконструкция обхода Твери в составе М-10. Мы планируем, что с ветерком от Петербурга до Москвы можно будет проехать уже осенью этого года.
– Каковы дальнейшие перспективы компании?
– Поскольку компания создавалась специально для реализации данного проекта, после завершения строительства «Магистраль двух столиц» в течение 23 лет будет осуществлять эксплуатацию дороги и сбор платы в пользу ГК «Автодор» на участке от Новгорода до Петербурга.
Справка:
Новая скоростная платная автомагистраль М-11 свяжет Москву и Санкт-Петербург в 2019 году. Общая протяженность дороги – 669 км. Расчетная скорость движения – до 150 км/час. Трасса строится в соответствии с лучшими международными стандартами и отличается беспрецедентно высоким для российской дорожной отрасли вниманием к вопросам экологии, безопасности и комфорта водителей.
ООО «Магистраль двух столиц» создано «ВТБ Капитал» и французской группой компаний VINCI для реализации на основе государственно-частного партнерства проекта строительства и эксплуатации 7-го и 8-го участков платной скоростной автомагистрали М-11 «Москва – Санкт-Петербург». Участок трассы от Санкт-Петербурга до Великого Новгорода длиной 137,6 км станет важнейшим элементом Санкт-Петербургского транспортного узла и позволит разгрузить существующую региональную сеть дорог.
Об основных факторах, формирующих политику гостиничного бизнеса в Петербурге, и перспективах развития сегмента апарт-отелей «Строительному Еженедельнику» рассказал генеральный директор УК Hospitality Management Блейк Андерсон-Бунтз.
– Недавно на радио «Медиаметрикс» Вы запустили новый проект – цикл передач Hotel FM by Blake. Темой первой встречи стало влияние Кубка Конфедераций и т. наз. «китайского феномена» на загрузку петербургских отелей (итоги беседы были опубликованы на портале «АСН-инфо»: https://asninfo.ru/articles/875-peterburgskiye-otelyery-pereotsenili-vysokiy-sezon-no-nedootsenili-kitayskikh-turistov). Вы выступали ведущим программы, и мнением больше делились Ваши коллеги. А на Ваш взгляд, какие факторы сегодня формируют политику гостиничного бизнеса в Петербурге?
– Все, что сегодня принято называть «китайским феноменом», на самом деле включает гораздо большую географию: это в целом возросший в последнее время туристический поток из стран Азии – Ирана, Тайваня, Гонконга, Китая и др. Это новые страны на туристическом рынке Петербурга. И «китайцами» мы их будем называть весьма условно.
Надо отметить, что этот поток многослоен в экономическом плане. Есть довольно многочисленная группа, рассчитывающая на бюджетное размещение. Это, в основном, региональные «китайцы», которые могут позволить себе путешествие заграницу пару раз в год. Есть группа, которую по запросам размещения можно соотнести с требованиями средних европейцев. Среди общего «китайского» потока можно выявить и группу продвинутых путешественников, чьи требования достаточно высоки. Для управляющего гостиницей размещение последних двух групп не представляет особой сложности, а с первой нужно работать осторожнее, чтобы не прослыть «гостиницей для китайцев». Я считаю, что разделение по национальному признаку ни в коем случае не допустимо. Нельзя быть гостиницей только для европейцев, всегда хорош баланс и международность. Но сегодня это сложная управленческая задача для петербургских отелей, поскольку поток туристов из Европы и США сильно сократился, а из стран Азии – существенно возрос.
– Что было бы с рынком отелей, если бы он не подпитывался «китайским» потоком?
– Все было бы очень печально. Буду предельно честным в своей оценке: они активизировались очень вовремя. Если говорить в целом о позиционировании Петербурга на мировом гостиничном рынке, то здесь очень высокий уровень размещения, соответствующий рейтингу «четыре звезды плюс». Держать такой уровень очень непросто в «низкие» сезоны, ведь время теплой погоды в Петербурге довольно непродолжительно. Поэтому стратегическая маркетинговая задача для Петербурга – найти драйверы, которые позволят обеспечить туристический интерес круглый год. Сейчас же мы видим кассовый, а можно сказать, и «классовый» разрыв: слишком высокий уровень гостиничной инфраструктуры и весьма скромный ценник в продолжительный «низкий» сезон. Могу сказать, что пятизвездочных гостиниц в Петербурге хватает с избытком, как и отелей уровня «четыре звезды», последний сегмент активно развивался в последнее время. Вместе с тем я вижу развитие еще одного тренда – большие старые советские гостиницы проходят реновацию и поднимают свой статус до четырехзвездочных. Серьезный дефицит наблюдается в сегменте «три звезды». И при этом сейчас очень трудно найти перспективный участок или подходящий объект для развития проектов такого уровня.
– Есть ли все-таки перспективы у этого сегмента?
– Да, и я их связываю с развитием апарт-отелей. Еще сравнительно недавно я не считал это направление интересным. Но за последние пару лет ситуация изменилась, и я вижу в таких проектах большие перспективы. Это будет решением фундаментальной структурной проблемы гостиничного рынка Петербурга, они закроют потребности массового туризма. Крупные апарт-отели, расположенные недалеко от станций метро, практически все попадают под уровень «три звезды». Апартаменты постепенно перестают быть экзотикой и становятся сформировавшимся сегментом рынка недвижимости. Инвесторы рассчитывают на хорошую доходность, а это значит, что пора перейти от традиционной долгосрочной аренды в апарт-отелях к посуточной. Управление такими объектами потребует грамотного управления – я бы сказал, масштабного производственного решения, ведь их размеры вполне сопоставимы с крупными гостиницами.
– А сам город готов к массовому приему туристов?
– Возможности городской инфраструктуры ограничены. Администрация Петербурга должна принимать решения в этом направлении, если заинтересована в повышении доходов от туризма. Например, для привлечения массового туриста в «низкий» сезон целесообразно развивать лоукостеры. Здесь много стратегических задач. Я думаю, с решением инфраструктурных проблем Петербург может достигнуть планки в 15 млн туристов. Потенциал для роста невероятный.
– Качество управления апарт-отелями будет сопоставимо с уровнем гостиниц?
– Если говорить о компаниях, которые формируют свой собственный бренд (таких как Pioneer или NAI Becar), то их опыт очень интересен. К апартаментам без бренда начинают проявлять внимание крупные западные гостиничные сети. Это пока единичные случаи, но они уже есть – например, апарт-отель Staybridge Suites на Московском проспекте. Перелом на рынке произойдет, когда появятся крупные апарт-отели на брендовом управлении. УК Hospitality Management также ведет переговоры в этом направлении.
Управление таким объектом недвижимости, как апарт-отель, – вещь непростая. Нужно правильно выстроить внутреннюю логистику таких объектов, наполнить их инфраструктурно. Учитывая, что ряд юнитов используется для собственного проживания, предстоит решить много управленческих задач. Мы развиваем консалтинговое направление, к нам обращаются девелоперы для разработки концепции еще на этапе проектирования, но есть уже и близкие к завершению строительства объекты, появившиеся на волне развития и не прошедшие консалтинг. Тут ключевой вопрос – какая часть объекта будет отдана под инвестиционно-управленческую деятельность.
Замечу, что апарт-отель как бюджетный вид размещения – довольно специфический продукт и редко где встречается. Пожалуй, только в США. Я думаю, что у российских девелоперов есть шанс создать уникальный вид, который не присутствует на международном гостиничном рынке.
– А как Вы оцениваете городские программы по развитию отрасли?
– Любые попытки помочь развитию того или иного сегмента недвижимости можно только приветствовать. В основном, помогать нужно в решении административно-процедурных вопросов, навести порядок в юридической терминологии.
Немаловажный аспект – подготовка земельного участка или реконструируемого здания для развития гостиничного проекта. Проведение необходимых исследований, обеспечение объекта необходимыми энергетическими мощностями. Очень сложно пройти инвестору весь этот путь от начала до конца и нигде ничего не нарушить.
Облегчить инвестору доступ к банковским кредитам – еще одна задача. К сожалению, незавершенный объект строительства не может являться объектом залога для банка, вместе с тем такая возможность реально бы облегчила финансирование инвестиционных проектов.
И самое главное, что должна обеспечить городская администрация, – продвижение туристического бренда Петербурга на мировом рынке. Пока город и бизнес не научатся объединять свои ресурсы для достижения этой цели, Петербург не сможет достигнуть значительных успехов в развитии своего туристического потенциала. К примеру, даже такая небольшая страна, как Норвегия, ежегодно тратит колоссальные средства на рекламу своего туристического бренда.
Что касается списка объектов, которые городские власти предложили инвесторам для реализации гостиничных проектов, только единицы из них представляют интерес, и то при условии снятия существующих ограничений.
– Какие услуги УК Hospitality Management предлагает инвесторам?
– Мы предлагаем управление гостиничными объектами и их эффективное продвижение, при этом не навязывая какой-то определенный бренд. Мы помогаем инвестору, собственнику сформировать свой уникальный продукт. Наш идеальный клиент – это тот, кто по каким-то причинам не попадает под условия бренда, но хочет с ним успешно конкурировать. Услуги УК Hospitality Management определяют полный цикл работы предприятия – от поиска объекта и создания концепции, технического сопровождения проектов, до формирования управляющей команды и продвижения объекта, включая собственно управленческую деятельность. К нам часто обращаются собственники, которые желают продать свои объекты. Мы помогаем им сформировать продукт. В свое время мы помогли значительно улучшить доходность отеля «Андерсон» на улице Чапыгина. За пять месяцев мы подняли выручку на 30%, сократили расходы, существенно увеличили загрузку, и через год отель был успешно продан. Кроме того, у нас достаточно гибкий подход к условиям заключаемого с заказчиком договора. Так, если срок договора управления с иностранной компанией в среднем составляет 15 лет, а с российской – 8-12 лет, мы можем заключить договор и на год. И успешные примеры такой работы у нас есть.